2020沒有夢幻般的開局？特斯拉是個例外。

汽車，是人們日常出行避不開的話題，就像電動汽車領域，總有一個繞不開的“特斯拉”。前不久，對汽車毫不敏感的我家那位，在乘坐朋友的Model X時也被成功“種草”，不得不讓人感慨特斯拉這該死的魅力。

人們總是忍不住談及特斯拉，不僅僅因為它是行業翹楚，而其本身就是Topic Maker（話題製造者），更何況，它背後還站著一位頂級的流量大咖——“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克（此處省略一千字）。

正所謂，人逢喜事精神爽，在今年1月初特斯拉（上海超級工廠）舉行的中國製造Model 3交付儀式上，馬斯克一段放飛自我的尬舞就瞬間刷爆網絡，不禁讓人感慨，產品紅就不說了，關鍵是背後還有個很紅的“爹”。

此處還有一個重要信息，那就是國產特斯拉Model 3將在5月31日迎來首秀，最終售價更是降至29.905萬元，真正讓特斯拉變得“努力一把便觸手可及”。

消息一出，隨即引爆資本市場，特斯拉股價大漲近3%，盤中市值突破800億美元，而這，僅僅是個開始，在隨後的一個月內，特斯拉一枝獨秀，股價一度攀升至887.06美元，市值超過1500億美元，躍居世界第二。據外媒最新報道，摩根士丹利分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）2月18日發佈投資研究報告，將特斯拉目標股價從650美元調高至1200美元。值得一提的是，喬納斯一度看跌特斯拉。

特斯拉股價一度突破1500億美元

誰說2020沒有夢幻般的開局？特斯拉就是個例外。

就市值而言，特斯拉僅用一個月甚至更短的時間，便走完了傳統車企努力幾十年才走完的路並實現超越，且還在不斷地增長當中，也難免讓一些人不服氣。於是，唱空特斯拉便成了的一些人的執著追求，更稱其為“硅谷托拉斯”。

即便如此，仍阻止不了特斯拉強勢吸納越來越多的擁躉。甚至有人曾以分拆的形式估算過特斯拉的價值，認為即便現在市值超過千億（美元），仍舊被嚴重低估。

比如，它的保守估值約在300億美元的能源部門；價值超過190億美元Autopilot自動駕駛部門等（換標對比下，谷歌的Waymo，根據摩根士丹利的估值大約是在1050億美元，足見特斯拉自動駕駛部門的潛在價值）。

同時，特斯拉還在收購有助業務發展的小公司，去年特斯拉公開承認的收購只有Maxwell Technologies（一家電池技術公司/花了9600萬美元），最近傳言稱特斯拉或已收購鋰電初創公司SilLion 有望進一步擴大其市場領先地位。而這些，都是特斯拉旗下的科技創新點，更是不容忽視的多極增長點。

這也引發了一些人的好奇：特斯拉到底是一家車企還是一家科技公司？

想必這個問題不難回答。對比我們熟知的阿里巴巴，一開始也只是一家電商公司，隨著自身發展孕育出來的淘寶、天貓、螞蟻金服、菜鳥物流、阿里雲等等，隨便一個都是單挑同行的強大存在，更是助推主體發展的堅強後盾？如今的阿里巴巴也搖身一變，成為了一家實力強勁的科技公司。

所以，特斯拉的可怕之處不在於它造的車有多牛，而是一個全能型選手。沒有人能否認，特斯拉發展過程中所帶來的一系列技術創新及取得的成就，是有目共睹的。試問：有誰僅憑一己之力，便將全球電動汽車的發展帶入一個嶄新的階段？就其創始人埃隆·馬斯克而言，能將自己吹過的“牛”一一實現，那是真NB。

有人春風得意，就有人垂頭喪氣。

翻過2020，特斯拉迎來了一個夢幻般的開局，可謂春風得意。相比之下，國內的新能源汽車廠商以及對標特斯拉的造車新勢力們卻在遭遇前所未有的寒冬。

以造車新勢力中的領頭羊——蔚來汽車為例，在過去的2019，蔚來汽車年度累計交付20565輛純電動汽車，成功坐穩中國造車新勢力“一哥”的位置，但是依然沒能完成沒有能夠完成4-5萬輛的年度交付目標。另一方面，據Wind數據統計，2016年至2019年前三季度，蔚來汽車的累計虧損金額已高達429億元。長期以來的鉅額虧損讓蔚來汽車股價跌跌不休，也讓資本失去信心，2020情人節剛結束，蔚來汽車便失去了一位"靈魂投資人"：高瓴資本，這讓蔚來汽車每況愈下的經營狀況雪上加霜。好在，2月6日，蔚來汽車宣佈完成了總額為1億美元的可轉債融資，但在揮金如土的汽車產業來說，這也只是杯水車薪。

高瓴資本曾是蔚來汽車第三大股東

另一邊，在成立四年零五個月之後，理想汽車首款量產車“理想ONE”終於在2019年12月正式交付，然而，千呼萬喚始出來的理想汽車在交付後的狀況卻並不“理想”。隨之而來被曝出銀行貸款“暴雷”和連續三起車輛質量問題，引起軒然大波，外界的猜疑和內部的不安，讓新年伊始的理想汽車並不好過。

屋漏偏逢連夜雨，一場突如其來的新冠肺炎疫情，給整個社會蒙上了陰影，也給整個汽車產業按下了暫停鍵，這讓蔚來汽車們的處境更加艱難。

是什麼導致了國內新能源汽車以及造車新勢力們與特斯拉的差距？

這是個老生常談的話題，卻值得反覆研究，看清對手，也認清自我。

作為普通人都明白的影響電動車普及的兩大掣肘：

（1）續航里程的差距

桎梏新能源汽車普及的一大關鍵因素，便是消費者的“里程焦慮症”，這也是傳統燃油汽車堅守的陣地和優勢所在，突破了這道坎，那道路上就基本上沒有燃油車什麼事兒了，當然，不容易。

目前，國內先進電動品牌比亞迪旗下的電動車，普遍續航里程在400km左右，特斯拉卻已經做到500km了，而最新的Model S/X等車型的續航里程將達到390英里（628公里）。

這背後，是特斯拉一開始便選用了能量密度更高、性能更優異的索尼生產的18650鎳鈷鋁三元鋰電池，該電池比國產品牌普遍使用的鎳鈷錳三元鋰電池能量密度高出50%以上。而當國產品牌開始跟進使用18650鎳鈷鋁三元鋰電池的時候，特斯拉已經開始在最新的Model 3上面裝配能量密度更高的21700電池。據悉，該電池的能量密度達到260瓦時/千克＞目前國產電動車200瓦時/千克的平均水平。

此外，為了管理高達7000多節的電池，特斯拉還順便弄了個“電池管理系統”。專門研發電池管理系統的國家高新企業“科列技術公司動力電池系統研究院”的一篇論文《動力電池管理系統》中就直言特斯拉的這個真的是世界上最先進的（電池管理系統）。先進的電池管理系統+能量密度更高性能更優異的電池，讓特斯拉在續航里程方面全面領先對手。

（2）快速充電技術

桎梏新能源汽車普及的另一核心因素，便是充電，這其中，包括了充電的便利性和時效性。在這方面，特斯拉無疑也是走在最前面。

目前，特斯拉已在全球建設1821座超級充電站，配有16000多個超級充電樁。其中，特斯拉超級電站覆蓋140+座中國城市，超級充電樁數量已經突破2300個。而隨著Model 3的順利國產，特斯拉計劃2020年在國內繼續新增4000個以上超級充電樁，是過去五年建設總量的接近2倍。

除了超級充電站（樁）的建設，特斯拉在快充技術方面也遙遙領先絕大部分對手。

為了在保證安全的前提下儘快充電，特斯拉在充電槍內置有特殊的傳感器，在快速充電過程中可以實時監控電池電量、溫度等，並可根據反饋數據對充電槍的強度進行調整，相當智能靈活。這也為特斯拉制造高達120kW功率的超級充電樁提供了安全技術保障，遠超市面上普遍幾十千瓦功率的所謂的直流快充充電樁，然而，這還沒完，充電功率高達250kW的新一代超級充電樁已經於去年在上海開始鋪了。（還未來得及望其項背，又領先了對手一步）

數據對比：吉利幾何A510，51.9kW·h的電池組，從30%充電至80%需要30分鐘，而使用新一代250kW的超級充電樁的Model 3, 75kW·h的電池組，0-80%充電時間約15分鐘，在最大充電功率狀態下，5分鐘所充電量可行駛約120公里。

PS：全新Model 3和Model Y因為採用了更先進的電池管理系統，完全可以適應全新V3充電樁。但目前特斯拉旗下的Model X和Model S車型就只能支持現有的V2充電樁。也就是說，不是隨便拉來一款新能源汽車，給插上V3充電樁都能達到最大充電功率。

那麼，250kW是電動汽車充電功率的上限了嗎？顯然不是！保時捷Taycan，這款電動跑車最大可支持的充電功率達到270kW；而在歐洲建立的一些專用充電設施（例如IONITY），其最大充電功率達到了350kW。已經可以將充電時間壓縮到10分鐘左右，比特斯拉更生猛。

國外電動車企業的高歌猛進，讓技術實力稍顯薄弱的國產電動車品牌有點喘不過氣，不過一些國內技術企業也在不斷努力跟進。

除此之外，中國電力企業聯合會（CEC）和日本電動汽車快速充電器協會（CHAdeMo）已經同意標準化下一代電動汽車（EV）快速充電系統，雙方將在2020年前共同研發一款充電樁，可在不到10分鐘的時間內將車輛充滿電，該標準被稱之為“推薦性國家標準（GB/T）”，預計充電功率也將達到300kW以上。

（3）價格

最新的國產Model 3已成功的將特斯拉的價格壓制到30萬元的區間，未來還會更低。相比之下，價格相當的蔚來ES6和理想one等車型，在國家新能源補貼日漸苛刻的今天已沒有太大的降價空間。早在今年的1月11日，蔚來汽車創始人李斌談到特斯拉降價時稱：“特斯拉降價，蔚來不會降，因為沒有什麼降價空間，我們目前都是負毛利，所以我們只能把服務做好。”

國產特斯拉Model 3已正式下線

試問：都是30萬，你會選擇誰？

拋開能力、技術、資金這些人們普遍看不到、摸不著的東西不談，單單是特斯拉的價格和品牌形象，也讓它和國產電動車品牌拉開了不小的差距。換句話說，起步較晚的國產電動車品牌與特斯拉之間的差距，不是某一兩個方面，而是方方面面，所以，路漫漫其修遠兮。

當然，特斯拉也並不是完美的，諸如太貴、做工差、各種小毛病等負面也是不絕於耳，但瑕不掩瑜，我們能做的，是正視差距，奮起直追。

特斯拉自動化生產線

（4）其他因素

“其他因素”寬泛而複雜，比如領導者的能力、資本的青睞、所處的市場環境等，每一個都不容忽視。

在特斯拉誕生後相當長的一段時間內，也面臨著持續虧損、產能不足、人為唱空、融資困難甚至破產傳聞，直到現在，特斯拉也只是做到極少數的階段性盈利，揹負著巨大的壓力。然而，隨著Model 3和Model Y的相繼推出，特斯拉上海超級工廠的快速投產，助其產能、股價齊飛，在極短時間內扭轉乾坤，讓人驚歎，也將華爾街的唱空者打了個措手不及。這背後，不僅僅是人們所說的“是中國救了特斯拉一把”，也有馬斯克個人的膽量和智慧，堅韌和格局。

全新特斯拉Model Y也將國產

馬斯克之於特斯拉，就像喬布斯之於蘋果，是塑造各自品牌及核心產品背後的靈魂人物，也在很大程度上影響著企業的發展走向。特斯拉創立在新能源汽車尚不被重視、甚至激不起半點波瀾的年代，誕生之初便深深印射著創始人馬斯克的個人風格：創新、顛覆、苛刻、不拘一格，是馬斯克個人興趣引導下的催化產物，是“創造者”或者“改變者”。

反觀國內的新能源車企和後來的造車新勢力們，絕大部分是在近年來國家推動新能源汽車普及、節能減排的政策號召下順勢而生，緊接著，是大量資本的蜂擁而入。這其中有幾人是真正為了改變世界，還是為了分享廣袤的新能源汽車藍海市場一杯羹？仁者見仁。更多的，是“跟隨者”甚至“盲從者”。

“初心”不一樣，“結局”自然也會有所不同。

國內部分新能源汽車品牌庫存氾濫

特斯拉的國產是“引狼入室”？

雖然近年來國內的汽車產業取得了長足的進步，但相比歐美、日韓等發達國家，還有相當大的差距。而國產電動車品牌面臨的挑戰還遠不止於此，除以特斯拉為首的新興純電動車品牌外，擁有悠久歷史的傳統汽車品牌也在電動化的道路上你追我趕。

比如，半路強勢殺出來的“程咬金”——保時捷Taycan，絕對是任何人都不敢小覷的對手。新車一經發布便俘獲了大批粉絲，前世界首富比爾·蓋茨便是其中之一。當然，用比爾·蓋茨自己的話說，下決心購買一輛電動汽車只是為了推動低碳科技的發展，為節能環保出一份力。但他同時也說到：“不得不說，這是一輛非常貴的汽車，但它（Taycan）真的非常酷，我很享受開它的感覺。”

車雖好，但很貴（官方指導價為114.80萬元），當然，這只是保時捷的“指導價”哦。所以，特斯拉還是可以長舒一口氣的，畢竟，這麼貴的車，絕大部分人offer不起。

雖然，電動車依靠全新的電池技術，使得歐美老牌整車廠在內燃機、變速箱上的百年技術積累變得無關精要，也給了中國主機廠和造車新勢力們通過電動車來繞過傳統車企的技術壁壘，進而彎道超車的可能性，但是，僅僅是對手雄厚的財力支撐，就足以讓絕大多數國內的純電動汽車品牌望洋興嘆。

前有攔路虎，後有追殺兵，腹背受敵的國產電動車品牌活得是如此艱辛。

這時候有人就納悶兒了：既然如此，（上海）為何還要引入特斯拉超級工廠，並助推Model 3等車型國產，這不是“引狼入室”嗎？

特斯拉的國產，確實成為眾多尚處在襁褓中的國產電動車品牌的噩夢，是時刻懸在頭上的達摩克利斯之劍。但這也未嘗不是一件好事，就像當年蘋果iPhone初入中國市場的時候，確實對國產手機產生了很大的衝擊，也正是iPhone帶來的“鰱魚效應”，促使國產手機廠商奮發圖強，最終迎來今天的煥然一新。

特斯拉上海超級工廠已於2019年底正式投產

可以預見的是，特斯拉的國產將迫使國產電動車品牌奮力前行，大浪淘沙，加速市場洗牌的同時，也利於國產電動車品牌的涅槃重生。但我們相信，作為一個韌勁十足的民族，我們的國產電動車品牌遲早會站上世界之巔。

當然，還是那句話，沒有人能隨隨便便成功，前路漫漫，國產電動汽車品牌崛起，任重而道遠。

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