梁子相接处
琼州海峡的平均海水深度超过50米，中间最大水深超过100米。海峡整体宽度也达到了接近20公里。琼州海峡东西方向，是重要的航运通道，常年通行十几万吨级的海轮，在如此水深流急的天然海峡上，还要为巨轮留出高达40米以上的主跨桥洞，工程规模和造价是十分惊人的。因为主要桥墩的水下水上合计高度需要达到120到150米，而且这种桥墩需要数百个。这样的跨海大桥，在全世界还没有先例。
琼州海峡还有个非常严重的问题，就是夏秋季节台风高频率光顾，即使不惜代价建成了超级跨海大桥，在台风带来的狂风暴雨中，桥面上照样不能通行汽车和火车，这样的大桥，在一定程度上就失去了建设的意义。
以琼州海峡的宽度、水深、地质和气候条件，建设海底隧道更为现实。
琼州海峡海底隧道的长度、深度、工程量和投资规模，远远超过仅仅7公里长的青岛海底隧道。而且通过方式也不适合用青岛海底隧道的汽车隧道，更适宜采用日本青函隧道和英法英吉利海峡的电气火车隧道。
青函隧道和英吉利海底隧道的总长度都达到了50公里以上，其中海底部分都超过了20公里，两者都采取电气化火车轨道通过，而没有采取汽车公路自行通过的方式。
原因在于海底隧道一旦超过20公里，内部的通风、抽水、防火、防交通事故都是大问题。特别是通风困难。若大量汽车自行进入隧道，汽车内燃机吸收燃烧氧气，排出大量废气，将造成隧道内部供氧不足，会造成车辆缺氧熄火、甚至人员呼吸困难。而且天天大量汽车通过，一旦其中少量汽车出现故障抛锚，或者交通事故，那么整条隧道就会被瞬间堵塞。更可怕是隧道内部出现火灾，若有大量汽车和人员聚集在几十公里长的隧道内，一旦有火灾，后果不堪设想。
采用电气火车轨道通过的方式，普通客货火车和高铁直接自行通过，而公路行驶的一切车辆，可以先用平板列车装载，然后通过隧道。避免汽车内燃机消耗隧道内的氧气，更避免了隧道内汽车故障和碰撞事故的发生。鉴于琼州海峡隧道的长度，采取铁路隧道将是必然方案。
建设琼州海峡隧道，技术上已经没有太大的问题，现在国内盾构技术已经非常成熟，达到国际先进水平，设备实现了完全国产化。施工掘进速度，将比当年日本人修建青函隧道时快好几倍。海南的经济发展和交通流量，也完全支持的起隧道建设的资金和利息的偿还。
早日建成琼州海峡海底隧道，还可以巩固国防，为将来建设台海超级海底隧道积累经验。海南岛大堵车，将永远成为历史！
（兵说专家：瀚海狼山）
兵说
近日，随着海口港大雾引起返程车辆滞留逾万辆和三亚到北京飞机票价涨上万元等热门新闻的报道，再一次引起了关于修建跨海大桥或海底隧道的话题。
修建跨海大桥或海底隧道，其根本目的在于解决岛内外的交通问题，进而打破岛内旅游业发展的瓶颈，推动旅游业进一步的发展，同时也便利了岛内群众生活需求，又可以加强两地之间的联系。
关于以前为什么没修建跨海大桥或海底隧道的问题，我想有以下几个方面的原因:
其一，海南省内的经济实力所限，众所周知，岛内经济除了旅游业，热带水果行业等，其它没什么贡献较大的产业，也不允许发展污染型产业，自然靠自己去建设耗资如此巨大的工程是力不从心的。
其二，自身技术实力也达不到，琼州海峡两岸距离（小编先前不认真，写成了东西长度80公里，抱歉）最长39.5公里，最窄19.4公里，平均29.5公里，这样艰巨的任务，光凭一省之力也是不可行的。
但是，好消息是，早在1994年至2002年期间，交通部就已委托广东省开展对琼州海峡跨海通道工程的研究。
经过十余年的研究规划，在国家发改委的主持下，琼州海峡跨海工程前期工作领导小组已在海口召开相关工作会议，确定琼州海峡跨海工程将在“十二五”期间开工建设，工期预计为8年。
这种巨大的工程项目，必须需要国家的大力支持才可行，如今随着经济条件、技术水平的提高，伴随日益增长的社会需求，加上国家政策的支持，建设跨海大桥或海底隧道只是时间上的问题。
