近日，有粉絲評論說道：為什麼不把無錫的二環提上日程？
隨著城市發展進程的加快，無錫的城市道路正在發生著日新月異的變化，而市民對於日常通勤距離和時間的要求也在逐漸提高，在新一輪的城市道路體系中，有一條重磅消息就是：新錫路作為溝通兩大新城的“牽手路”，向北“牽手”錫虞路，向南順接高浪路高架，是無錫城市快速路網“二環”的重要組成部分，目前主線高架已經完成94%，地面道路完成95%。
建成後，太湖新城通往錫東新城將實現快速化聯通。預計2020年，新錫路北接長山大道工程將東外環繼續向北延伸接規劃北外環。
這意味著，無錫外環建設正在提速， 而構建的“8線+1支”城市軌道骨幹網絡，線網規模約297公里。
此外，規劃S1錫澄靖市域線、S2+S4宜錫張城際線、S3錫虞太城際線、S5蘇錫常快線組成的都市圈城際，將進一步提升無錫的城市通勤能力。
市區快速路網也在規劃建設當中， “兩環十二射三聯”遠期規劃，總規模325公里，完整的快速外環，將建設多條快速路促進錫澄錫宜一體化。
當無錫的城市能級被逐漸放大的時候，對於交通的要求也在逐漸提高，相較於現在的道路交通網絡，無錫的城市建設也從未停下。
如果說非要在無錫選出一個足以影響無錫城市發展的道路，我認為是快速內環。
快速內環是無錫歷史上的首條城市快速路，也是迄今為止單體投資規模最大的一項市政工程，其以領先的理念及先進的技術工藝創下了無錫城市道路建設的多項歷史之最，它的建成奠定了無錫城市路網的新格局。
快速內環作為無錫城市道橋建設史上的一項標誌性工程，在建成不久即以高選票入選改革開放30年無錫最具影響力的城建工程。
有業內人士曾預言：快速內環建成後，至少在未來百年間，無錫的城市交通格局難以再有變數；至少在未來數十年間，快速內環引發的“磁場效應”將深刻影響著無錫的產業和人口布局。快速內環的建設，不僅是近年無錫城市建設上的重大事件，而且在無錫城市建設史上寫下了濃墨重彩的一筆。
進入新世紀後，為進一步拉開城市骨架，滿足機動車時代城市交通需要，無錫開始以前所未有的力度強力推進城市路網建設。
在城市路網建設上，當時重點突出了城市主幹道和城市環路的建設，力圖形成新老相接、內外相連、環內方格、環外放射的城市道路交通格局。
從2002年至2004年，無錫先後建成了太湖大道、清揚路、青祁路、梁青路、通江大道、高浪路、金城路等一大批城市主次幹道，完成了對解放環路的綜合整治，全線貫通了由興源路、通惠路、春申路、運河東路、金城路等道路組成的城市新二環。
但在無錫機動車以年均10%以上速度快速增長的背景下，城市主幹道的優先建設不僅沒有從根本上解決城市交通不暢的問題，反而使城市交通陷入了道路越建、車輛越多、交通越堵的怪圈。為此，市規劃、建設部門提出在突出城市主幹道建設的同時，一方面應重視規劃建設城市快速路，發揮其快速通達的功能特點；另一方面應開工建設城市三環，有效分流城市過境交通，減輕市區交通壓力。
當時三環路的線路規劃是，從312國道起，經錫澄路、春申路、運河東路、旺莊路，再接上312國道。由於受惠山、運河的阻隔，規劃的三環路西段與二環路的線位基本重合,整個環路的交通效率將大打折扣，三環路的建設後在質疑中擱淺。如何突破過去的思維定勢，重新規劃三環路，並將三環路與城市快速路的規劃建設結合起來，成為城市路網規劃的新課題。
2005年3月，無錫市規劃局委託上海市政工程設計研究院聯合無錫市規劃設計院，對無錫市快速路網規劃進行深化研究。後經專家論證，無錫快速路網由一個內環和八條對外連接通道組成，形成“一環八射”的格局。
其中內環由江海路－金城路－青祁路－惠山隧道－鳳翔路構成，形如扇貝，圍合面積約50平方公里。在規劃快速內環時，在線位選擇上頗費周折。
2005年6月，新312國道建成通車，老312國道從公路轉化為城市道路。
依託老312國道，建設江海路，構築快速內環的西北－東南線，成為最佳的線位選擇。
內環西線的線位方案是，打通惠山隧道，使鳳翔路與青祁路連接起來，形成一條縱貫城市南北的交通大通道。但由於擔心在惠山建設穿山隧道會破壞二泉水源，規劃、建設部門一度考慮內環西線改線，由鳳翔路向南繞過惠山，轉走運河西路。然而運河西路受臨河限制，無法如青祁路那樣最大程度連接城市東西向主幹道和次幹道，達到為主城區交通分流和減壓的目的。
幸好江蘇省環境科學研究院後來所作的惠山隧道環境影響評價認為，建設惠山隧道對二泉水源沒有影響，最終消除了環保方面的顧慮，維持了內環西線原定的線位方案。
後來惠山隧道在整個開挖過程中，沒有遇到任何泉眼，也驗證了惠山隧道環評的正確。
內環南線有兩種線位備選方案：一種方案是對此前建成的金城路進行快速化改造，形成一條與江海路、快速內環西線相連的東西向快速交通通道；另一種方案是對太湖大道進行快速化改造。由於太湖大道距老城區太近、與快速內環西線、東南線合圍面積相對較小，作為快速內環南線，其交通效率遠遠低於金城路。金城路成為快速內環南線的合理線位選擇。
按照快速內環的規劃設計，其以原有的道路為基礎進行建設，因地制宜採用高架快速路、地面快速路、橋樑、隧道等多種形式，設計時速為60-80公里，雙向4-6車道，總長29.3公里。
快速內環的設計理念是，利用快速路快速通達的特點，通過環路把主城區的主幹道、次幹道整合起來，通過環外八條放射狀道路使城市道路與外圍交通通道連接起來，從而快速完成交通轉換，有效分流過境車輛，緩解城區道路交通壓力，提高城市路網的通行效率，全面實現城市交通的外聯內通。
快速內環是無錫市政史上建設規模最大、技術含量最高的一項大型工程，全線包括高架快速路18.7公里，地面快速路6.8公里，隧道段3.8公里，建有鳳翔立交、瞻江立交、廣南立交、景瀆立交、金城立交等5座互通式立交，鳳翔大橋、青祁橋、金城大橋等3座大橋，以及惠山隧道、青祁隧道、金城隧道等3條隧道。其建設歷時33個月，總投資約70億元。
快速內環最先啟動建設的是西北－東南線的江海路。江海路西起鳳翔路，東至金城東路，系老312國道的一部分，其構成了快速內環的北線和東線。
江海路採用了高架橋和地面道路相結合的方式，其中高架橋為雙向六車道，地面道路為雙向四車道加兩側各兩車道輔道。
2005年底，江海路工程開始啟動前期拆遷。2006年正月初一，江海路工程開始正式施工。同年夏季，進入施工高峰期。8月份，江海路工程全線投入勞動力近6000人，各個施工斷面沒有空白點，創下無錫城建史上單體工程單月勞動力投入的最大紀錄。
9月28日，江海路高架橋順利實現合龍。12月28日，江海路全線建成通車，開啟了無錫高架快速路建設的先河，掀開了快速內環建設的新篇章。
江海路建成後，道路樣式最為複雜的快速內環西線建設隨即啟動。
快速內環西線由鳳翔南路－惠山隧道－青祁路串連而成。 其中青祁路段原定建設方案是高架路，後為減少對西部景區及周邊人居環境影響，將原先從望山路建高架跨越太湖大道、建築路的方案改為下穿通道。按照調整後的方案，青祁路中南路口至青祁橋之間的1.9公里路段，以地下隧道的方式連續穿過中南西路、太湖大道和建築路後回到地面，接上青祁橋。
原有的地面道路維持現有的功能，主要為周邊居民進出服務。這樣立體式的交通設計，不僅使青祁路地面、地下兩層道路功能明確、互不干擾，而且使快速內環西線與東西向的中南西路、太湖大道、建築路呈立體式交通，規避了道路交叉口通行效率低的問題，同時使西部蠡湖地區的環境景觀沒有受到絲毫影響。
2007年，快速內環西線的各個標段先後開工建設。4月份，鳳翔路高架開始建設。5月份，惠山隧道、青祁路高架全面動工。快速內環西線的青祁隧道由於方案調整，延遲至2008年元旦方開始施工。跨越運河的鳳翔大橋、連接鳳翔路和青祁路的惠山隧道是快速內環西線的兩個重要的節點工程。新建的鳳翔運河大橋主跨105米，雙向共有八個車道，是無錫運河上跨徑最大、橋面最寬的橋樑。
惠山隧道是無錫歷史上首個城市隧道，全長1.57公里，雙孔6車道，單洞內輪廓面積接近100平方米，最大開挖斷面達158平方米，為全國同類城市隧道之最。惠山隧道經過連續11個月的爆破開挖，東側洞口於2008年4月16日率先貫通，西側洞口於4月21日順利貫通。惠山的交通“屏障”被打開一個缺口。
在快速內環西線建設的同時，內環線的最後一項工程金城路快速化改造於2008年元旦正式啟動，掀起快速內環南線與西線建設齊頭並進的熱潮。
金城路快速化改造工程西起蠡湖大道，東至金城公鐵立交西側橋頭，總長6.4公里，線路走向基本沿金城路佈設。金城路快速化改造採用了高架與地面道路相結合的方式，最大程度保留了原有地面道路。
整個路段設有兩處高架，一處從蘇錫路口西側起坡，空中跨越蘇錫路、中南路後落地，長1358米；另一處從清揚路口西側起坡，空中跨越清揚路、通揚路後落地，長680米。兩處高架路均為雙向4車道，地面道路為雙向6車道。
快速內環南線的重要節點工程是其與內環西線相交處的地下互通工程――金城隧道。金城隧道是國內少有的大型兩層地下立交，也是無錫第一個地下立交。
隧道呈人字形，包括南北向的蠡湖大道下穿通道和兩條與金城路相溝通的地下匝道，其中蠡湖大道段長850米，兩條匝道分別長573米和412米。這樣，從青祁路地下通道往南來的車輛，在上蠡湖大道地面道路不久後，又進入地下通道，下穿金城路直行可上蠡湖大橋，也可通過地下轉彎匝道向東進入金城快速路。
金城隧道工程最深要開挖到地下20米深處，整個地下空間要砌鑄4個洞穴、8個車道，一般工期需要18個月。承擔這項工程建設任務的中鐵隧道集團三處有限公司為保證快速內環南線與西線能同時建成，投入了最先進的機械設備，調度了2000多名精兵強將，做到兩層結構同步施工，僅用9個多月的時間就建成了金城隧道，創下中鐵隧道集團同類項目建設速度的新紀錄。
2008年9月28日，金城路快速化改造工程與快速內環西線同時建成通車，並與先期建成的快速內環東線－江海路無縫對接，至此快速內環的建設劃上了圓滿的句號。
快速內環沿路共設有28對上下匝道（出入口），與隱秀路、經貿路、貢湖大道、南湖大道、清揚路、通揚路、塘南路、長江北路、學前路、錫滬路、廣益路、廣瑞路、通江大道、錫澄路、興源北路、青石路、盛岸路、錫惠路、梁溪路、梁青路等城市主次幹道連接，徹底盤活了城區路網，減輕了主城區的交通壓力。
據市交通指揮中心監控的數據顯示，快速內環貫通後，以往車流密集的太湖大道的日車流量已較以前減少了近15%，建築路、湖濱路、紅星路等主幹道的日車流量減少超過10%。
快速內環還可通過江海路北延伸、鳳翔路北延伸、金城東路、機場路、通江大道、中南路、蠡湖大道、梁青路等從內環向外輻射的道路，與城區外圍的錫宜高速、錫澄高速、滬寧高速、312國道、環太湖大道等區域通道相溝通。
由於快速內環為全線無紅綠燈、無障礙的快速通道，不論從市區哪個方向進入快速內環，只要15分鐘左右就可駛出中心城區，完成交通轉換，中心城區由此繪就了“15分鐘交通圈”。
快速內環投資規模大、施工難度高，能在不到3年的時間內快速建成，主要得益於其建設投資模式、施工工藝等方面的改革創新和高效的施工組織管理。
快速內環中約佔整個工程量一半的鳳翔路－青祁路工程，是無錫城市重點道橋工程中首個採用“BT”投資建設模式的項目，也是當時無錫最大的“BT”建設項目。通過採用“BT”投資建設模式，不僅成功解決了鳳翔路－青祁路工程高達27億元的融資問題，而且推進了城市道路建設投資方式多元化的改革，加快了城市道路基礎設施建設的市場化運作，擴大了城市建設領域的對外開放與合作交流。
快速內環建設中施工難度最大的是隧道工程。打通惠山隧道，是一項驚天動地之作。
由於惠山隧道位於新華夏第二巨型隆起帶，地質複雜、岩石堅硬。整個隧道不僅要穿越全風化的石英砂岩洞口、3條地質斷層帶，還要2次下穿人防通道，掘進的難度非常大。為了防止雨水沖刷和水土流失，承擔惠山隧道施工任務的中鐵隧道集團一處有限公司採取了特殊的“新澳法”施工，對每個洞口周邊山體噴射混凝土加以固定，進洞後再用45根直徑108毫米的管棚，通過弧形套拱打進山體30米，然後再往管棚中注入水泥漿，形成對山體的加固。洞內則是用毫秒級雷管精確控制爆破點。
高約11米的隧道分上臺階、下臺階和仰拱3部分施工，上部爆破成功、移去土方後，工人們即將腳下有輪的開挖臺架推進，站在上面貼近巖壁設立鋼鐵拱架、噴塗混凝土。
當上臺階有一定延伸時，再依樣進行下臺階施工。上、下臺階全部完成後，再開掘底部弧形的仰拱部分，最後進行水泥襯砌，一點點向前推進。
青祁隧道是無錫最長的地下通道，建設工期又非常緊。在施工中，主體深基坑圍護施工與管線遷移由流水作業改為平行作業，同步進行，有效縮短了工期。為了保證青祁隧道的環保和景觀效果，下穿通道採用了半敞開式，全線設有20個天窗，不僅採光和通風效果較好，而且降低了運行成本。
快速內環在建設中，還通過招投標從全國範圍內選擇了一批技術力量強、施工經驗豐富的施工單位參與工程建設，保證了工程高品質建設。
其中，參與快速內環建設的大型特級、一級資質企業就有中交第三航務工程局有限公司、中鐵隧道集團有限公司、中鐵一局、中鐵20局、中鐵24局、中鐵大橋局股份有限公司、浙江騰達建設集團股份有限公司等近10家。據不完全統計，參與快速內環建設人員約有4萬人，創下無錫單個工程項目參建人數的歷史紀錄。快速內環的高效建成，凝聚了五湖四海建設者的汗水。
快速內環全線貫通不久，交通部門就開始規劃依託快速內環，開闢快速公交班線。2008年12月10日，無錫首條快速公交G1線在快速內環上開通運營。
G1線由旅遊商貿學校始發，經鳳翔路、惠山隧道、青祁隧道、金城隧道、金城高架等路段至新區分公司，是一條溝通無錫城區南北的快速班線。G1線沿線停靠的廣石路小區、河埒新村、五星家園、疾控中心、太湖花園二期、春潮小區等站點，基本都是人員密度較高、交通較為便利的居民社區、大型超市、醫療中心，乘客可以從這些站點實現便捷換乘，轉到市區各地。
快速內環與城市快速公交系統（BRT）的結合，使其在發揮整合城區路網、快速分流過境交通、暢通城市交通等功能的同時，還為城市快速公交開闢了通道。
快速內環不僅成為了助推無錫城市騰飛發展的新跑道，還成為便民利行的新通道。
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