樑子相接處
瓊州海峽的平均海水深度超過50米，中間最大水深超過100米。海峽整體寬度也達到了接近20公里。瓊州海峽東西方向，是重要的航運通道，常年通行十幾萬噸級的海輪，在如此水深流急的天然海峽上，還要為巨輪留出高達40米以上的主跨橋洞，工程規模和造價是十分驚人的。因為主要橋墩的水下水上合計高度需要達到120到150米，而且這種橋墩需要數百個。這樣的跨海大橋，在全世界還沒有先例。
瓊州海峽還有個非常嚴重的問題，就是夏秋季節颱風高頻率光顧，即使不惜代價建成了超級跨海大橋，在臺風帶來的狂風暴雨中，橋面上照樣不能通行汽車和火車，這樣的大橋，在一定程度上就失去了建設的意義。
以瓊州海峽的寬度、水深、地質和氣候條件，建設海底隧道更為現實。
瓊州海峽海底隧道的長度、深度、工程量和投資規模，遠遠超過僅僅7公里長的青島海底隧道。而且通過方式也不適合用青島海底隧道的汽車隧道，更適宜採用日本青函隧道和英法英吉利海峽的電氣火車隧道。
青函隧道和英吉利海底隧道的總長度都達到了50公里以上，其中海底部分都超過了20公里，兩者都採取電氣化火車軌道通過，而沒有采取汽車公路自行通過的方式。
原因在於海底隧道一旦超過20公里，內部的通風、抽水、防火、防交通事故都是大問題。特別是通風困難。若大量汽車自行進入隧道，汽車內燃機吸收燃燒氧氣，排出大量廢氣，將造成隧道內部供氧不足，會造成車輛缺氧熄火、甚至人員呼吸困難。而且天天大量汽車通過，一旦其中少量汽車出現故障拋錨，或者交通事故，那麼整條隧道就會被瞬間堵塞。更可怕是隧道內部出現火災，若有大量汽車和人員聚集在幾十公里長的隧道內，一旦有火災，後果不堪設想。
採用電氣火車軌道通過的方式，普通客貨火車和高鐵直接自行通過，而公路行駛的一切車輛，可以先用平板列車裝載，然後通過隧道。避免汽車內燃機消耗隧道內的氧氣，更避免了隧道內汽車故障和碰撞事故的發生。鑑於瓊州海峽隧道的長度，採取鐵路隧道將是必然方案。
建設瓊州海峽隧道，技術上已經沒有太大的問題，現在國內盾構技術已經非常成熟，達到國際先進水平，設備實現了完全國產化。施工掘進速度，將比當年日本人修建青函隧道時快好幾倍。海南的經濟發展和交通流量，也完全支持的起隧道建設的資金和利息的償還。
早日建成瓊州海峽海底隧道，還可以鞏固國防，為將來建設臺海超級海底隧道積累經驗。海南島大堵車，將永遠成為歷史！
（兵說專家：瀚海狼山）
兵說
近日，隨著海口港大霧引起返程車輛滯留逾萬輛和三亞到北京飛機票價漲上萬元等熱門新聞的報道，再一次引起了關於修建跨海大橋或海底隧道的話題。
修建跨海大橋或海底隧道，其根本目的在於解決島內外的交通問題，進而打破島內旅遊業發展的瓶頸，推動旅遊業進一步的發展，同時也便利了島內群眾生活需求，又可以加強兩地之間的聯繫。
關於以前為什麼沒修建跨海大橋或海底隧道的問題，我想有以下幾個方面的原因:
其一，海南省內的經濟實力所限，眾所周知，島內經濟除了旅遊業，熱帶水果行業等，其它沒什麼貢獻較大的產業，也不允許發展汙染型產業，自然靠自己去建設耗資如此巨大的工程是力不從心的。
其二，自身技術實力也達不到，瓊州海峽兩岸距離（小編先前不認真，寫成了東西長度80公里，抱歉）最長39.5公里，最窄19.4公里，平均29.5公里，這樣艱鉅的任務，光憑一省之力也是不可行的。
但是，好消息是，早在1994年至2002年期間，交通部就已委託廣東省開展對瓊州海峽跨海通道工程的研究。
經過十餘年的研究規劃，在國家發改委的主持下，瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組已在海口召開相關工作會議，確定瓊州海峽跨海工程將在“十二五”期間開工建設，工期預計為8年。
這種巨大的工程項目，必須需要國家的大力支持才可行，如今隨著經濟條件、技術水平的提高，伴隨日益增長的社會需求，加上國家政策的支持，建設跨海大橋或海底隧道只是時間上的問題。
