先問三個問題：什麼是智能汽車？智能汽車什麼時候可以普及？普及之後我們的城市交通會變成什麼樣子呢？……
智能汽車是指通過搭載先進傳感器、控制器、執行器等裝置，運用互聯網、信息通信、大數據、人工智能、雲計算等新技術，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。智能汽車通常也被稱為智能網聯汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等。
自動駕駛究竟什麼時候能夠落地普及？趕時髦又想偷懶的零零後為此已經不學駕照了！（此處心疼駕校一秒鐘）
自Google在2010年推出試驗性質的Google汽車後，自動駕駛、無人駕駛、智能汽車的話題就一直沒有斷過。
無人駕駛汽車即將到來了嗎？
專業諮詢機構Navigant Research曾發表報告預測，無人駕駛的汽車銷量將從2020年的不足8000輛，升至2030年的9540萬輛，意味著75%的上路汽車都是新的輕型汽車。從技術角度說，革命似乎已經開始。
無人駕駛真的可以做到“無人”嗎？
智能汽車的最終目標，是一輛真正無人駕駛的汽車，車載駕駛系統將完全取代人類。但轉變不能一蹴而就。在2014年推出的若干車型中，已經搭載了半自主駕駛的裝置——調速器、緊急制動輔助系統、變線警告系統和自動泊車系統。這些輔助手段僅僅在特定情境下或者在限定時速內，才會接管人為駕駛。
無人駕駛汽車上路的主要障礙不僅在於技術門檻，還摻雜了系統可靠性、法律糾紛與道德倫理問題，這些是各個國家都沒有理清的人文社會學類問題。在許多國家，交通工具上必須要有一名司機，而且必須由司機來控制車。美國的一些州和一些歐洲國家已經開始給測試無人駕駛汽車的企業發放上路許可證，中國也在加快自動駕駛研發上路的進程。如果出了交通事故，究竟由誰來承擔責任？“司機”的概念將由設定GPS設備程序的“操作者”概念所取代，法律問題將令“司機”的定義變得更為複雜。
就自主性來說，無人駕駛汽車的技術可靠性還不盡如人意。機器不會疲勞駕駛或走神，這是巨大的優勢；但與人類獲取信息的自由和多元性相比，在面對意外因素，譬如警察叔叔揮動的手勢、被大雪蓋住的路標、干擾激光讀數、被塑料袋遮住的行人雙腿……道路上的意外情況太多太難以預料了，機器明顯不夠靈巧，不足以應對突發情況。所以，無人駕駛汽車在2020年之前將只能在一定條件下實現自行駕駛，汽車上的“乘客”在特定環境下必須隨時能夠重新成為“駕駛者”。
無人駕駛難道只有減輕人類駕駛疲勞的這唯一的優勢嗎？
答案想必是否定的，畢馬威管理諮詢公司在2012年發表的分析報告中指出，自動駕駛將給消費領域帶來三個重要影響。
首先，交通堵塞導致的高油耗大幅減少
其次，不良駕駛習慣導致的過量油耗可以根除
最後，車禍率大幅度降低，汽車可以做得更輕巧，省去防撞鋼架結構。重量減輕後，能耗也會減少。
交通基礎設施需滿足無人駕駛汽車獲得上路許可之後的系統性要求。歐盟委員會資助的安全道路列車項目，將會對列隊行駛的概念進行研究，也就是將幾輛汽車以電子方式與一輛由專業操作者掌控的領航汽車“栓在”一起。
如果無人駕駛汽車“學會”瞭如何接客送客、上貨卸貨，它們就可以自行停在遠離乘客家庭住址（或者目的地）的停車場。此外，由於無人駕駛汽車會比人工駕駛的汽車更為嚴格地按車道行駛，馬路就不必修那麼寬，設置那麼多車道。最後，我們還終將解決過渡期的問題：如果無人駕駛汽車與人工駕駛汽車得使用同一條馬路，那麼前者是否要適應人類的駕駛行為、我們是否應該讓交通法規更有彈性以做到因地制宜。
在道路交通事故中，有93%是人為造成的。如果把開車這件事交給一個自動駕駛軟件，幾乎可以根除所有這樣的錯誤。美國汽車協會的數據顯示，自動駕駛可以使美國每年有大約3萬人免於車禍，並節省3000億美元。摩根士丹利銀行統計了這個變化帶來的所有直接影響和間接影響，認為它能為美國挽回1.3萬億美元的損失。
無人駕駛的目的不是零傷亡，它只能無限接近零傷亡，但是無人駕駛的傷亡率只要比人為駕駛低，那麼它就贏了。
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