本文主要介绍大众/奥迪EA888发动机的创新热能管理系统，阐述了EA888第三代发动机创新型热能管理系统的特点，以及其卓越的优越性。并详细介绍了热能管理系统的组成，运转原理以及各个温度范围下的管理策略。
创新型热量管理系统（ITM）奥迪
一、概述
创新型热量管理系统 (ITM) 是针对发动机和变速箱的一项智能冷起动和暖机程序。它可实现全可变发动机温度调节，对冷却液液流进行目标控制。创新温度管理的两个最重要部件是：集成在缸盖内的排气歧管以及发动机温度调节执行元件N493。
旋转滑阀和水泵模块（上图）
创新温度管理是作为一个模块与水泵一起安装在发动机较冷的一侧发动机温度调节执行器 N493 旋转阀组件。（其位置是通过螺钉固定到气缸盖下方的进气侧曲轴箱上，装配位置如上图）。
在对发动机进行进一步改进时，对整个冷却循环系统也做了修改。主要有这几项内容：发动机的快速预热，通过快速且经热力学方面优化的发动机温度调节来实现降低油耗，以及在需要时给乘员舱加热。
二、发动机温度调节执行元件N493(旋转滑阀)
1、结构
1 发动机温度调节执行元件N493的驱动机构和传感器
2 去往散热器的供液管接头
3 去往发动机机油冷却器的接头
4 中间齿轮
5 旋转滑阀2
6 旋转滑阀1的轴
7 旋转滑阀壳体
8 膨胀式节温器（安全式节温器）
9 密封组件
10 来自散热器的回流管接头
11 旋转滑阀1
2、发动机温度调节执行元件N493的功能
一个直流电机驱动旋转滑阀转动，该电机由发动机控制单元通过PWM-信号（12V）来操控，操控频率为1000Hz。
这里的新内容是操控信号，这是个数字信号，从结构上讲像CAN-总线信号。
这个操控过程一直持续进行着，直至到达发动机控制单元给出的位置。
正的操控信号（诊断仪上的测量值）表示旋转滑阀在向打开的方向转动。
电机通过一个很结实的蜗轮蜗杆传动装置来驱动旋转滑阀1，这样就能控制机油冷却器、缸盖以及主散热器中的冷却液液流了。
（变速器机油冷却器、废气涡轮增压器和暖风回流管不进行调节。）
旋转滑阀2是通过一个滚销齿联动机构与旋转滑阀1相联的。该联动机构的结构是这样的：旋转滑阀2在特定角度位置会与旋转滑阀1联上和脱开。
旋转滑阀2的旋转运动（打开流经缸体的冷却液液流）在旋转滑阀1转角约为145°时开始。在旋转滑阀1转角约为85°再次脱开。此时旋转滑阀2达到了其最大转动位置，缸体内的冷却液循环管路就完全打开了。
旋转滑阀的运动，会受到机械止点限制的。
发动机越热，旋转滑阀的转动也就越大，这样的话不同的横断面也就有不同的流量了。
为了能准确识别旋转滑阀的位置以及功能故障，就在旋转滑阀的控制电路板上装了一个旋转角度传感器，该传感器将数字电压信号（SENT*）发送给发动机控制单元。
旋转滑阀1的位置可用诊断仪在测量值中读出。
三、控制策略
这里描述的是发动机预热阶段整个冷却液循环的情况，是以Audi A4’12的发动机为例来进行说明的。
1、预热
要想预热发动机，旋转滑阀1就得转到160°的位置。在这个位置处，旋转滑阀1会封闭发动机机油冷却器和主散热器回流管开口。
旋转滑阀2会封闭通向缸体的开口。
自动空调冷却液截止阀N422和变速器冷却液阀N488暂时关闭。冷却液续动泵V51不通电。于是这时冷却液不在缸体内循环。不流动的冷却液根据负荷和转速情况，被加热至最高90°C。
2、自加热
如果有加热请求，那么自动空调冷却液截止阀N422和冷却液循环泵V51就会被激活，于是冷却液就会流经缸盖、废气涡轮增压器和暖风热交换器。
3、小流量
该功能用于：
在缸体内的冷却液静止时（就是不流动时），防止缸盖（集成式排气歧管）和涡轮增压器过热。为此就要将旋转滑阀1转到约145°的位置上。从该位置起，滚销齿联动机构就会带动旋转滑阀2动作了，该阀开始打开了。这时，少量冷却液就会流经缸体而进入缸盖，
流经涡轮增压器，再经旋转滑阀模块流回水泵。
还有一部分冷却液，在需要时会经冷却液止回阀N82流向暖风热交换器。
冷却液循环泵V51仅在“有加热要求时”，才会激活工作。由于可以快速加热冷却液，那么在发动机预热阶段就可以将摩擦降至最小了。
4、接通发动机机油冷却器的预热运行
预热阶段在接下来，就只接通发动机机油冷却器。在旋转滑阀1到达120°的位置起，发动机机油冷却器接口就开始打开了。
与此同时，旋转滑阀2也一直在继续打开，流经缸体的冷却液流就越来越大。通过这种有针对性地来接通发动机机油冷却器，可以额外加热发动机机油。
5、变速器机油加热
在发动机热到足够程度后，最后会打开变速器冷却液阀N488，以便用过剩的热来加热变速器机油。
变速器机油加热功能在下述情况下接通：
不用暖风的话，冷却液温度达到80°C时；使用暖风的话，冷却液温度达到97°C时。
6、通过主散热器实施温度调节
在转速和负荷很小时，就把冷却液温度调至107°C，以便使得发动机摩擦最小。随着负荷和转速升高，会将冷却液温度调低，最低可至85°C。
为此，旋转滑阀1就在85°和0°之间根据冷却需要来进行调节。在0°这个滑阀位置时，主散热器回流接口就完全打开了。
7、关闭发动机后的续动功能
为了避免缸盖和涡轮增压器处的冷却液在发动机关机后沸腾，也为了避免对发动机不必要的冷却，会按特性曲线起动续动功能。该功能在发动机关闭后，最多可工作15分钟。
为此就将旋转滑阀转至“续动位置”（160-255°）。在这个续动工况，也会实现冷却液温度调节的。在需要以最大续动能力来工作（255°）且冷却液温度较低时，主散热器回流接口就打开了，但是去往缸体的接口却用旋转滑阀2给封闭了。另外，冷却液续动泵V51和冷却液止回阀N82也都激活了。
冷却液这时分成两个分流：一个是经缸盖流向V51，另一个经涡轮增压器流经旋转滑阀，随后再流经主散热器而流回冷却液续动泵V51。
缸体在续动位置时，就没有冷却液流过了。通过这个功能，可以明显降低续动持续时间，且不会产生大量的热能损失。
四、故障情况
如果转角传感器损坏了的话，那么该旋转滑阀就会开至最大位置（发动机冷却能力最强）。如果直流电机损坏或者旋转滑阀卡死，那么根据旋转滑阀位置情况，会激活转速限制和扭矩限制功能。
如果旋转滑阀内的温度超过113°C，那么旋转滑阀内的膨胀式节温器就会打开通向主散热器的一个旁通支路，这样的话冷却液就可以流经主散热器。于是，出现故障时也可以继续行驶了。
其它反应：
组合仪表上出现信息，提示转速已被限制在4000转/分，提示音响一次，，EPC-灯也被接通；
组合仪表上显示真实的冷却液温度；
打开冷却液截止阀 N82；
激活冷却液续动泵 V51，以保证缸盖的冷却。
五、发动机温度调节执行元件 N493的功能图
发动机温度调节执行元件 N493的连接:
六、其他元件
1、变速器冷却液阀 N488
变速器冷却液阀N488用于控制发动机中已经热了的冷却液去往变速器机油冷却器的液流。下面以配备手动变速器的Audi A5’12为例来进行说明。
在需要时，该电磁阀被发动机控制单元加载上车载电压。如果没有通电的话，该阀由机械弹簧力保持打开状态。
在发动机起动时，该阀是关闭着的。当冷却液温度达到80°C时，去往变速器的冷却液通道被打开，在达到90°C时该通道被关闭。这样的话，就可以使得手动变速器在摩擦最为理想的情形下工作了。
2、冷却液循环泵 V50
在纵置发动机的车上，该泵用作暖风热交换器的循环泵，它由自动空调控制单元J255通过PWM-信号来操控。通过自动空调控制单元J255可以对该泵进行自诊断。
功能
冷却液循环泵 V50工作时，冷却液经发动机的冷却液软管通过空调热交换器和冷却液截止阀抽出，经冷却液软管送回发动机。
冷却液循环泵 V50在接通点火开关时，根据冷却液温度和空调操控和显示单元上的设置来工作。
3、自动空调冷却液截止阀 N422
该冷却液截止阀在纵置发动机且无驻车加热的车上才有。
该阀会敞开或者关闭通向热交换器的冷却液通路。
功能：
该阀的结构与变速器冷却液阀N488相同。
没通电时，该阀是打开着的（冷却液可以流动），通电后，该阀就关闭了。打开时通过机械弹簧力来实现的。
发动机起动后，该阀就是关闭的。如果有暖风请求、续动冷却请求和智能起停请求的话，该阀会打开。
这种开-关操作是由自动空调控制单元J255来完成的。为此，自动空调冷却液截止阀N422必须正确进行自适应。
4、冷却液续动泵 V51
发动机横置的车上才装备该泵，其结构与纵置发动机的车上的泵V50是相同的。V51由发动机控制单元借助于PWM-信号来操控。
冷却液续动泵 V51由发动机控制单元根据操控单元（暖风控制单元J65）的请求或者自动空调控制单元J255的信号来工作。
该泵在发动机一定的转速时，还会辅助发动机水泵，以便增大流经暖风热交换器冷却液液流（加大暖风发热量）。
另外，还可以快速降低废气涡轮增压器内的温度，这样就可以延长发动机机油的使用寿命。
5、冷却液截止阀 N82
冷却液截止阀 N82由发动机控制单元来操控。
该阀还用于带有驻车加热装置的Audi A3’13上。
该阀在发动机冷机会根据操控单元（暖风控制单元J65）的设置或者自动空调控制单元J255的信号，来切断流经暖风热交换器的冷却液液流，比如为了让发动机快点热起来。
大众平台EA888结构特点
以迈腾EA888发动机为例进行阐述
一、重要部件的特点及组成
创新温度管理系统的两个最重要部件是：
1、集成在缸盖内的排气歧管
2、发动机温度调节执行元件N493。
（1）、气缸盖内集成式排气歧管特点：
排气歧管是完全集成在缸盖上的，并充当了废气热量交换器的角色。利用废气能量，发动机在热运转中可迅速被加热，此外，也有充足的热量用于汽车供暖，这对于小型发动机在冬季的有效运转来说意义尤其重大。相反，在全负荷状态下，废气可冷却降温100K，因此，在高速公路行驶状态下的燃油消耗可降低2.lL/100km。废气的流经路径在缸盖内集成排气歧管内得到缩短，在短时间内因汽缸壁散热所造成的传热损失能够控制在合理的范围内。
（2）、集成排气歧管的组成
（1）主水套
（2）上部冷却区
（3）下部冷却区
（4）废气排气通道，带有涡轮增压器的链接法兰
EA888第三代2.0TSI发动机，在开阔创新新工艺新功能的同时，沿袭继承了EA211最大的特点，即缸盖集成排气歧管，由于EA888第三代发动机的2.0 TSI版本采用了气缸盖内集成式排气歧管的设计方案，虽然优势明确，在复杂而又狭小的机体内部，但工程师却仍将将排气歧管放置其中，这不仅是结构设计的要求相当高，其更是对生产铸造工艺的严峻考验.但与之而言带来的问题也就立马显现，不同于EA211 EA211自身排量较小的特点（在利用废气能量，使发动机在热运转中既可以迅速被加热，而其温度控制也能够处于正常水准）；发动机排气歧管的工作温度仅是普通四缸发动机的温度就在626-826°C之间，相应的，对于大排量的EA888发动机而言，无疑对散热问题又提出更为严苛的要求。
为此大众工程师给出的解决方案是：对缸盖密封垫横截面重新设计，并调整缸盖和缸体冷却液的流量，其中75%的液体用于缸盖内循环，主要冷却的是排气歧管；余下的25％冷却液，将会在循环往复在气缸盖与气缸体之间流动，并进行冷却；只是这25％的冷却液依旧会流经发动机排气歧管，借以保证更强的冷却效果；如此大费周章所设计的目的就是降低经涡轮增压器增压后的气体的进气压力与温度，最终的目的就是减少对涡轮的负荷，使之延长涡轮增压器的寿命。
（3）、N493旋转阀组件机械组成
发动机温度调节执行器 （旋转阀组件）包含：
冷却液泵；
两个旋转阀；
恒温器；
用于控制冷却液液流的发动机温度调节执行器 N493；
带转向角度传感器的齿轮发动机温度调节执行器 （旋转阀组件）。
旋转阀组件组成部件：
（1）-电机；
（2）-冷却器供给管路连接件；
（3）-发动机机油冷却器连接口；
（4）-旋转阀2；
（5）-驱动桥；
（6）-中间齿轮；
（7）-齿形门；
（8）-旋转阀1；
（9）-壳体；
（10）-变速箱；（11）-转向角度传感器的控制板；
（12）-紧急模式恒温器；
（13）-冷却器回流连接件。
（4）、旋转阀组件的运行原理
首先执行电机通过一个蜗轮蜗杆传动装置来最终驱动旋转滑阀1；旋转阀1控制冷却液在机油冷却器、发动机和主水冷却器之间流动；旋转阀2控制由发动机水泵驱动的冷却液通往气缸体的流经通道。
若旋转阀 2想动作 就必须通过一个中间齿轮由旋转阀 1 上的齿形门驱动。两个旋转滑阀是通过一个滚销齿联动机构相互联动的。即两者是相互分开又相互联系的，仅在特定的角度位置上两个旋转滑阀会接合或脱离（如85°时旋转阀2达到最大开度并断开连接；旋转阀1在145°时会接合旋转阀2）。
在温度控制范围调节模式下发动机温度调节执行器 N493 根据需 要释放的热量的多少，将旋转阀 1 置于 0°至 85°的角度位置；若旋转阀 1 处于 0°角位置时，阀体的开度达到最大，并且完全开启连接主散热器的连接通道；当旋转滑阀1转过的角度约为145°时，旋转阀２开始微微开启，让冷却液液流流向气缸体；在旋转滑阀1转角约为85°再次脱开。此时旋转滑阀2达到了其极限位置（即旋转阀2的在旋转阀1的角度大约为85°-145°范围内开启），发动机缸体内的冷却液循环管路就完全打开了。
发动机停机且持续运转模式结束后，旋转阀自动设置为40°角（在此角度下，旋转阀1开起）。如果系统有故障，发动机可通过紧急恒温器在此角度范围内运行。如果没有故障，且发动机起动，旋转阀角度被设置为160°[3]。（在此旋转角度下旋转阀1旋转阀2均关闭）。
由于旋转阀是机械运动的，那么就必然会受到机械止点的限制（旋转阀1能够达到最大的旋转角度为225°）；在旋转滑阀的控制的电路板上的转向角传感器（霍尔传感器）实时的将旋转阀位置发送至发动机控制单元。作为执行器的直流电机通过保存在发动机控制单元的图谱，驱动两个旋转阀旋转到不同的角度，开度的差异决定不同的档位，以此来加速暖机，最终实现温度在各个工况下的差异，从而将温控控制在最佳86°C - 107°C。
创新热能管理系统的创新之处是在于根据发动机图谱，结合热能管理系统的逻辑控制图，从而控制两个旋转滑阀的开度，实时而又精确的调整冷却液的流向与流量，最终实现温度的智能控制。 温度控制的逻辑包含三个范围：1暖机范围（有可细分为4个组成部分：静态冷却液、少量流量、少量流量以及车内制暖以及开启由图谱控制的发动机冷却功能）；2温度控制范围；3持续运转模式范围。
二、热管理系统的控制策略
热能管理系统控制冷却液循环图
（一）、暖机范围
（1）、暖机 （静态冷却液）
第三代EA888发动机仍旧延续上一代思路，继续以曲轴通过链条带动平衡轴，在通过连接在平衡轴末端上的皮带，最终使水泵转动；因此发动机运转就必然带动水泵运转。因此要实现静态冷却液只能是完全堵死冷却液流经的通道。同时为了缩短发动机暖机时间（结合EA888第三代2.0TSI，在开阔创新新工艺新功能的同时，延续继承EA211最大的特点，缸盖集成排气歧管。
通过这种组合，就可以（尤其是在高转速时）基本上取消了用于保护涡轮的全负荷加浓工况了。因此，在正常行驶工况以及以运动方式驾车行驶时，燃油消耗就明显降低了。另外，集成式排气歧管可以使得冷却液能得到快速预热，因此该歧管是温度管理的重要组件），由于水套内的冷却液的温度未达到节温器的设定范围，因此节温器无法打开，并将完全堵死冷却液液流流经主散热器的通道，此时发动机处于小循环；与之不同的是，这里的节温器变成了发动机控制单元控制执行电机控制下的旋转阀，旋转阀1旋转到160°，在此角度上，旋转阀 2关闭中断冷却液泵的供给液流流向发动机气缸体。
旋转阀 1 阻止来自发动机机油冷却器的回流以及来自主水冷却器的回流。Climatronic自动空调冷却液切断阀 N422中断流向制暖和空调系统的冷却液液流。电动冷却液再循环泵V51关闭[4]。
电动冷却液继续循环泵 V51 (该泵用作暖风热交换器的循环泵)关闭。为了防止冷却液温度过高，为此发动机控制单元根据负荷和转速情况，最高温度被限制在90°C。
（2）、暖机 （少量液流）
由于在暖机阶段时冷却液处于非流动状态，虽然发动机控制单元限制了在局部限制了高温，但是为了防止气缸盖和涡轮增压器过热不得不做出应对策略，即通过排气歧管的静态冷却液来冷却机件；为此将旋转阀 1的角度调整为145°， 在此角度下在滚销齿联动机构的带动下旋转滑阀2接合，并轻微开启一个幅度，以此让冷却液液流流向气缸体。这时少量冷却液就会流经缸体而进入缸盖，流经涡轮增压器，再经旋转滑阀模块流回水泵。
（3）、暖机（少量液流）以及车内制暖
在用户实际使用的过程中常会使用车辆供暖功能；因此在暖机模式下，冷却液不得不局部流动，利用气缸盖内集成的排气歧管的热量为车内供暖。因此，开启供暖功能以后自动空调会打开冷却液切断阀 N422，冷却液流经的通道就打开了；这时冷却液继续循环泵 V51 会自动工作，为加热器交换器开始输送加热后冷却液。此时旋转阀 2会暂时断开流经气缸体的通道。由于冷却液切断阀N422已开启，因此冷却液会被导向气缸盖、涡轮增压器和加热器交换器。当然这一过程这会让发动机的暖机时间更长。
Climatronic 自动空调冷却液切断阀 N422 和冷却液再循环泵 V51 的激活总是符合后续控制范围的需求。流到发动机气缸体的冷却液液流减少，或在需要时被旋转阀 2 阻止。
（4）、暖机（开启由图谱控制的发动机冷却功能）
接下来，由于冷却液加温过程很快速，为了使发动机机油处于良好品质并且降低暖机运转阶段的摩擦；发动机暖机过程中会逐步开启发动机机油冷却器。在此阶段下旋转阀1会转到120°，并打开冷却液通往机油冷却器的通道。同时由于旋转阀2在此角度下与旋转阀1是接合的，因此该阀可进一步旋转，进而增加通道截面积，使更多的冷却液流经气缸体。也正是得益于如此，一部分的余热也可通过机油冷却器释放。通过这种有针对性地来接通发动机机油冷却器，也可以额外加热发动机机油。
（二）、温度控制范围
创新的热能管理系统会根据发动机的特性曲线，并使其处于最佳的温度范围，最终的目的是得到最大的热力效率和最小的摩擦；由于发动机的负荷状态在各个工况下皆是变化的，因此旋转阀组件的调节也应该是动态的，且由于两个旋转阀角度的变化决定液流流经通道开启的截面积变化，从而实现无极调节，因此因此可以满足发动机在各个工况下的对于温度的需求，且由于两个旋转阀存在，各个阶段温控的变化幅度是极小的，即无缝过渡。
在此温度范围阶段下，旋转阀1会依据温度的变化，适时的在0°-85°之间转动，当处于0°位置时，将完全打开冷却液通往主散热器的通道，若处于85°时，旋转阀2旋转至最开开度并且断开接合。若发动机处于较低的负荷和转速下 ，为了使发动机摩擦最小化，热量管理系统会将冷却液温度调节至107°C。并且根据冷却液的温度情况会在某个温度范围内，适时的断开或打开通往主散热器的通道，从而将温度尽可能恒定地保持在 107°C。当发动机的转速和负荷达到一个限值以后，通往主散热器的通道就完全打开，从而加大散热，冷却液温度最低可减至 85°C 。
（三）、关闭发动机时的接续运行模式范围
在发动机停止运转以后，曲轴无法继续带动水泵工作。但是由于气缸盖和涡轮增压器两个部件的温度仍旧很高，为了防止沸腾，因此需要发动机控制单元启动接续运行模式，（同时也为了避免对发动机不必要的冷却）在发动机停机后，该功能可运行最多达 15 分钟。在此阶段下，冷却液再循环泵V51和冷却液切断阀N488也相应被激活。由冷却液再循环泵V51提供相应的运转动力，
在接续运行模式中，发动机温度调节执行器N493 的旋转阀 1 处于“续动位置”（ 160°至 255°）。旋转阀开度往后逐渐变大，并在 255°角度位置时，达到机械设计的止点，即能够开启的最大角度位置，完全开启通往主散热器通道。旋转阀2在此模式下并未与旋转阀1接合，但完全封死冷却液去往发动机气缸体的通道。因此冷却液经冷却液再循环泵V51的作用，液流被导流分成了两条路径。其一自冷却液再循环泵V51出发，从气缸盖出的单向阀进入水套内，最后再流回初始位置；其二自却液再循环泵V51出发，到涡轮增压器，由于此时旋转阀1是开启的，冷却液液流可以流向主散热器，后再会到冷却液再循环泵V51。
（四）、紧急模式（保护模式）
若旋转阀组件的温度超过 113°C，即代表组件可能存在卡死故障，而作为保护装置的膨胀式节温器就会自动开启通往主散热器旁通阀，以防止温度过高可能带来的一些列问题。同时如此这般设计也可为发生故障的车辆继续行驶一定的距离，直到到达最近的一汽-大众公司授权的维修站点。
假如作为转角传感器因损坏，而不能向发动机控制单元发送实时的位置信号，旋转阀组件N493将直接驱动旋转阀。因此，不管目前的发动机负荷和运行温度如何，都可以是发动机达到最佳的温度状态。
三、冷却系统图解及个别部件详解
（一）、冷却液软管连图解
◆ 蓝色 = 冷却液大循环
◆ 红色 = 冷却液小循环
◆ 棕色 = 热循环回路
◆ 黄色 = 变速箱油冷却
◆ 箭头指向冷却液流动方
1 -散热器
2 -散热器出口处的冷却液温度传感器 -G83-
3 -冷却液继续补给泵-V51-
4 -发动机温度调节伺服元
件 -N493-
5 -气缸盖 / 气缸体
6 -限流阀
7 -冷却液膨胀箱
8 -冷却液膨胀罐密封盖
9 -单向阀
10 -排气歧管（集成在气缸盖中）
11 -废气涡轮增压器
12 -暖风装置的热交换器
13 -限流阀
14 -单向阀
15 -增压空气冷却泵-V188-
16 -冷却液温度传感器-G62-
17 -冷却液断流阀 -N82-
18 -限流阀
19 -冷却液泵
20 -变速箱冷却液阀 -N488
21 -单向阀
22 -变速箱油冷却器
（二）、冷却液继续补给泵V51
使用MQB平台的车上才装备该泵，而使用MLB平台的车辆则装备冷却液循环泵 V50，两者结构并没有仍和差异，只是使用的模块化平台不同而已 。由发动机控制单元J623或者自动空调控制单元J255使用占空比的数字信号进行控制。
汽车上在冷却液回路中为了支持发动机的冷却液泵，安装了一个冷却液继续补给泵 -V51在带自动起停功能的汽车上，在“停止模式”下（发动机静止）可能控制冷却液继续补给泵 -V51-，以便维持经过暖风热交换器的冷却液流量。
当发动机的转速在一定值时，V51会作为副水泵的存在，用以加大冷却液流向加热器芯的流量。此外，该泵在工作时还。会使一部分流量流经涡轮增压器，降低温度，延长涡轮寿命。
（三）、冷却液断流阀-N82-
根据发动机的型号，在冷却液回路中可能安装冷却液断流阀N82如果冷却液断流阀 -N82-没有加热功率要求且发动机还处于冷态，发动机控制单元 -J623-/空调器控制单元 -J301-/Climatronic 全自动空调控制单元 -J255-会控制引导型故障查询功能在车辆诊断测试器“引导型故障查询”功能中（针对发动机控制单元）。冷却液断流阀 -N82-受控制时，加热的冷却液无法流过暖风热交换器。
【全文完】
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