市場變化以及政策調整等多重因素疊加，傳統車企正面臨著前所未來的挑戰和考驗。站在百年一遇的汽車產業轉型十字路口，面對造車新勢力湧來，即使是豐田、大眾這樣的傳統汽車巨頭，也免不了焦慮和困惑。
作為全球最賺錢的汽車公司，豐田儘管在剛結束的2017財年的銷量、營收和利潤皆創了歷史新高，但豐田社長豐田章男居安思危，近日在2個多小時長的年會上一直不停地談危機和挑戰。“我們的競爭對手和遊戲規則已經發生了變化，未知世界正在開始一場生死攸關的戰鬥，科技公司是我們的新競爭對手，它們的速度比我們快很多倍，還有大量資金支持。”豐田章男流露出這般擔憂。
當前，豐田正從傳統車企製造商朝移動出行服務商轉型，而從豐田手上奪走全球銷量冠軍的大眾，也在探索轉型的路徑，大眾集團新掌門人赫伯特·迪斯肩負起“加速並精確地推進電動汽車、汽車和運輸的數字化以及新的移動出行服務”的使命。
與豐田、大眾等跨國巨頭相比，國內汽車集團在技術、規模以及管理等方面依然存在差距。“廣汽在核心競爭力的發動機方面做得不錯，1.5T、2.0T等都是自己設計的，這很不錯。我們現在的燃燒比例是多少？”近日，廣汽集團董事長曾慶洪參加廣汽研究院“大咖談”進行“新時代的中國品牌”主題互動時拋出這樣的問題。當廣汽研究院常務副院長吳堅回答今年年底是38.1%，而曾慶洪隨即脫口而出：“豐田已經達到了41%。”他非常清楚廣汽集團與跨國車企巨頭的差距，強調創新和未來兩個關鍵詞。
中國已進入換擋期、陣痛期和消化期的三個疊加期，從高速發展轉向高質量發展，遭遇結構調整的陣痛以及要消化之前的刺激政策。20年間，廣汽集團從產銷量1萬輛，發展到2017年產銷量皆突破200萬輛，並在去年世界500強榜單中的排名上升了65位。目前，作為六大國有汽車集團中增速最快以及利潤率最高的車企，廣汽集團在未來能否保持高速增長？曾慶洪對此進行思考，並在最近提出“正視差距、理清思路、苦練內功、努力追趕”。
直面挑戰
對於中國車企而言，近憂不是如雨後春筍冒出來的造車新勢力，畢竟至今尚未有一家造車新勢力向市場交付量產的汽車，而是政策變化帶來的挑戰和博弈，其中包括合資股比放開進入倒計時、進口汽車關稅即將下調等。
即將失去原有的股比、關稅等特殊保護，國內車企拿什麼與跨國巨頭直面競爭？曾慶洪認為苦練內功非常重要，即加強內部管理，包括產品的管理、產品生命週期的管理，以及體制機制和考核等，接下來廣汽集團要接受的挑戰，是高質量發展。而高質量的發展，一定要從研發開始。
經過多年自主創新，曾慶洪堅信中方股東在合資車企的地位日益重要，旗下廣汽本田、廣汽豐田、廣汽三菱以及廣汽菲克等多家合資公司在未來取消乘用車外資股比限制之後也不會危險。他給出的理由是，國務院已表示原則上不再核准新建傳統燃油汽車生產企業；廣汽與外資方簽訂的合作合同期限是30年，合作中中外雙方加深了了解，也增強了互信。
每年，曾慶洪基本上跟本田、豐田、日野和三菱的社長各兩次會面，研究如何深化合作和發展的問題，在他看來，合資企業股比50∶50是最好的，隨著這幾年自主研發的發展，外方開始引入廣汽的競爭機制和品牌，在廣汽豐田，豐田LOGO跟廣汽LOGO在一起，包括生產工廠，比例皆是50∶50，中國是世界上最大的市場，要共贏就要平等互利。
隨著自主品牌的快速發展以及車市競爭日益加劇，跨國車企普遍對於是否要打破現有的平衡持謹慎的態度。大眾、豐田以及本田等跨國車企高層在上個月北京車展期間接受第一財經等媒體採訪時皆表示與中方深化合作。至今，尚未有一家合資車企的外方或中方公開宣稱改變現有的股比格局，無論是外方還是中方車企，普遍認為在產業轉型期緊密抱團比單打獨鬥更具競爭力，從而不敢輕易地調整股比或拆夥。豐田汽車（中國）投資有限公司董事長兼總經理小林一弘在北京車展接受第一財經等媒體採訪時談到，中國車市正快速變化，不僅是豐田，每一家車企都感覺到壓力頗大。在轉型當中，如果不跟更瞭解中國消費者需求和中國社會變化的合作伙伴進行深入的交流合作，很難實現為中國消費者提供更多服務和產品的目的。豐田與合作伙伴一汽和廣汽之間經常進行交流，今後還會繼續加強跟合作伙伴的合作。
至於進口關稅調整，曾慶洪認為這對廣汽集團而言影響也沒有那麼大。“目前，日本的工資比我們高，材料比我們貴，加上運輸費、保險費，假如日本造車比我們更加便宜，那我們真的沒有競爭力。”曾慶洪指出，廣汽未來的競爭力在於設計研發。
小林一弘也談到，中國降低汽車進口關稅對於豐田而言是一把雙刃劍，如果豐田不把注意力放在能夠生產更具有競爭力的車型、針對未來消費者的需求做更多有競爭力的規劃，最終失敗的還是廠家自身。
對於車企而言，相比政策等外因，產品和技術是否根據市場和消費者的需求進行創新，以及人才隊伍建設與管理，這些內在因素起到更重要的作用。曾慶洪直言，擁有超過3500人的廣汽研究院是廣汽集團發展的第一動力，也是重要支撐。
全面變革
據新華社5月11日報道，中國國務院總理李克強當天到豐田汽車北海道廠區參觀考察，在日本首相安倍晉三陪同下，先後參觀了多功能出行平臺產品、氫燃料電池車、自動駕駛汽車等豐田公司的高新技術產品。
當前，全球在加快步伐發展新能源汽車。豐田的混合動力技術和氫燃料技術在世界領先，其中混動汽車至今在全球累計銷量已超過1100萬輛。雖然積累了雄厚的技術基礎，但在朝電動化、智能化、互聯化和共享化轉型過程中，豐田將面臨谷歌、蘋果諸多新競爭對手，未來是否繼續領先變成未知數。
為了應對市場和環境等方面的變化，豐田近年來積極謀變，先後推出“豐田環境挑戰2050”戰略以及面向2020年到2030年電動化汽車研發與普及的挑戰規劃，其中提及豐田在2030年全球電動化汽車年銷量達到550萬輛以上，作為零排放車型的純電動車以及氫燃料車力爭年銷量達到100萬輛以上。
此外，豐田在2016年對組織結構進行大刀闊斧的調整，不再按全球區域市場和職能來劃分公司部門，而是依照不同的汽車產品類別，設立先進技術開發公司、車聯網公司等7家內部公司，將科研、產品設計和生產業務進一步細化，分別在每個公司推廣實施。與此同時，豐田章男把“打破員工的舒適區，迎接新的挑戰”看作是保持企業鮮活的關鍵，頻頻對管理層進行人事調整。
在2018年1月美國CES上，豐田直接向谷歌、蘋果和Facebook等科技巨頭叫板，以應用電動化、互聯化、自動駕駛等先進技術的多功能電動概念車e-PaletteConcept，開啟了朝移動出行服務商轉型的征程。今年3月，為促進在自動駕駛前沿技術研發領域的技術開發，豐田攜手零部件供應商愛信精機公司、電裝公司投資3000億日元成立一家智能化軟件新公司。
不僅是豐田，大眾、寶馬、戴姆勒等跨國車企巨頭也都在加速技術等方面變革搶佔新契機。其中，大眾在新能源等方面發起攻勢，並於去年發佈“RoadmapE”電動化戰略，計劃到2025年，每年生產300萬輛電動汽車，並推出80款全新的電動車型。中國市場是大眾電動化攻勢的主戰場，按計劃，大眾到2021年至少將在中國的6家工廠啟動電動汽車的本土化生產；到2022年，攜手合資企業夥伴，大眾預計將有約150億歐元用於電動汽車。此外，大眾汽車集團在上月已宣佈其公司管理架構的大幅度調整，未來將成立六大事業板塊，對旗下多個品牌進行整合，並加大北美業務投放以及專門設立中國的業務板塊。“我們並不是要改變已經制定的戰略，此次機構調整的目的是要加快實施既定戰略，競爭的加劇和改變促使我們必須跑得更快。”迪斯在給大眾員工的內部郵件中寫道。
寶馬與戴姆勒各自加快電動化的同時，為了提升競爭力在未來出行領域搶到更大的蛋糕，雙方日前在共享汽車、網約車服務、停車服務、充電網絡、多模式聯運等業務進行結盟。
國內車企也在加速前進，甚至紛紛與科技互聯網企業跨界合作。繼與華為、騰訊、蔚來、科大訊飛等公司的合作之後，廣汽集團日前又與思科中國、滴滴出行簽署戰略合作協議，將在無人車、新能源汽車、大數據應用、出行服務等領域開展更廣泛的合作。曾慶洪明確表態，廣汽集團未來一定要做移動出行。
“數字化是我們較大的差距，我們的大數據、雲計算在哪裡？”曾慶洪透露，廣汽集團今年5月與阿里、騰訊、華為一起見面洽談合作，9月份就會有產品出來，他強調數據的重要性，廣汽集團進行數據化轉型，要研究市場的行為、顧客的需求和出行習慣等，包括自動駕駛。
隨著競爭加劇，國內外車企皆在搶時間、搶速度。目前，廣汽集團正圍繞“十三五”規劃進行品牌、文化以及人才等方面的規劃，力爭提前兩年完成“十三五”規劃。在推進投資450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園重大項目的實施之外，廣汽集團還在推進該集團管理模式改革及創新發展方案，為提質增效，部門架構精簡了一半，並還將積極探索推進市場化選聘、職業經理人、混合所有制、員工持股等工作，通過體制機制創新激發市場活力、人才積極性和能動性。
對於未來十年的規劃，廣汽集團基本上達成了共識並且即將公佈。關於具體的內容，曾慶洪稱不方便公佈，但他談到，未來十年改革依然聚焦於產品。所有的東西都要融入到產品，無論管理、技術、質量，全部體現在產品上，這就是企業的價值。
閱讀更多 第一財經 的文章
關鍵字: 廣州汽車集團股份有限公司 無人駕駛 廣汽三菱
