南京萬通至尊寶

一、造價：最簡單的一點，在同一個系列中，也分好幾種排量的發動機，比如大眾的EA888系列發動機，就分有1.8T，2.0T等等，同一系列下小排量和大排量發動機的技術基本上是相同的，但是造價卻是天壤之別。哪怕是同樣排量的2.0T發動機也有高功率和低功率的版本之分，功率不一樣使得裝配過程中使用的零件不同，在大功率版本發動機上輕量化的配氣機構和活塞連桿曲軸，強度更高的缸體，冷卻效率更改的冷卻系統等等都是不同的。在調教方面也是有區別的，點火系統更加靈敏，ECU和電控系統的系統的協調性都是不一致的。這些地方就體現出了性能的差異，也體現出了價格的區別。而市場上的對於高性能汽車的需求並不大，一般人購買能力有限和用車需求基本上都是家用的，接接孩子，買買菜，上下班通勤這類的需求，對於這中大功率汽車實在沒有必要。除開上面的各種因素，其實在日常生活中的實際情況，普通人很難將大排量高功率的汽車性能發揮出來，如果在道路上飆車還很容易引發交通事故的，影響到其他車輛的正常行車。

二、排量稅：國家稅務機構早在十年前就開始調整了大排量汽車徵收稅務。排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車，稅率由15%上調至25%。排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；在提高大排量汽車的稅率同時，也降低小 排量乘用車的消費稅稅率：排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%；同時對部分乘用車進口環節消費稅進行調整，調整幅度與國內汽車消費稅相同。其中1.0到3.0的稅率保持不變。

三、油耗排放：一般來說發動機的排量越大，輸出的功率越高，油耗也是很大的，同時帶來的問題發動機排放的廢氣也會越多。由於目前技術的限制，發動機的熱效率得不到質的提升（柴油機最高50%，汽油機38%）。為了保障能源的穩定和安全，政府部門希望降低溫室氣體的排放，改善空氣的質量。至於車主則希望車子能夠有比較低的油耗，提高經濟型，降低有車和養車的成本。如果車子不是去加油的路上，就是在加油回來的路上，那就十分尷尬的。

四、市場售價：由於種種原因呢的限制，導致搭載大排量發動機的汽車（大排量高功率發動機的汽車除了有強勁的動力性之外，還需要配套有高性能的冷卻系統，潤滑系統，制動系統，更加靈敏的電控系統等等）註定造價極其高昂。而市場上的對於高性能汽車的需求並不大，一般人購買能力有限和用車需求基本上都是家用的，接接孩子，買買菜，上下班通勤這類的需求，對於這中大功率汽車實在沒有必要。除開上面的各種因素，其實在日常生活中的實際情況，普通人很難將大排量高功率的汽車性能發揮出來，如果在道路上飆車還很容易引發交通事故的，影響到其他車輛的正常行車。

下雨無聲

早期的大排量發動機都是以自吸為主，自吸發動機特點鮮明，排量越大動力越強，所以為了滿足消費者對動力的需求，前幾年大排量自吸發動機熱度很高，近幾年渦輪增壓發動機盛行，通過渦輪增壓增強動力，彌補了排量小的問題，其次排量大稅費也不同，所以大排量自吸逐漸被小排量渦輪增壓取締，具體有以下幾個原因

第一：大排量自吸費油

第二：大排量自吸車型稅費高
車型排量與稅費有直接關係，排量越大稅費越高，日積月累也會大幅度增加用車費用，所以很多人更青睞小排量渦輪增壓車型

第三：渦輪增壓車型動力更強

總結：大排量自吸發動機基本都是配備在豪華車型上，目前大部分車型都是以小排量渦輪增壓為主，整體的用車體驗更突出

色彩車圈

目前大排量的發動機，的確是越來越少了。

第一他這個排量越大，他的那個也費油，所以，基本上你看現在2.0以上的排量，都很少了。所以說現在你看，6缸的發動機或者是8缸的發動機，以前很多，現在也是很少了。

第二就是這個排放的問題。國家對這個排放也是有嚴格的標準。排放越大，那麼它這個排放標準技術要求很高的。那麼大的排量，而且還要滿足。排放標準，那麼，你想這個技術難度可想而知了。技術上是可以滿足的，但是這個可能它的技術啊，需要很大的投入的。

第三個就是渦輪增壓技術的成熟。目前市場上大部分人。都比較喜歡渦輪增壓的這個技術。其實廠家也是一樣的。大排量的發動機說白了也是動力的一個提升吧。那麼現在渦輪增壓，能夠以很低的排量。釋放出很大的馬力。那麼就不需要，那麼大的排量了。

第四可能就是成本了。因為大排量的發動機的話，它的造價。肯定比渦輪增壓發動機的造價更貴。而且它的重量更重。

小陶陶vloger

如果不考慮油耗和環保，大排量自吸肯定是最香的，比如AMG 6.2L V8自吸佳作——C63 AMG，就因極致悅耳的聲浪、流暢迸發的動力，絕對是男人無法抗拒的大馬力後驅車。

再不濟，來一臺大排量渦輪增壓發動機也不錯，比如奔馳M178發動機（4.0T V8），不僅動力更為強勁，經濟性與環保性都有不俗表現，這臺發動機也成為了AMG的主力機型。

不過在NA生存空間狹窄、1.5t~2.0T橫行，就連奔馳都敢用1.3T發動機（比如奔馳GLA、GLB）時，大排量發動機確實局面尷尬。不是說它們不好，而是不符合時代發展潮流。

是油耗和排放法規共同殺死了大排量發動機。

排量和油耗呈現正相關的關係，可以用F=1.9765V+4.8212來粗略計算（F為百公里油耗、V為發動機排量）。

雖然排放法規和大排量沒有必然聯繫，直接關聯的應該是發動機技術和調教以及三元催化，比如有數據統計稱，在小排量的低檔汽車中，排放穩定性和耐久性超標的比例大大高於中、高檔車輛。

不過這裡面有一個技術性問題——為了降低NOx的排放以其達到排放法規要求，需要降低燃燒溫度，但這會帶來油耗的略微上升。小排量發動機不在意這些，但是大排量發動機就不能不考慮了。

就因為這個原因，AMG已經放消息了，未來奔馳C63 AMG即將使用2.0T四缸+混動系統。好的一面是，在48V輕混系統的助推下，使它能爆發出750N·m的最大扭矩，扭矩比現款還增加了50N·m。

東拉西車

我來回答你的問題
大排量發動機目前在各個車企車輛當中的應用確實得到了一定程度的減少，這主要是因為在過去，渦輪增壓技術和發動機熱效率提升沒有進步的情況下，發動機功率的提升主要是依靠著發動機氣缸數和排量的增加達到的，所以我們會看到之前很多5點幾，6點幾排量的發動機，並且這些發動機是比較耗油的，但是其輸出卻比較線性，也算是大排量自然吸氣發動機的一個優勢。

但是隨著發動機技術的發展，一方面小排量的自然吸氣發動機的功率得到了明顯的提升，這主要是通過改變發動機缸體材質，缸環缸塞口徑，發動機進氣歧管技術，點火技術，氣門技術，噴油嘴霧化技術等方式達到的，目前不少的自然吸氣發動機的壓縮比得到了大幅度的提升，也大大提升了發動機的熱效率。
基於這樣的技術

1、發動機的體積減少有利於車企製造成本的降低，畢竟發動機體積小了材料和工序也就少了，所以製造起來成本會更低一些。
2、發動機排量小了，發動機室內就可以留出更多的空間，而且車輛的軸距也就短了，原來大排量發動機的前臉可是特別長的，這一點可以參考上世紀67十年代的美國車
3、小排量的發動機更加省油
4、也是最重要的一點，無論是歐盟還是我們國家，對於汽車發動機的排量和新能源車的指標都是有要求和獎勵的，也就是說每個車企的排量是有指標的，減少發動機排量有利於幫助車企在不減少車輛生產的情況下儘快達標。

希望我的解答可以幫助你

爺說車

早在上世紀8、90年代的渦輪增壓發動機就有很多比同時期的自然吸氣發動機參數要高！

很經典的例子，三菱EVO上的4G63（DOHC雙頂置凸輪軸設計，和目前國內用的4G63是不同的）只是2.0T發動機，原廠就已經擁有了280P馬力，第一代的4G63是1987年由三菱研發的。這就是渦輪的特性，完全走的是人有多大膽、地有多大產的路線，只要缸體足夠抗壓、敢於犧牲壽命，哪怕1.0T在理論上也能製造出千匹的數據，當然自然吸氣小排量也可以製造大功率，但所需要的代價遠比渦輪增壓要大得多！

自然吸氣靠活塞運動產生的“負壓吸氣”，渦輪增壓靠“負壓吸氣+強制進氣”，燃燒室的空氣多了（氧氣），能燒的燃油自然就多（油門其實控制的不是噴油量，而是節氣門開度，是控制進氣量的！），假設同排量、同樣的缸體容積下，每次點火誰燒的燃油多，誰的勁自然就大唄！燒油多，做的功自然就大，參數也就自然好了！這就是同排量下，NA沒有渦輪參數好的原因，但同樣油耗也沒渦輪高！簡單點說就是空氣跟汽油按照14.7：1的體積進行混合的時候燃燒最充分，而通過渦輪的強制進氣量多，就意味著可以在每次活塞作功的時候多燒掉一些汽油，多燒汽油就會多產生能量。重點就在於這個強制進氣量有多大！

有的朋友可能認為同樣的氣缸容積為什麼渦輪的能量大？那就是因為渦輪增壓灌入的是壓縮空氣，缸體容積是恆定的，而壓縮空氣量是可變的，1升鋼瓶壓入10升空氣很正常，這就是渦輪的原理，一升鋼瓶靠負壓吸氣只能吸入一升空氣這就是自吸的原理，10升空氣可以混合10倍的燃油進行燃燒（假設不爆缸），自然比1升空氣混合燃油燃燒產生的能量大！所以理論上只要氣缸足夠抗壓，1.0T製造出比5.0L自然吸氣更大的參數也是正常的！

而自然吸氣想提高參數也是有辦法的，要麼提高排量（美系路數），要麼限制排量提高發動機轉速（本田路數），但無論是提高排量還是提高轉速，設計、製造、加工成本都遠比小排量渦輪增壓要大！這就好比2.0T實現千匹，民間改裝團體即可實現，而2.4自然吸氣實現千匹就得放眼於F1了。

總而言之，內燃機到底有多大的參數，主要看的是進氣量，誰的進氣量大，誰產生的能量就大，小排量渦輪可以實現比大排量自吸更大的進氣量（只要抗壓，理論進氣量無限大），自然就可以比大排量自吸的參數好，燃料燃燒可不是看燃燒室有多大，而是看進來的空氣有多少。

南京萬通汽車學校Q8

很高興為你解答！一、造價：最簡單的一點，在同一個系列中，也分好幾種排量的發動機，比如大眾的EA888系列發動機，就分有1.8T，2.0T等等，同一系列下小排量和大排量發動機的技術基本上是相同的，但是造價卻是天壤之別。哪怕是同樣排量的2.0T發動機也有高功率和低功率的版本之分，功率不一樣使得裝配過程中使用的零件不同，在大功率版本發動機上輕量化的配氣機構和活塞連桿曲軸，強度更高的缸體，冷卻效率更改的冷卻系統等等都是不同的。在調教方面也是有區別的，點火系統更加靈敏，ECU和電控系統的系統的協調性都是不一致的。這些地方就體現出了性能的差異，也體現出了價格的區別。而市場上的對於高性能汽車的需求並不大，一般人購買能力有限和用車需求基本上都是家用的，接接孩子，買買菜，上下班通勤這類的需求，對於這中大功率汽車實在沒有必要。除開上面的各種因素，其實在日常生活中的實際情況，普通人很難將大排量高功率的汽車性能發揮出來，如果在道路上飆車還很容易引發交通事故的，影響到其他車輛的正常行車。

二、排量稅：國家稅務機構早在十年前就開始調整了大排量汽車徵收稅務。排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車，稅率由15%上調至25%。排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；在提高大排量汽車的稅率同時，也降低小 排量乘用車的消費稅稅率：排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%；同時對部分乘用車進口環節消費稅進行調整，調整幅度與國內汽車消費稅相同。其中1.0到3.0的稅率保持不變。

三、油耗排放：一般來說發動機的排量越大，輸出的功率越高，油耗也是很大的，同時帶來的問題發動機排放的廢氣也會越多。由於目前技術的限制，發動機的熱效率得不到質的提升（柴油機最高50%，汽油機38%）。為了保障能源的穩定和安全，政府部門希望降低溫室氣體的排放，改善空氣的質量。至於車主則希望車子能夠有比較低的油耗，提高經濟型，降低有車和養車的成本。如果車子不是去加油的路上，就是在加油回來的路上，那就十分尷尬的。

四、市場售價：由於種種原因呢的限制，導致搭載大排量發動機的汽車（大排量高功率發動機的汽車除了有強勁的動力性之外，還需要配套有高性能的冷卻系統，潤滑系統，制動系統，更加靈敏的電控系統等等）註定造價極其高昂。而市場上的對於高性能汽車的需求並不大，一般人購買能力有限和用車需求基本上都是家用的，接接孩子，買買菜，上下班通勤這類的需求，對於這中大功率汽車實在沒有必要。除開上面的各種因素，其實在日常生活中的實際情況，普通人很難將大排量高功率的汽車性能發揮出來，如果在道路上飆車還很容易引發交通事故的，影響到其他車輛的正常行車。

南京萬通007

首先小排量渦輪發動機完全能夠替代大排量自吸，2.0T的高功率車至少能達到3.5的效果，本人2.0T昂科威，260馬力，用的LTG發動機，比如三菱的帕傑羅3.0排量卻只有177馬力，暫且拋開扭矩不說。其次對環境汙染降低，而且保險費之類的會降低，除了開起來沒有大自吸的線性，其他方面都是很優秀的，望採納！

急速螃蟹

採用小排量發動機就是為了降低成本，提高利潤。國家政策限制大排量發動機，為了環保。這裡要特別說明的是降低成本是真的，有人的帖子已經做了解釋。但是環保卻不一定。為什麼？小排量都是渦輪增壓發動機。只要不是堵車，正常駕駛情況，2.0T比3.5自吸發動機省不了太多油。即使節省一些燃油，需要燃燒更多的機油，也就是燒機油，那麼燒的機油哪裡去了？超過10萬公里，渦輪增壓發動機壽命和耐用性都不如自吸發動機，簡單說，就是省油但是可能更費錢。如果都以開10年30萬公里，渦輪增壓更費錢，但是為了環保？發動機中修，大修，燒機油也環保？綜合起來看，小排量渦輪增壓未必環保。結論就是小排量環保不一定。廠家降低成本提高利潤是真。要想環保，鼓勵小尺寸車才是合理的。國內車都加長，這是最不環保的。

joezhou3435

小排量渦輪增壓發動機，是降低成本，忽悠消費者的做法，小排量渦輪增壓發動機，肯定沒有大排量自然吸氣發動機用起來可靠，耐用，檔次高。我們國家對汽車是按照排量收稅的，其中非常重要的消費稅，車船稅都是按照排量收取。消費稅是汽車廠家交，車船稅是車主交。廠家為了少交稅，在市場忽悠消費者，用小排量發動機來代替大排量，由此帶來的動力不足，用鼓風機渦輪來補充。這個省錢，不是給消費者省錢，而是給廠家省錢。如果廠家讓利給消費者，還算厚道，如果不讓利反而宣傳渦輪增壓是高技術，省油，純粹是忽悠。

關鍵字: 大排量 造價 汽車