哪裡有什麼天生牛逼？
2018年的第一天，凌晨4點，60歲的林鳴從港珠澳大橋收費站出發，跑了29.81公里，到大橋的粵港分界線，用時3小時零4分鐘。
伶仃洋的海風吹面，林鳴聞到了春天的氣息。
林鳴是港珠澳大橋島隧工程項目總工程師，多年來，他一直保持著晨跑的習慣，每天風雨無阻。他說，如果跑步都不能堅持下來，那為國家建設世界級的工程項目還能堅持下來嗎？
港珠澳大橋，連接珠海、澳門和香港三地，全長55公里，是世界上總體跨度最長的跨海大橋。嚴格意義上講，港珠澳大橋其實是一個橋樑與隧道的組合體，橋樑與隧道之間，由兩個離岸人工島進行連接。
港珠澳大橋建設歷時14年，攻克了無數個世界級難題。其中，鋪設6.7公里的外海沉管隧道，可謂整個工程最難的攻堅項。
外海沉管隧道施工核心技術只有極少數國家掌握，2005年底，林鳴第一次接觸港珠澳大橋項目時，這項技術在中國還是一片空白。起初，林鳴找到一家世界頂級公司承建，但對方開出了天文數字的價格。
怎麼辦？自己搞！林鳴對團隊成員說，“即使我們的起步是0，我們往前走一步也會變成1”。
就這樣，團隊每年要開上千次的討論會，項目自主建設以來，進行了上百項試驗研究和實戰演練，積累10多項外海沉管安裝世界級工程難題攻克經驗。
整個海底隧道主體由33節巨型沉管和一個合攏段接頭組成，每節沉管長180米，寬38米，高51.4米，單節重約8萬噸，相當於一艘航母的重量。
沉管的生產、運輸、安裝等每個環節都是困難重重，製作一節沉管，需要一個月的時間。運輸需要八艘大馬力拖輪和兩艘量身定做的安裝船，而且需要演練很多次。
第一節的沉管安裝花了96個小時，33節沉管安裝完畢，花了4年時間。這項全世界最困難、最複雜的外海沉管建設，終究讓中國人攻克了。要知道，它是中國第一條外海沉管隧道，也是世界上最長的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道。
港珠澳大橋可謂中國橋樑建設集大成者，新材料、新工藝、新設備、新技術層出不窮，僅專利就達400項之多。
比如，港珠澳大橋接頭是一個重6000噸的巨大鋼筋混凝土結構，但全世界都沒有這麼大噸位的起重船，於是中國乾脆造了一個世界最大12000噸的起重船——“振華30”。
現在，我們每個人都會覺得中國橋樑建造很了不起。殊不知，這種了不起是一步步，一年年，積累出來的，時間跨度近百年。
回望歷史，中國第一批現代意義上的大型橋樑，都是由外國工程師、施工單位所建。中國人只能在裡面乾乾活兒，掌握不了核心技術。
1937年，茅以升主持修建的錢塘江大橋是中國人自主建設的第一座公路、鐵路兩用橋。
1955年，中國在蘇聯顧問幫助下，設計建造了武漢長江大橋，但主要材料是蘇聯製造。
1968年，中國建成了第一座完全自主設計、建造以及採用國產材料施工的南京長江大橋。
從此，才真正開啟了自主建設大型橋樑工程的歷程。
所有的偉大都是熬出來的，所有的牛逼都是逼出來的。
1978年10月22日，小平同志訪問日本，從東京去京都的路上，他乘坐“光號”新幹線列車，時速240公里。工作人員問小平同志感受，他回答，“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現在正適合坐這個”。
彼時的中國，還是“嗚嗚嗚”加“哐當哐當”，燒煤的蒸汽火車，從北京到上海，最快要19個小時。
直到1997年4月，中國才開始實施鐵路第一次大面積提速，提速列車最高運行時速達到了140公里。之後，中國鐵路又多次提速，到2007年，最高時速可以達到200公里。
火車提速，還需要興建更多的快速鐵路和高速鐵路。2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權，時速350公里的京津城際鐵路通車運營。隨後，京廣高鐵武廣段、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、京滬高鐵、哈大高鐵等建成通車。
中國還下決心研發符合高速行駛要求的國產動車組，誕生了中華之星等國產動車組型號。此後，中國又在引進、消化和吸收世界先進動車組製造技術的基礎上，批量生產投入運營了CRH系列高速動車組。
2017年，中國高鐵復興號投入運營，時速350公里，從北京到上海，僅需4小時。目前，中國高鐵運營里程達到2.5萬公里，佔世界三分之二以上。
中國高鐵同樣是漫長積累和倒逼的結果，有條件要上，沒有條件創造條件也要上。
鄭西高鐵是世界上首條修建在溼陷性黃土地區的高速鐵路，哈大高鐵是世界上首條處於高寒地區的高鐵線路，兩者都攻克了諸多技術難關。
哪裡有什麼天生牛逼？
說白了，就是建設條件複雜，資金短缺、自然環境惡劣，逼迫著中國人必須進行技術革新。橋樑如此，高鐵如此，你看到的所有超級工程都是如此。
改革開放以來，巨大的基礎設施建設體量，讓中國成為一個超級工地。如此大的基建量，加上中國各種複雜的氣候、地理條件，讓建設者積累了應對各種建設難度的經驗。
這好比中醫，幾千年來反覆在人體“望聞問切”，大量的病例和經驗積累，讓其自成一套解決各種疑難雜症的體系。
即便有的環節，原有技術做不了，建設者們也會硬生生地摸索一套新技術攻克，這就是所謂的倒逼式創新。
更為重要的原因是，國家一直在進步發展。中國工程院院士林元培在一次媒體採訪時曾說，德國有一家公司，設計了全世界第一座斜拉橋，後來因為在他們國家沒有造新橋的機遇，所以再也沒做出更加突出的成就。
這好比一個人學武，最開始只會“黑虎掏心”之類最簡單的招式。後來向各種高手拜師學藝，學會了諸如“大力金剛手”“左右穿花手”之類的上乘功夫。
再後來，各種實戰過招，加上自己融會貫通，竟然悟透了絕學“獨孤九劍”的要領，於是獨步江湖，笑傲武林。
偉大的企業也是被逼出來的，是被生存危機逼出來的。
2004年，任正非交給何庭波一個任務，“給你2萬人，每年4億美金的研發經費，一定要站起來！”
彼時，何庭波已經加入華為8年，是一名半導體芯片工程師。任正非交給她的任務就是自主研發手機芯片，減少對美國芯片的依賴。那個時候，任正非就做出了極限生存的假設，如果有一天，所有美國的芯片和先進技術不可獲得，華為怎麼辦？
於是，何庭波組建了海思半導體，研發手機芯片。這是一項複雜的系統工程，技術難度大，研發週期長，進展緩慢。
海思面對數以千計的科技難題，經歷了無數次失敗和困惑，但從未放棄。何庭波給員工打氣，“做得慢沒關係，做得不好也沒關係，只要有時間，海思總有出頭的一天。”
數千個日夜，海思實驗室燈火通明，2014年初，海思發佈麒麟910芯片，打破了高通在高端基帶芯片上的壟斷，結束了華為無芯之痛。
之後，華為的手機和芯片到步入了快速發展階段，陸續發佈了八核芯片麒麟920、64位8核芯片麒麟930、以及搭載在mate9上的芯片麒麟960。海思也將0.5微米的芯片做到了0.25微米，最終做到了7納米。
2019年5月，華為被美國商務部工業和安全局列入管制“實體名單”。何庭波以海思總裁的名義發了一份內部全員信。
她說，當初為了這個以為永遠不會發生的假設，數千海思兒女，走上了科技史上最為悲壯的長征，為公司的生存打造“備胎”。
由於美國對華為芯片出口進行管制，華為曾經打造的備胎，一夜之間全部轉“正”。何庭波在信中說，今後的路，不會再有另一個十年來打造備胎然後再換胎了，緩衝區已經消失，每一個新產品一出生，將必須同步“科技自立"的方案。
科技自立，海思是華為被生存危機逼出來的。同樣，任正非接受外國媒體採訪時也曾說，華為鴻蒙系統可能比安卓、蘋果快，這一切潛能都是拜美國逼迫所致。
不只是華為，為了生存，中國企業不得不在技術研發、組織管理和商業模式方面進行各種創新。
阿里巴巴參謀長曾鳴形容中國企業的創新叫“窮人的創新”。比如很多製造型企業，起初設備不行，技術不行，那就在生產流程上進行創新，向流程要效益。又比如，你原先在A領域沒有任何優勢，因為進場比別人晚，那就乾脆跳出A，直接做A＋。
市場經濟的大門打開了幾十年，回過頭來看，中國企業最大的優勢是什麼？
其實不是廉價勞動力成本，也不是“集中力量辦大事”的體制優勢，而是中國進步發展所帶來的市場需求。超級市場必然帶來超級需求，超級需求又必然帶來超級創新。
無論是高鐵，還是移動互聯網，最先革命性的創新都不在中國，但中國卻取得了成功。很多先進技術只能落地到中國才能商業化成功，因為只有中國才有足夠大的市場，可以反覆應用，反覆試錯，反覆突破。
毫不誇張的說，中國稱得上是全球各種技術、產品、商業模式最大的試驗場，而這個試驗場本身的內需動力又反過來為這些技術、產品和商業模式提供了創新的機會。
所以，你看到的是大國崛起，但看不到的是崛起背後的苦難煎熬和極限壓力。哪裡有什麼生而強大和與生俱來，這世上，所有的偉大都是熬出來的，所有的牛逼都是逼出來的。
國家如此，企業如此，個人也是如此。
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