近日，有粉丝评论说道：为什么不把无锡的二环提上日程？
随着城市发展进程的加快，无锡的城市道路正在发生着日新月异的变化，而市民对于日常通勤距离和时间的要求也在逐渐提高，在新一轮的城市道路体系中，有一条重磅消息就是：新锡路作为沟通两大新城的“牵手路”，向北“牵手”锡虞路，向南顺接高浪路高架，是无锡城市快速路网“二环”的重要组成部分，目前主线高架已经完成94%，地面道路完成95%。
建成后，太湖新城通往锡东新城将实现快速化联通。预计2020年，新锡路北接长山大道工程将东外环继续向北延伸接规划北外环。
这意味着，无锡外环建设正在提速， 而构建的“8线+1支”城市轨道骨干网络，线网规模约297公里。
此外，规划S1锡澄靖市域线、S2+S4宜锡张城际线、S3锡虞太城际线、S5苏锡常快线组成的都市圈城际，将进一步提升无锡的城市通勤能力。
市区快速路网也在规划建设当中， “两环十二射三联”远期规划，总规模325公里，完整的快速外环，将建设多条快速路促进锡澄锡宜一体化。
当无锡的城市能级被逐渐放大的时候，对于交通的要求也在逐渐提高，相较于现在的道路交通网络，无锡的城市建设也从未停下。
如果说非要在无锡选出一个足以影响无锡城市发展的道路，我认为是快速内环。
快速内环是无锡历史上的首条城市快速路，也是迄今为止单体投资规模最大的一项市政工程，其以领先的理念及先进的技术工艺创下了无锡城市道路建设的多项历史之最，它的建成奠定了无锡城市路网的新格局。
快速内环作为无锡城市道桥建设史上的一项标志性工程，在建成不久即以高选票入选改革开放30年无锡最具影响力的城建工程。
有业内人士曾预言：快速内环建成后，至少在未来百年间，无锡的城市交通格局难以再有变数；至少在未来数十年间，快速内环引发的“磁场效应”将深刻影响着无锡的产业和人口布局。快速内环的建设，不仅是近年无锡城市建设上的重大事件，而且在无锡城市建设史上写下了浓墨重彩的一笔。
进入新世纪后，为进一步拉开城市骨架，满足机动车时代城市交通需要，无锡开始以前所未有的力度强力推进城市路网建设。
在城市路网建设上，当时重点突出了城市主干道和城市环路的建设，力图形成新老相接、内外相连、环内方格、环外放射的城市道路交通格局。
从2002年至2004年，无锡先后建成了太湖大道、清扬路、青祁路、梁青路、通江大道、高浪路、金城路等一大批城市主次干道，完成了对解放环路的综合整治，全线贯通了由兴源路、通惠路、春申路、运河东路、金城路等道路组成的城市新二环。
但在无锡机动车以年均10%以上速度快速增长的背景下，城市主干道的优先建设不仅没有从根本上解决城市交通不畅的问题，反而使城市交通陷入了道路越建、车辆越多、交通越堵的怪圈。为此，市规划、建设部门提出在突出城市主干道建设的同时，一方面应重视规划建设城市快速路，发挥其快速通达的功能特点；另一方面应开工建设城市三环，有效分流城市过境交通，减轻市区交通压力。
当时三环路的线路规划是，从312国道起，经锡澄路、春申路、运河东路、旺庄路，再接上312国道。由于受惠山、运河的阻隔，规划的三环路西段与二环路的线位基本重合,整个环路的交通效率将大打折扣，三环路的建设后在质疑中搁浅。如何突破过去的思维定势，重新规划三环路，并将三环路与城市快速路的规划建设结合起来，成为城市路网规划的新课题。
2005年3月，无锡市规划局委托上海市政工程设计研究院联合无锡市规划设计院，对无锡市快速路网规划进行深化研究。后经专家论证，无锡快速路网由一个内环和八条对外连接通道组成，形成“一环八射”的格局。
其中内环由江海路－金城路－青祁路－惠山隧道－凤翔路构成，形如扇贝，围合面积约50平方公里。在规划快速内环时，在线位选择上颇费周折。
2005年6月，新312国道建成通车，老312国道从公路转化为城市道路。
依托老312国道，建设江海路，构筑快速内环的西北－东南线，成为最佳的线位选择。
内环西线的线位方案是，打通惠山隧道，使凤翔路与青祁路连接起来，形成一条纵贯城市南北的交通大通道。但由于担心在惠山建设穿山隧道会破坏二泉水源，规划、建设部门一度考虑内环西线改线，由凤翔路向南绕过惠山，转走运河西路。然而运河西路受临河限制，无法如青祁路那样最大程度连接城市东西向主干道和次干道，达到为主城区交通分流和减压的目的。
幸好江苏省环境科学研究院后来所作的惠山隧道环境影响评价认为，建设惠山隧道对二泉水源没有影响，最终消除了环保方面的顾虑，维持了内环西线原定的线位方案。
后来惠山隧道在整个开挖过程中，没有遇到任何泉眼，也验证了惠山隧道环评的正确。
内环南线有两种线位备选方案：一种方案是对此前建成的金城路进行快速化改造，形成一条与江海路、快速内环西线相连的东西向快速交通通道；另一种方案是对太湖大道进行快速化改造。由于太湖大道距老城区太近、与快速内环西线、东南线合围面积相对较小，作为快速内环南线，其交通效率远远低于金城路。金城路成为快速内环南线的合理线位选择。
按照快速内环的规划设计，其以原有的道路为基础进行建设，因地制宜采用高架快速路、地面快速路、桥梁、隧道等多种形式，设计时速为60-80公里，双向4-6车道，总长29.3公里。
快速内环的设计理念是，利用快速路快速通达的特点，通过环路把主城区的主干道、次干道整合起来，通过环外八条放射状道路使城市道路与外围交通通道连接起来，从而快速完成交通转换，有效分流过境车辆，缓解城区道路交通压力，提高城市路网的通行效率，全面实现城市交通的外联内通。
快速内环是无锡市政史上建设规模最大、技术含量最高的一项大型工程，全线包括高架快速路18.7公里，地面快速路6.8公里，隧道段3.8公里，建有凤翔立交、瞻江立交、广南立交、景渎立交、金城立交等5座互通式立交，凤翔大桥、青祁桥、金城大桥等3座大桥，以及惠山隧道、青祁隧道、金城隧道等3条隧道。其建设历时33个月，总投资约70亿元。
快速内环最先启动建设的是西北－东南线的江海路。江海路西起凤翔路，东至金城东路，系老312国道的一部分，其构成了快速内环的北线和东线。
江海路采用了高架桥和地面道路相结合的方式，其中高架桥为双向六车道，地面道路为双向四车道加两侧各两车道辅道。
2005年底，江海路工程开始启动前期拆迁。2006年正月初一，江海路工程开始正式施工。同年夏季，进入施工高峰期。8月份，江海路工程全线投入劳动力近6000人，各个施工断面没有空白点，创下无锡城建史上单体工程单月劳动力投入的最大纪录。
9月28日，江海路高架桥顺利实现合龙。12月28日，江海路全线建成通车，开启了无锡高架快速路建设的先河，掀开了快速内环建设的新篇章。
江海路建成后，道路样式最为复杂的快速内环西线建设随即启动。
快速内环西线由凤翔南路－惠山隧道－青祁路串连而成。 其中青祁路段原定建设方案是高架路，后为减少对西部景区及周边人居环境影响，将原先从望山路建高架跨越太湖大道、建筑路的方案改为下穿通道。按照调整后的方案，青祁路中南路口至青祁桥之间的1.9公里路段，以地下隧道的方式连续穿过中南西路、太湖大道和建筑路后回到地面，接上青祁桥。
原有的地面道路维持现有的功能，主要为周边居民进出服务。这样立体式的交通设计，不仅使青祁路地面、地下两层道路功能明确、互不干扰，而且使快速内环西线与东西向的中南西路、太湖大道、建筑路呈立体式交通，规避了道路交叉口通行效率低的问题，同时使西部蠡湖地区的环境景观没有受到丝毫影响。
2007年，快速内环西线的各个标段先后开工建设。4月份，凤翔路高架开始建设。5月份，惠山隧道、青祁路高架全面动工。快速内环西线的青祁隧道由于方案调整，延迟至2008年元旦方开始施工。跨越运河的凤翔大桥、连接凤翔路和青祁路的惠山隧道是快速内环西线的两个重要的节点工程。新建的凤翔运河大桥主跨105米，双向共有八个车道，是无锡运河上跨径最大、桥面最宽的桥梁。
惠山隧道是无锡历史上首个城市隧道，全长1.57公里，双孔6车道，单洞内轮廓面积接近100平方米，最大开挖断面达158平方米，为全国同类城市隧道之最。惠山隧道经过连续11个月的爆破开挖，东侧洞口于2008年4月16日率先贯通，西侧洞口于4月21日顺利贯通。惠山的交通“屏障”被打开一个缺口。
在快速内环西线建设的同时，内环线的最后一项工程金城路快速化改造于2008年元旦正式启动，掀起快速内环南线与西线建设齐头并进的热潮。
金城路快速化改造工程西起蠡湖大道，东至金城公铁立交西侧桥头，总长6.4公里，线路走向基本沿金城路布设。金城路快速化改造采用了高架与地面道路相结合的方式，最大程度保留了原有地面道路。
整个路段设有两处高架，一处从苏锡路口西侧起坡，空中跨越苏锡路、中南路后落地，长1358米；另一处从清扬路口西侧起坡，空中跨越清扬路、通扬路后落地，长680米。两处高架路均为双向4车道，地面道路为双向6车道。
快速内环南线的重要节点工程是其与内环西线相交处的地下互通工程――金城隧道。金城隧道是国内少有的大型两层地下立交，也是无锡第一个地下立交。
隧道呈人字形，包括南北向的蠡湖大道下穿通道和两条与金城路相沟通的地下匝道，其中蠡湖大道段长850米，两条匝道分别长573米和412米。这样，从青祁路地下通道往南来的车辆，在上蠡湖大道地面道路不久后，又进入地下通道，下穿金城路直行可上蠡湖大桥，也可通过地下转弯匝道向东进入金城快速路。
金城隧道工程最深要开挖到地下20米深处，整个地下空间要砌铸4个洞穴、8个车道，一般工期需要18个月。承担这项工程建设任务的中铁隧道集团三处有限公司为保证快速内环南线与西线能同时建成，投入了最先进的机械设备，调度了2000多名精兵强将，做到两层结构同步施工，仅用9个多月的时间就建成了金城隧道，创下中铁隧道集团同类项目建设速度的新纪录。
2008年9月28日，金城路快速化改造工程与快速内环西线同时建成通车，并与先期建成的快速内环东线－江海路无缝对接，至此快速内环的建设划上了圆满的句号。
快速内环沿路共设有28对上下匝道（出入口），与隐秀路、经贸路、贡湖大道、南湖大道、清扬路、通扬路、塘南路、长江北路、学前路、锡沪路、广益路、广瑞路、通江大道、锡澄路、兴源北路、青石路、盛岸路、锡惠路、梁溪路、梁青路等城市主次干道连接，彻底盘活了城区路网，减轻了主城区的交通压力。
据市交通指挥中心监控的数据显示，快速内环贯通后，以往车流密集的太湖大道的日车流量已较以前减少了近15%，建筑路、湖滨路、红星路等主干道的日车流量减少超过10%。
快速内环还可通过江海路北延伸、凤翔路北延伸、金城东路、机场路、通江大道、中南路、蠡湖大道、梁青路等从内环向外辐射的道路，与城区外围的锡宜高速、锡澄高速、沪宁高速、312国道、环太湖大道等区域通道相沟通。
由于快速内环为全线无红绿灯、无障碍的快速通道，不论从市区哪个方向进入快速内环，只要15分钟左右就可驶出中心城区，完成交通转换，中心城区由此绘就了“15分钟交通圈”。
快速内环投资规模大、施工难度高，能在不到3年的时间内快速建成，主要得益于其建设投资模式、施工工艺等方面的改革创新和高效的施工组织管理。
快速内环中约占整个工程量一半的凤翔路－青祁路工程，是无锡城市重点道桥工程中首个采用“BT”投资建设模式的项目，也是当时无锡最大的“BT”建设项目。通过采用“BT”投资建设模式，不仅成功解决了凤翔路－青祁路工程高达27亿元的融资问题，而且推进了城市道路建设投资方式多元化的改革，加快了城市道路基础设施建设的市场化运作，扩大了城市建设领域的对外开放与合作交流。
快速内环建设中施工难度最大的是隧道工程。打通惠山隧道，是一项惊天动地之作。
由于惠山隧道位于新华夏第二巨型隆起带，地质复杂、岩石坚硬。整个隧道不仅要穿越全风化的石英砂岩洞口、3条地质断层带，还要2次下穿人防通道，掘进的难度非常大。为了防止雨水冲刷和水土流失，承担惠山隧道施工任务的中铁隧道集团一处有限公司采取了特殊的“新澳法”施工，对每个洞口周边山体喷射混凝土加以固定，进洞后再用45根直径108毫米的管棚，通过弧形套拱打进山体30米，然后再往管棚中注入水泥浆，形成对山体的加固。洞内则是用毫秒级雷管精确控制爆破点。
高约11米的隧道分上台阶、下台阶和仰拱3部分施工，上部爆破成功、移去土方后，工人们即将脚下有轮的开挖台架推进，站在上面贴近岩壁设立钢铁拱架、喷涂混凝土。
当上台阶有一定延伸时，再依样进行下台阶施工。上、下台阶全部完成后，再开掘底部弧形的仰拱部分，最后进行水泥衬砌，一点点向前推进。
青祁隧道是无锡最长的地下通道，建设工期又非常紧。在施工中，主体深基坑围护施工与管线迁移由流水作业改为平行作业，同步进行，有效缩短了工期。为了保证青祁隧道的环保和景观效果，下穿通道采用了半敞开式，全线设有20个天窗，不仅采光和通风效果较好，而且降低了运行成本。
快速内环在建设中，还通过招投标从全国范围内选择了一批技术力量强、施工经验丰富的施工单位参与工程建设，保证了工程高品质建设。
其中，参与快速内环建设的大型特级、一级资质企业就有中交第三航务工程局有限公司、中铁隧道集团有限公司、中铁一局、中铁20局、中铁24局、中铁大桥局股份有限公司、浙江腾达建设集团股份有限公司等近10家。据不完全统计，参与快速内环建设人员约有4万人，创下无锡单个工程项目参建人数的历史纪录。快速内环的高效建成，凝聚了五湖四海建设者的汗水。
快速内环全线贯通不久，交通部门就开始规划依托快速内环，开辟快速公交班线。2008年12月10日，无锡首条快速公交G1线在快速内环上开通运营。
G1线由旅游商贸学校始发，经凤翔路、惠山隧道、青祁隧道、金城隧道、金城高架等路段至新区分公司，是一条沟通无锡城区南北的快速班线。G1线沿线停靠的广石路小区、河埒新村、五星家园、疾控中心、太湖花园二期、春潮小区等站点，基本都是人员密度较高、交通较为便利的居民社区、大型超市、医疗中心，乘客可以从这些站点实现便捷换乘，转到市区各地。
快速内环与城市快速公交系统（BRT）的结合，使其在发挥整合城区路网、快速分流过境交通、畅通城市交通等功能的同时，还为城市快速公交开辟了通道。
快速内环不仅成为了助推无锡城市腾飞发展的新跑道，还成为便民利行的新通道。
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