如何设计，才能保证电池系统在恶劣环境下的安全性、可靠性以及耐久性？
两个月前，乌镇那个闷热的夜晚，上汽通用别克全球首发了旗下新能源量产车型VELITE 6，作为别克电气化道路上的重要车型，VELITE 6共有纯电和混动插电两个动力版本。
虽然我个人更关注纯电版本的动力表现和续航里程，但是截至目前，我们可知的信息全部来自PHEV，也就是插电混动车型。据官方称，VELITE 6 PHEV在三元锂电池组、EVT无极变速箱以及一台1.5自吸发动机的帮助下，可实现700km左右的续航和1.4L/100km的油耗。
诚然，这个超长续航离不开1.5L发动机以及小油箱（容量未知，VELITE 5的油箱为34L）的帮忙，但也有一部分功劳来自于电池组。
而我就借上周参观上汽通用电池工厂之机，帮大家介绍一下别克VELITE 6的动力电池系统。看看它研发、生产、测试环节有啥黑科技？和普通消费者此前对于汽车电池的认知有何不同？
△别克VELITE 6电池包外观
普通人对于电池的概念往往来源于圆柱形电池，比如小电器用的5号电池、遥控器用的7号电池等，但圆柱形电池仅仅是多种电池种类中的一种而已。目前汽车动力电池的电芯主要有三种，除了上述的圆柱形电池外，还有方形电池以及软包电池。
△电池包所用的软包电池
别克VELITE 6所用的模块化三元锂离子电池组中的电芯便是软包电池，但如果我们单纯把电池组模块拿出来看，会发现电池外观就是一个“硬壳大包”，和所谓“软包电池”不符。
其实啊，这个“硬壳大包”的内部实为叠片式的软包电池，一片片软包电池如同扑克牌一样竖直排列在一起，当然通用工程师所做的并不是简单地把它们放一起而已。
△图示为一个MINI堆垛单元
据通用内部工程师介绍，每两片软包电池组成一个所谓“MINI堆垛单元”的基础，通过流水线焊接在一起。电芯与电芯之间由铝制冷却片隔开，冷却液通过注水口注入，填充冷却片上的“毛细管”，循环流动并带走热量。
此外，也可以通过线圈加热冷却液，使电池升温，即使在极端寒冷环境下，确保电池处于最适宜的工作温度。
△gif呈现的液冷-电芯堆垛示意图
两个软包电池、一片“毛细管”冷却片，再加上一个模组框架和一片隔热泡棉，就组成了一个完整的“MINI堆垛单元”。而一个电池模块总成由26个“MINI堆垛单元”组成。
并且由于不同于VELITE 5电池组的“T字形”，别克VELITE 6有两个电池模块提供动力源，所谓VELITE 6的上所用的软包电池共计104个（2个软包电池 x 26个堆垛单元 x 2个电池模块）。
说完VELITE 6动力电池组构成，再说说与之匹配的电池热管理系统和BMS电池管理系统，二者都是电池组研发中的核心技术！
诚然，软包电池的特点是能量密度较高，但也有明显缺陷，就是“一致性”比较差。所谓“电池一致性”指的就是电池组的综合性能，同一个电池组内的电芯，其中一片性能降低，会影响整个电池组的工作性能。
所以说，如果想把软包电池成功应用到电动车上并保持性能和稳定，就必须给它搭配非常牛的电池管理系统！
热管理系统方面，相比于其他厂商模组级冷却，别克VELITE 6的电池组采用了电芯级独立液冷，电池组散热冷却循环分布到每个电芯单元，使得电芯温差控制在2℃以内，力求保证电芯的一致性。其实，说的更简单一点，也就是上文提到的“毛细管”冷却片……
而BMS系统则可以通过传感器及软件对动力电池状态进行评估判断，实时对内部的高压能量与功率进行管理，等于是时刻监控着电池的温度和工作状态。
综上，通过参观上汽通用的电池工厂，我还真学到了不少关于电动车电池组的知识。特别是关于别克旗下VELITE 6的软包电池和电池管理系统！
动力电池系统作为新能源车的核心技术之一，未来肯定会成为各厂家之间技术pk的主战场，上汽通用（别克）在新能源技术领域看来已经有属于自己的打法了。
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