前言：而伴隨著國產特斯拉的正式交付，低迷的新能源汽車的發展進程會就此加速嗎？
作者 | 王正飛
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
過去幾年，新能源汽車可謂來勢洶洶。
但另一個現實是，新能源汽車的發展軌跡一直未能達到預期。甚至，由於宏觀經濟、補貼大幅滑坡等因素，2019年中國新能源汽車銷量近十年來出現首次下降。
但2020年1月，汽車界迎來一場巨震。1月7日，首批國產特斯拉Model3正式向車主交付，同時，國產Model Y啟動預售。
馬斯克在交付儀式上，高興地扭動著身體跳起了脫衣舞。
值得關注的是，國產Model3的售價從最初35.58萬元降至29.905萬元，自此步入30萬區間。
利好消息頻出後，隨後的幾天，特斯拉市值持續走高，甚至1月8日，特斯拉收盤股價暴漲4.92%至492美元，刷新收盤歷史高位。
而與此同時，整個產業鏈上游都因為特斯拉的高調介入而欣喜若狂。A股新能源汽車板塊和特斯拉概念股隨之大漲。
而伴隨著國產特斯拉的正式交付，低迷的新能源汽車的發展進程會就此加速嗎？
01
彎道超車的戰略考量
新能源汽車的火熱或許最早源自於節能減排的訴求。
為了應對全球性的資源短缺和氣候變暖，全球各個國家政府都將汽車的節能減排作為重要目標，陸續制定嚴苛地乘用車燃料消耗量及二氧化碳排放量標準。
而針對節能減排的目標，車企僅僅靠降低傳統燃油車的能耗，基本上無法實現這一目標。
因此，新能源汽車順理成章成為規避能耗排放標準的手段被車企們重視，同時吸引大批的造車新勢力入場。
根據國務院發佈的“節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）”，到2020年，中國的新能源汽車產量和銷量將達到500萬輛。
更有媒體指出，2050年前全世界都將停售燃油車，屆時將開啟新能源汽車行業新篇章。
這是大的背景。
而再看中國新能源汽車，“彎道超車”或許是我們大力推動新能源汽車的另一個想法。
1999年，當時還是奧迪工程師的萬鋼考察中國市場後，給國務院寫了一封信，痛陳中國汽車時弊，“中國汽車產業不能再走老路了，引進—落後—再引進—再落後，中國要有自己的核心技術。否則，一旦市場形成了，中國汽車就被淘汰了，民族工業就沒了。”
萬鋼當時建議，傳統能源汽車技術中國落後國際先進水平20多年，中國汽車產業要跨躍式發展，新能源汽車是個切入口。
萬鋼的建議，引起了國家的重視。
2001年4月，“十五”正式設立了“863計劃”，其中就有電動汽車重大專項。同年，科技部發布新能源汽車的戰略規劃。
種種跡象表明，屬於新能源汽車的時代，似乎就要來了。
02
掙扎的階段成績
但現實卻是殘酷的。
2013年9月，財政部與科技部聯合發佈了新能源汽車推廣方案。隨後，各地方政府也都出臺了補貼政策。
藉助政策的東風，我國新能源汽車產業似乎進入了黃金髮展期。
2013年到2018年，中國新能源汽車銷量持續攀升，分別為1.76萬輛、7.47萬輛、 33.1萬輛、50.7萬輛、77.7萬輛和125.6萬輛。
增速不可謂不快。
但2019年，我國新能源汽車卻陷入了“低迷”。
根據中國汽車工業協會公佈的2019年我國汽車產銷量數據顯示，2019年我國新能源汽車銷量完成120.6萬，下滑4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車十年來，年銷量首次出現負增長。
值得關注的是，2019年下半年隨著補貼的正式大幅度退坡政策的實施，新能源車瞬間由漲轉跌，呈現出同比“六連跌”，下滑超過40%以上。
這似乎坐實當前的新能源汽車是財稅政策驅動的市場。
其中下滑最為明顯的則是國內新能源汽車行業的兩隻“領頭羊”：比亞迪與北汽新能源。
據三季度和相關數據顯示，比亞迪和北汽新能源淨利雙雙暴跌，其中，比亞迪淨利同比爆跌89%，北汽新能源淨利同比跌幅更是達到180%。
造車新勢力的頭部企業銷量雖然沒有像比亞迪、北汽新能源一樣出現持續下滑，但日子似乎更為難過。
以蔚來為例。造車新勢力蔚來算是中國新能源汽車明星企業，但2019年的蔚來汽車卻充滿了負面的聲音。
2019年9月24日，蔚來發布2019年第二季度財報，數據顯示，蔚來第二季度淨虧損32.85億元，財報公佈後，蔚來股價暴跌28%。
相較於IPO時的6.26美元，蔚來的股價已經下跌76%。
隨後有媒體曾報道，蔚來汽車曾與浙江湖州市吳興區洽談一筆50億元的融資。但隨後吳興區政府相關工作人員就出來表態，洽談過，但鑑於評估風險過大，已停止進一步洽談。
到後來，蔚來汽車的原CFO更是宣佈離職。
……
蔚來汽車似乎遇到了不少的麻煩。而它的生存寫照或許代表了整個中國新能源汽車行業的步履維艱。
03
新能源汽車能否追上那個曾經被賦予眾望的自己？
新能源汽車來勢洶洶，但為何又遲遲未達預期？
或許，新能源汽車的高成本、低殘值、里程焦慮、安全性以及售後服務等產業性問題，都是制約新能源汽車發展的想象天花板。
根據中國汽車流通協會發布的2019新能源汽車消費市場研究報告顯示，消費者最為關注的是新能源汽車的售後服務和充電體驗，分別佔比24.5%和11.2%。
報告進一步指出，從價格區間來看，54.2%的純電動汽車用戶，更傾向選擇15萬元-20萬元區間的車型。
新能源汽車能否追上那個曾經被賦予眾望的自己？也許，滿足市場需求是僅有的出路。
而星星之火似乎也正在燃燒。
先看新能源汽車的售後服務，目前的情況似乎正在加速改善。
一方面，傳統車企已經紛紛推出新能源車型，他們所具備的經銷商網絡或能解決售後服務問題；
另一方面，造車新勢力也正加速佈局售後服務體系，而他們的做法多數是選擇和維修企業建立合作關係。
比如，2018年6月，途虎養車與電咖汽車達成戰略合作，途虎養車數百家工場店將成為電咖汽車的指定售後服務網點。
2019年2月份，華勝東莞厚街店與小鵬汽車達成合作，成立第一家授權售後維修服務中心。
2019年6月，天際汽車與北京德師傅新能源汽車銷售服務有限公司達成戰略合作協議。
2020年1月，小鵬汽車與滴滴旗下小桔車服建立了戰略合作框架。
……
當然，外部維修企業能否承接住新能源汽車的維修，似乎也存在疑問。
“新能源汽車的維修保養其實很複雜，它的技術要求很高，而且有很多特別的技術要求。如果今天開個門店，說我能夠維修新能源汽車，但我能不能保證我們維修的東西是合規的，會不會造成員工觸電？所以很多人敢上新能源售後服務，我是蠻懷疑的。”米其林（中國）投資有限公司副總裁劉鵬表示。
再看充電問題。
目前全國總計可能有超100萬個充電樁，而國家的規劃是到2030年達到8000萬個充電樁。
“目前做充電樁都是有政府補貼，而且只要充電樁能夠達到一定的週轉速度，它的利潤空間其實也是有的，所以從商業角度而言，這肯定是未來的投資方向。所以，長期來看，充電應該不會是問題，基本能實現每臺車有一個充電樁的配比。”樂車邦互聯網事業部CEO谷鷹曾說道。
04
國產特斯拉Model3會是“鯰魚”嗎？
而國產特斯拉Model3的正式交付，或許更可能是整個行業的“鯰魚”。
有分析指出，國產特斯拉Model3可能還有進一步下調價格的空間，或可降至25萬元左右。
倘若如此，特斯拉的價格已經無限接近於消費者的心理價格區間。
特斯拉這樣的“低價策略”，不可避免的會給其他新能源汽車玩家造成巨大壓力。
而強敵面前，突圍自保成為很多新能源車企的急迫任務。如果突圍？似乎只有用心研發生產具有競爭力的產品，才能贏得市場的話語權。
這一如當年的進入中國的蘋果，最終刺激了中國本土手機品牌的進化，在手機產業鏈日益成熟以及技術外溢效應釋放之下，中國本土手機品牌脫穎而出。
新能源汽車市場會出現相似的局面嗎？這個目前很難斷言。但至少，新能源汽車市場的洗牌或許不可避免要加速，整個新能源汽車的發展進程或許也就此加速。
新能源汽車市場的另一個利好消息仍然是政策。2020年1月12日召開的2020中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩表示，為穩定市場預期，保障產業健康持續發展，2020年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。
北京汽車集團總經理張夕勇曾在接受媒體採訪時表示，新能源汽車確實迎來拐點，但絕不是由高速發展進入衰退的拐點，恰恰是進入了量變引發質變的臨界區。
“雖然2019年在外部環境影響以及政府補貼滑坡後，新能源汽車銷量的增速受到了一定影響，但我個人覺得新能源汽車還會是長期的趨勢。”谷鷹曾說道。
只是有一點似乎仍然沒有形成統一的認識，就是新能源汽車到底是什麼樣性質的新能源？
“新能源汽車作為市場的方向，其實今天有點不是特別清楚。跟中國任何行業一樣，新能源汽車行業也是大家一窩蜂都上，可能最後能活下來的也就是真正的幾家頭部企業，並且他們會享受所有紅利。另外，新能源汽車的數量會再提升一些，但是到底是什麼樣性質的新能源，其實現在還是一個問號。”劉鵬說道。
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