西瓜23589270
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在物流行業打爬多年，對物流的互聯網化有一定的認知和實操，試著回答一下這個問題，也讓大家對在轉型升級的物流行業有個大致的瞭解。
首先將該類平臺分為三類：
1.貨運版滴滴打車，主要利用互聯網的“線上聚焦”功能做車貨匹配，如““福佑卡車”，最直接的福佑卡車的經紀人模式，就是傳統的信息部從線下搬到了線上，考慮到物流市場的徵信成本太高（物流界也缺一個支付寶），以中國物流界目前的情況來看，經紀人為擔保的模式對於貨主來說更有信賴度，短期內很難改變這一現狀，經紀人模式應該還會在3-5年佔領大部分的市場。主要由於它的優勢很明顯，經紀人（信息部）掌握著大量熟司機資源，況且相比司機又有較為可靠的信譽，互聯網平臺藉助APP打通客戶與信息部之間的壁壘，以一網覆蓋大部分區域，讓各個點連成一張網，讓客戶發貨更方便，在一定程度上滿足了客戶的需求。但凡事有利必有弊，暫且不說網絡監管安全的問題，只考慮信息部本身也是在平臺上的獲利方，他的存在也威脅著信息部的自身價值，如果哪一天平臺直接對籤司機個人呢？對於APP來說，只是打開一個鏈接端口的事，對於信息部來說，就是要命的一刀，因此這種模式沒有從根本上改變運輸行業的局面，只是黃牛從線下搬到線上，有一個更大的黃牛出現而已，所以如何在平臺中保證自己的獨特競爭力，需要重點去摸索。
2.第二個模式是貨車司機模式，這也是最純正的互聯網+物流，如“貨拉拉”、“滿幫集團”，因為兩端直接面對的是實際發貨方和實際運輸方，這個模式優點是像淘寶一樣，真正能讓客戶有多種運價可選，也可以更針對的提出個性化需求，車價相對來說也更透明，比如回程車就能形成價格優勢，並且車流量在流動範圍甚至擴充到全國，可以讓司機有計劃的發佈車輛安排，行程提前部署、經濟流動性更強。當然劣勢也有很多，首先就是信用體系問題，物流界缺一個支付寶一樣的徵信體系，對司機的不瞭解，是合作成功最大的敵人，客戶無法取信於平臺推薦的司機，平臺對司機的管控力度也相對較弱，容易造成損失後找不到人追責的問題；其次是推廣比較難，司機數量少的話無法形成資源優勢，如何讓更多的司機加入平臺、讓更多的用戶使用該平臺，需要強大的地推團隊去推廣。
3.公路港園區模式，以公路港、物流中心為核心，信息部存活在物流市場周邊，利用區位因素去運作，好處是獲客成本比較低，容易打開知名度，相應的，同行競爭也是最激烈的，如何在眾多同行中脫穎而出，是要重點考慮的問題。
最後，物流被互聯網化是大勢所趨，以上幾種模式都是傳統的信息部需要考慮的問題，如何去擁抱互聯網，形成護城河，利用好自己的資源，在互聯網浪潮中不被淹沒。
物流觀察員
一直在研究物流信息化，目前絕大多數信息部已經轉成了專線物流公司，畢竟物流公司聽起來比信息部好聽，也更容易取得貨主司機的信任，當然了這也和物流市場的複雜程度有關係，如此之多的線路，每一個信息部也只能熟悉某一些線路，熟悉了接到貨了找司機就行了。轉成物流公司以前需要信息費現在不用了，直接報一個價格司機心裡也好受一點不用交信息費了，其實賺得科比以前的信息部多。
信息部有兩個作用，一匹配司機，現在的物流軟件這個功能遠遠強於信息部；二貨主直接找司機老覺得不放心，感覺信息部是本地的人出了問題可以找到人。這個功能隨著網絡的透明全社會誠信度的提高以及配貨軟件擔保體系的建立基本弱化了。我們來看一個物流配貨軟件的模式：發貨寄快遞信息輸入手機形成電子發貨單，司機物流公司根據發貨單報價，運費支付平臺到貨安全再付運費。
接單司機實名認證，保證金認證，保險公司參與保險，到貨再付運費，評價體系的建立讓騙子公司不敢來入駐接單，出現糾紛由發貨方按法律規定指定人民法院管轄，有了這樣的措施保障力度比配貨站不得大得多？所以信息部肯定是逐步被淘汰的過程，這就是物流領域今年火起來的快遞物流第三方平臺—51快配app，也可以說它就是物流行業的淘寶。 
