南京萬通ZCG520
車身重會給車輛增添一些安全因素，但不能以此來代表安全。
汽車安全主要來自於主動安全和被動安全。
主動安全就是儘量自如地操縱控制汽車。無論是直線上的制動與加速還是左右轉彎都應該儘量平穩，不至於偏離既定的行進路線，而且不影響司機的視野與舒適性。這樣的汽車，當然就有著比較高的避免事故能力，猶其在突發情況的條件下保證汽車安全。主動安全體系大致有以下幾個系統裝置：防抱死制動，防碰撞預警，夜視輔助，變道輔助，電子制動分配，牽引力控制，車身防側滑系統等。
被動安全主要是指發生事故後給駕車人或乘客帶來的安全配置。如安全氣囊，防撞鋼樑，五星安全設計等，如車身重就是被動安全的一種類型。
當然最關鍵的是安全駕駛，只有把這點做好才是最安全的措施，您覺得我說的對嗎？
晉升奮鬥青年
汽車車身重是否能代表安全——不同等級的汽車不可一概而論
汽車製造領域響應節油減排的號召，為車身進行輕量化已經成為了主要技術研發方向。輕量化指車身整備質量越來越小，因為在發動機動力儲備不變的前提下，驅動越輕的車需要的馬力則越小；馬力要求降低則等於降低車輛的轉速，任何內燃機都是轉速越低進氣量與噴油量越小——越節油。所以汽車從曾經一般理解的越重越好，變成了越輕反而越有吸引力，但輕車並不一定適合普通中低端代步車的高品質。
如何實現車身輕量化？
輕量化材料
減少結構用料
真正的汽車輕量化應該採用輕量化材料，比如高強度鋁合金與碳纖維等材質。然而這些材料的成本非常之高，比如屈服強度在600Mpa左右的鋁合金成本約為4.5萬一噸，強度達到高強度鋼以及熱成型鋼等級的鋁合金價格會高的離譜。用普通鋁合金打造車架基礎，用高強度鋁合金打造A/B柱、橫縱梁以及車門防撞杆的話，這臺車的定位至少會是百萬級以上的汽車；而使用部分鋁合金配合高強度與熱成型鋼的汽車，其量產車產品定位也普遍高於50萬級。
鋁合金材料的成本已經高到這種程度，碳纖維材料更是不用妄想；這種材料主要用以航空航天領域，而且多為戰鬥機使用的比較多。在汽車領域只有極少數超跑車才會使用，然而這些車似乎比戰鬥機還少見。所以真正的汽車輕量化還是一個“高端話題”，對於絕大多數中低端代步車而言，如果車身實現了低於同類車型平均標準的整備質量，這些車最大的可能性是從車身結構進行了簡配。
比如某些車會質量很小的玻璃纖維加強塑料（俗稱玻璃鋼）製造防撞梁，車門只有加強筋而沒有防撞杆；橫縱梁以及頂配的加強材料用料也比較“纖細”，亦或者在該加強的部位完全沒有材料加強。通過這種方式確實能大幅降低車輛的整備質量，參考輕量化與節油的關係可以實現每減重100公斤，百公里耗油量降低0.5L。然而這種油耗的下降是建立在低等級安全保護的基礎上，這些車只能在“應試開卷級”的碰撞測試中取得合理或偏差的成績，在實際碰撞中保護等級極差。
當輕量化成為了熱門話題後，這種“結構精簡”實現油耗降低的車輛陸陸續續的出現了，其中有很多知名外國品牌存在這一問題，少數自主品牌也有這種低級汽車。在沒有任何一個機構去同級不同車輛“交通事故死亡率”的前提下，這些車仍舊能夠銷售的風生水起；反而是那些用料紮實的少數國產汽車或中高端合資車，這些車因為重而造成了油耗偏高，理想的安全保護在追求節油減排的消費者的心目中成為了“落後”的代名詞——膽子真大。
總結：汽車的重量大小不見得一定能代表安全等級的高低，但是綜合車輛的價格定位總還是能夠大致判斷的。參考CNCAP以及CIASI的碰撞測試成績榜單，在30萬以下的大部分代步車中，這種對重量與安全的評價實際也是有據可依的。那麼如果總結這一話題，用最通俗易懂的一句話來評價則為“一分錢一分貨”，普通代步車假設按照“分”來定義，高級輕量化汽車至少是“元”。
天和Auto
這是一個汽車很基礎性的問題了；早二十年是可以代表的。隨著科技的進步，對於車身重就代表的安全的第一印象，我們也要清楚的去認識；不能被矇蔽了。
關於車身安全，我們先把時間退回到九十年代，那時候沒有那麼多的複合材料，沒有那麼多精鋼，沒有那麼多的鈦合金材料。在這時候就可以很單一的進行鋼的對比。誰家的車用鋼多，誰家的車就重，這是肯定。那相對出現事故安全性用鋼多的肯定會比用塑料的強吧。這裡事先說明，我是見過一些黑心廠家把用鋼的標準換成鐵，用鐵的標準換成塑料的，甚至更狠心一點的就是把塑料都省了，直接就是沒有。那是現代社會很多車輛後保險槓的事實。沒有後保險槓的車子和有後保險槓的車子被追尾誰的傷害大是可想而知的。很多廠家說什麼吸能設計，我們想想，被追尾時，鋼鐵後槓的都不能很好顧全車輛，還拿什麼泡沫來吸能忽悠人呢！所以車只要用材料到位，重的車肯定比輕的車安全有優勢。
隨著時代的進步，汽車材料上出現了質的變化。航空材料鈦合金、鋁合金、碳釺維等都在很多高端車上使用，給車輛確實時減輕了不少重量，並且有著優越的性能。請記住，那是高端航空材料，用的都是高端車上。什麼是高端車，我想現代社會來推算至少300W+吧，他們確實使車輛輕量化不少，那是不計成本的。
而我們目前來說，大部分車提倡輕量化思路是對的，能實現我們普通公民能用上的比如換成全鋁發動機，換碳釺維的車門、比如換成質量更好的鈦合金懸掛。這都是好的，有良心的企業。那那些沒有用全鋁發動機，沒有用鈦合金懸掛的工廠車子減輕了，你覺得他們是在幹什麼呢？車子變輕了就真的安全了嗎？
華仔不寂寞
車身重量不是炫耀安全的唯一資本，在真正保證車輛行駛穩定性的因素中，更重要的是車身結構。
汽車安全性由誰來決定？
消費者在購買汽車的時候，除了關注價格、油耗以外，最重要的參考指標就是安全。目前汽車安全受到人們的高度重視，但不可否認的是，人們對汽車安全的認識還存在一定的侷限。有些人認為在高速行駛的狀態下，車體越重越安全；不少消費者通過關門的聲音判斷車身是否結實……
在很多消費者眼裡，日系車鐵皮薄、車體輕、安全性較差；德系車身重，更結實、更安全。
但是，汽車安全專家告訴記者，這些都是認識上的誤區。汽車科技發展到今天，車身重量早已不是炫耀安全的唯一資本，在真正保證車輛行駛穩定性的因素中，更重要的是車身造型。
中國汽車技術研究中心主任趙航告訴記者，決定整車安全係數的不是鋼板薄厚，車身結構才是關鍵。其實，無論是德國車還是美國車、日本車，時速達到50公里，1.5噸的車體發生碰撞衝擊，鋼板厚薄差0.1毫米根本起不到區別保護作用，平面抗衝擊能力對安全性基本沒有影響。
清華大學汽車工程系周青教授告訴記者，從理論上說，鋼板越薄越不安全是正確的，但在實際中卻不是這樣。汽車的安全性和整個設計有關，決定整車安全係數的是結構，是整車帶有逐級吸能及抗變形能力的骨架。
從微觀上來說，車身鋼板出於其本身厚度的原因，在碰撞發生的過程中並不能起到什麼有效的抵抗作用，更確切地說起到的只是一個能量傳遞的作用，就好像一輛車無論是高速還是低速與另外一輛車發生碰撞，歸根結底承受碰撞能量的都是車身，無論任何車型，以何種方式作為賣點，在設計最初的階段都是以車身設計為基礎，然後將其他的各種設備不斷地添加到車身上去。
不同車系安全理念有差異
專家指出，歐美車的安全理念是在發生碰撞時通過車身變形吸收能量，而日系車的安全理念是碰撞能量的合理轉移。
一汽豐田汽車銷售有限公司公關主管牛培告訴記者，當汽車發生碰撞時不變形的車身幾乎不能吸收碰撞產生的能量，反而會對乘員造成很大的傷害。而可吸收衝擊力的車身結構，通過車身前部的潰縮來吸收碰撞產生的能量，同時強化車廂結構，更能確保車內生存空間。
據悉，豐田獨有的GOA（世界高水準的安全性能）是根據世界多數國家和地區的安全基準，結合實際事故的發生狀況，獨立研究開發的安全目標。其基本理念是：碰撞發生時有效吸收碰撞能量，將其分散至車身各部位骨架，有效減少駕駛室的變形程度，保護駕駛艙空間。
“作為安全車身，吸能區域如何有效地吸能是非常關鍵的。並不是說只要車硬就是好的，主要還在於匹配。”牛培強調，要保證安全，一定要有吸能的空間，配上高強度的乘員艙，這兩個是互補的。如果吸能效果好，卻沒有一個強度很高的乘員艙，同樣體現不出安全性。
另外，為防患於未然，豐田對車身結構採用了可減輕對行人傷害的設計。在發動機罩，翼子板以及雨刷器和前保險槓等部位都採用了緩衝結構。減輕一旦發生意外時對行人頭部及腿部的傷害程度。同時，豐田還設計了WIL概念座椅、預緊限力式安全帶、安全帶未系報警裝置、SRS空氣囊等安全措施確保駕駛員的安全。
沃爾沃轎車在國人的心目中是安全的象徵，其設計理念是：當汽車發生正面碰撞時，由不同等級的高強度鋼的精確組合可將碰撞能量分散，防止侵入駕駛艙。
沃爾沃汽車集團中國區公關總監梁虹告訴記者，剛剛上市的全新沃爾沃S60的前端車身結構分成四個區，每個區在碰撞中肩負不同的任務。發動機橫置形成了更大的變形空間，有助於減小正面碰撞侵入駕駛艙的危險。
車身越重並不等同於越安全
汽車的安全性與重量確實有一定關聯。“重量大了，很顯然一輛車的動能就大，在碰撞時發生狀態改變的情況就比輕車要小，但如果重量大的車設計不合理，安全性不高的話，撞擊一樣會給乘員造成傷害。所以，車身重量與安全性不是必然聯繫，車輛的安全性還要重點考量車身結構、使用的材質及車身焊接工藝三方面。”中國汽車技術研究中心檢測所總工程師劉玉光表示。
專家告訴記者，汽車安全測試分為吸能區 、過渡區和安全區三個部分，安全區也就是駕駛員乘坐區，就要求剛度要足夠強，緩衝區和過渡區發生大變形，安全區也保持完整性。在測試過程中車輛安全區是否變形才是汽車安全的關鍵。
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汽車耗損件
其實輕重是無所謂的，因為現在的汽車都在做輕量化設計，所謂的汽車輕量化就是不改變汽車的強度和它的安全前提下，然後對車進行減重，比如說咱們發動機的缸體，像之前都是用鑄鐵的，現在都已經改成全鋁的了，這個就是沒有改變汽車的安全性以及車身的強度，所以說這就是一個汽車輕量化。
當然，大家也要清楚，汽車輕量化並不是偷工減料，因為現在廠家研究的就是整個車身的結構設計，再加上前面碰撞潰折區，能夠有吸能的設計，從而抵消進入駕駛室力的設計，在這種情況下，其實才是一個比較安全的車輛。
因此來說，車子輕與重並不是特別重要，重要的是你要知道這個車的安全點在哪裡，再有一個就是看車身結構設計是不是用料比較厚道，最後再加上主被動安全配置，這樣咱們就可以買到一輛安全的車。
寂寞車途
轎車的安全性不是由車身重量決定的，而是由其主動安全系統和被動安全配備決定的。
眾所周知汽車的安全性能分為主動安全和被動安全。什麼是主動安全，什麼是被動安全，它們又是怎麼影響著汽車的安全性的？
主動安全
汽車的主動安全指的是車輛裝備的主動安全系統，用來幫助車輛減少或者避免安全事故的發生。例如ABS防抱死系統、ESP車身穩定控制系統、主動剎車系統、車道保持系統、併線輔助系統等等。
這些主動安全系統曾經都只裝在高端車型上，隨著技術的沉澱，成本的降低，這些系統已經下放到低端車型上了，很多主機廠幾乎已經全系標配主動安全系統了。
比如豐田旗下的豐田規避碰撞輔助套裝，包含PCS預碰撞安全系統、LDA車道偏離警示系統、AHB自動調節遠光燈系統、DRCC動態雷達巡航控制系統，已經在卡羅拉、雷凌這些基礎車型上全系標配了。
沃爾沃的城市安全系統，包含對象主動剎車系統、車輛智能避讓、道路偏離預防系統、車道保持輔助、盲點信息系統等，也幾乎是全系標配了。
被動安全
被動安全是指當碰撞發生之後儘可能的減少人身損傷的安全裝置，包括對乘客和行人的保護。例如更科學的碰撞吸能車身結構、安全氣囊、安全帶、行人保護系統等。
當車輛配備了完善的主動安全系統和被動安全裝備，會最大限度的減少碰撞事故的發生；即使是發生的碰撞，也能夠最大限度的保證乘客及行人的安全。只有主動安全和被動安全做得足夠優秀，才能稱被之為是一輛安全的汽車。
車身重跟安全沒有直接的關係，反而因為更重的質量，會帶來更大的慣性，會增加制動系統的負荷，同時更重的車身也會使油耗更高，所以車身輕量化的設計已然成為現在的趨勢。
田東亞
以大欺小，以強凌弱，是整個社會的共有認知。在我看來，這個問題屬於傳播與認知的犯愁，如何從用戶角度理解這個現象呢？
我們可能經常聽到或看到這樣的事情：哪裡的大卡車又撞死行人啦、電視劇裡的坦克連機關槍都打不爛啦、美國總統座駕又厚又重能防彈啦等，卻從沒聽誰說過，有人騎自行車把開車的撞死了。
"人包鐵"終究是敵不過"鐵包人"的，鐵包人當然是鐵越厚越好，越厚也意味著越重。由此，我們也形成了對汽車安全的基本認知：越重越大越安全。
那麼，通過重量和大小評判汽車的安全性靠譜嗎？
首先聲明，我所理解的行車安全包含主動安全和被動安全，更傾向為系統安全。安全性不是靠單一因素決定的，以下兩個誤區也要審慎看待。
誤區一：單純認為車越重越安全車輛越重，會造成制動距離加長，是一種不利於駕車安全的因素。
今天，車身重量早已不是炫耀安全的資本，沒聽說過沃爾沃說自己車重的吧？
實際上，增加汽車重量很容易，輕量化才難。各大廠商開發的鋁合金鋼鐵發動機，儘量把鋼板做薄做輕，以提高車輛加速性能。輕量化可以保證制動距離不至於過長，從而減少追尾，提升駕駛安全性。
奧迪輕量化設計誤區二：單純認為車越厚越安全衡量一款車是不是安全，不是車皮越厚越好，也不是越薄越好，厚薄結合恰到好處才好。
需要碰撞吸能的區域，必須有軟的吸能材料，也有高強度鋼材抵抗衝擊，為的是減少碰撞對駕駛艙的擠壓。當然也不能太薄，吹彈可破的應該是女神的肌膚。
另外，要考慮行人保護。太硬的結構會直接導致行人碰撞致死，這也是引擎蓋不能太硬的原因，當頭部與足夠硬的引擎蓋相撞，後果可想而知。既要能讓人坐在機蓋上不變形，又要在發生事故時不危及行人，你說工程師南不南？？
這也是為什麼汽車不能把車頭設計的凸出來或太尖銳的原因，碰到一個人剷倒一個人，算怎麼個事兒？
設計犀利的Lexus LC500h也不會讓車頭過於凸出那麼，究竟什麼樣的汽車安全性好呢？數據與經驗表明，車越大越重確實在事故中佔優。在此我想說的是，買車時儘量不要用單一因素去衡量車輛安全性，關注重量和大小，不如關注車輛主動安全與被動安全的配置，後者更能決定用戶的安全。
醫技妙手
汽車自重與安全係數沒有直接關係。與技術，結構等有關係。與速度有直接關係。現在汽車工藝不斷進步，水平不斷提高，和以前的厚重車身不可同日而語了。汽車輕量化是材料變輕了，高強度鋼的應用，代替了普通鋼材，重量輕了，性能卻提高了。再就是車身結構設計優化了，製造工藝提升，都是安全提高的保證。有碰撞試驗，在車身重量相同的情況下，看車身的結構。在60Km/h的防撞測試中，小轎車僅車頭部分發生變形，駕駛室較為安全，但卡車發生嚴重變形。過重的汽車，剎車距離會增加，也是缺點，太厚的車殼，在遇到碰撞時無法潰縮，吸能少，會導致直接衝擊車內的人員身體的力量更大。明白這些原理，我們就知道安全是怎麼會事，轎車地盤低，重心穩，有很好的結構設計，工藝設計，工程師的調教，各項科學的預防，保證安全係數提高，總之，性能再好的車，我們都要安全駕駛，不超速。千萬記住，安全第一。
大樹遮陰
二十萬以下的車，材料基本都是用材差不哪裡去，也都是國產板材，無非區別在於防鏽防腐等差異，潰縮區域吸能正常，現在的車車都有潰縮的區域，別縮的太狠就行，車身各處吸能就不正常，在一個都是用國內材料製造，家用車除非大幾十萬以上， 還是用料越厚實越好。
梓婷的大伯
這個不一定車身重就是安全，主要看車身鋼板的強度，抗壓度，熱成型鋼的使用多少，還有就是車身設計也有很多關係！
