【太平洋汽車網 技術頻道】每年的年末，Ward's AutoWorld雜誌都會評選出美國市場上十個最佳發動機，也就是我們熟悉的沃德十佳發動機。最近，2020年的沃德十佳發動機榜單出爐，我們一起去看看究竟哪幾家車廠可以獲得榮譽，並且在這其中又有多少款產品已經進入國內銷售。
先來看看2020年度十佳發動機是哪幾家
這屆的沃德十佳發動機從原來的10 Best Engines更名為10 Best Engines（十佳發動機）/Propulsion Systems（十佳發動機/驅動系統）。其實更名的原因很簡單，因為新能源浪潮越來越大，很多車企都推出了帶新能源驅動系統的車型，此前沃德十佳也評出過混動和純電驅動系統（豐田普銳斯、克萊斯勒大捷龍PHEV、本田雅閣PHEV等），所以更名為十佳發動機/驅動系統更為名正言順一些。
<table><tbody>2020獲獎榜單中，有三款直六發動機、V8發動機僅有一款。並且榜單上還首次出現了帶48V的發動機，這也是時代變化的一個標誌（好吧說白了就是為求環保政治正確，被逼用了輕混系統）。另外，榜單中有五款是去年榜單中出現過的，雖然連續獲獎在此前榜單中也是常見的事情，但這回有5款連續登榜就比較罕見了，從側面來說在經濟環境一般和環保法規衝擊下，車企開發更多動力系統的意願也會受到一定抑制。
寶馬3.0L直列六缸渦輪增壓汽油發動機
代表車型：寶馬M340i
寶馬代號B58直六渦輪增壓發動機最早在2015年開始推出，用於取代老的N55發動機。而在去年，B58系列發動機獲得了一次技術升級機會，升級後的發動機代號為B58TU（ TU = technical update）。B58TU系列發動機在去年沃德十佳發動機上已經登榜，其搭載的車型為最新一代寶馬X5，而今年B58TU也再次登榜，不過這回是高功率版本發動機，搭載的車型也更換為M340i。
人們說寶馬是巴伐利亞發動機工廠、買發動機送車。這話其實真的不假，在過去25年中，寶馬共有34次登上沃德十佳發動機榜單（與福特並列第一）。而這34次獲獎中，有28個獎項都是直列6缸發動機獲得的，所以直列6缸才是寶馬發動機的精髓所在。
<table><tbody>去年獲獎的那具寶馬發動機代號為B58B30M1，而今年獲得的發動機代號為B58M30O1。可別小看代號的這個小差異，這就是標準功率與高功率版本的差異。搭載在M340i上的3.0L直六渦輪發動機比X5上的增加了35kW。
B58TU系列發動機的升級目的是在於進一步提升排放性能，以滿足歐洲最新的WLTP測試法規，並且性能上也稍比B58系列有提升。因為是在B58發動機的基礎上上級，所以B58TU基本的硬件結構是沒有大改動的，缸徑、行程和壓縮比都保持一致。B58TU升級了供油系統、缸蓋設計、歧管頭端佈局、冷卻循環系統、水泵還有鏈條。
而升級的核心是供油系統，我們都知道如果要提升排放性能的話，其中一項解決方案就是提升噴油壓力。B58TU在原來B58 200bar噴油壓力下，提升到了目前越來越常見的350bar。這樣的好處是在排放測試時，發動機燃燒過程中產生的煙塵顆粒物會下降50%，並且更高的噴油壓力也會讓燃油與空氣更好地混合，可以提升燃燒效率。
另外的優化主要集中於排氣性能的提升以及冷卻效率的優化，目的都不是最大化性能，而是優化排放表現。目前在國內搭載B58TU系列發動機的車型有X5 xDrive 40i、X7 xDrive 40i、X6 xDrive 40i。不過高功率版本的B58TU暫時還沒有車型出現在國內（M340i、Z4 M40i、X3 M40i、X4 M40i）。
奔馳3.0L直列六缸渦輪增壓汽油發動機+48V輕混系統
代表車型：奔馳GLE450
設計玩得出神入化的奔馳，在近十年來僅在2017年入選過一次沃德十佳發動機獎，並且還是2.0T直列四缸發動機。再往上翻，上一次奔馳憑藉直列六缸發動機獲得該獎項還是在2005年，那是一具3.2L渦輪增壓柴油發動機。
奔馳GLE450上搭載的是奔馳最新的M256直列六缸汽油發動機，M256發動機在2017年推出，搭載在歐洲S450車型上。M256發動機是奔馳20年來首款全新直列六缸發動機，自從1999年M104直列發動機被淘汰後，奔馳就進入了V型發動機時代，直到M256才意味著奔馳又開始轉入直列6缸發動機路線。實際上這款發動機在2018年就該登上沃德十佳的榜單，但無奈奔馳等到2019年才把該發動機引入到美國車型中，所以M256才會登上2020年沃德十佳的榜單。
沃德的評委認為M256這套動力給了他們安靜平穩和強勁的印象，顯然這個是直六發動機自身就帶有的天賦。沒錯，事實上論平順性的話，直六發動機是要比V6發動機更有天然優勢，因為直列六缸可以自身實現振動的平衡，而V6發動機需要額外的平衡軸才能實現振動平衡。當然，這並非是奔馳開始回到直六發動機的所有原因，直列六缸發動機可以擁有足夠的空間，使得催化器靠近渦輪，這樣有組於催化劑在冷啟動後更快地達到工作溫度，從而減少排放。所以說這幾年歐洲廠商都開始被環保推著走，很多路線的出發點都更多考量到環保問題。
<table><tbody>奔馳M256發動機的亮點除了常規的直六結構外，它還加入了一套48V輕混系統。這個48V輕混系統負責供電給電子渦輪和ISG電機。
M256上面的電子渦輪並非是完全取代廢氣渦輪，而是與原來廢氣渦輪並列存在。當發動機轉速低廢氣渦輪未能達到正常效率時，電子渦輪就會迅速介入增壓，減少渦輪遲滯現象，提升動力輸出表現。而當廢氣渦輪能夠滿足車輛動力需求時，電子渦輪就會停止介入工作。這樣既能夠有效填補廢氣渦輪的缺陷，又能夠高效利用電子渦輪。
而位於原來飛輪位置的ISG集成式起動/交流發電機則取代了傳統的啟動機和發電機的角色，通過48V系統的電能支持，可以實現啟動發動機、起步扭矩輔助、空擋滑行等等功能，從而進一步提升發動機能效。
國內使用M256發動機車型包括了S500L、GLE450 4MATIC、AMG E 53 4MATIC+ 轎跑車、AMG GT53 4MATIC+、AMG GT50。
FCA 3.6L V6自然吸氣汽油發動機+48V輕混系統
代表車型：Ram 1500
FCA的3.6L V6自然吸氣Pentastar發動機其實存在已經有10年的時間了，而連續兩年（2019/2020）登上沃德十佳榜單是因為進入了一套名為eTorque的48V輕混系統。使得3.6L發動機燃油經濟性得到提升、啟動平順性也更加優異。
FCA這套eTorque輕混系統實際上並非只在3.6L發動機上使用，5.7L V8/2.0T L4都有搭載這項技術的車型出現。但為什麼最終沃德的評委只選擇3.6L我們就不得而知了。回頭想了想，可能覺得2.0T+ eTorque整體平順質感不如3.6L V6那麼好，而5.7L V8+ eTorque的油耗也偏高了一些，不太符合環保政治正確，所以就選了箇中肯的3.6L+ eTorque系統。
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eTorque其實工作模式與常規的48V輕混系統較為相近，通過發動機前部的BSG電機，可以實現起步扭矩輔助、啟停帶動發動機啟動、制動時能量回收。另外比較特別的是eTorque這個BSG電機還可以主動控制發動機轉速，在換擋時適當提高或降低發動機的轉速，以求可以更平順地換擋。當然，eTorque最核心的功能還是節省燃油，沃德評委在體驗中可以吧Ram 1500開出8.7L/100km的油耗，這個成績對於全尺寸皮卡來說是真香的。
FCA的Pentastar發動機最早在2011年開始量產應用，共有3.0L、3.2L、3.6L三種自吸規格。其中3.6L在2011/2012/2013連續三年獲得沃德十佳發動機的稱號，顯然老美做大排量發動機還是有點心得的。在2016年FCA對3.6L發動機進行了技術升級，加入了兩級氣門升程可變、EGR廢氣再循環、範圍更快的可變氣門正時以及更高的壓縮比。目前帶eTorque輕混系統的3.6L V6動力總成國內還沒投放，只有使用3.6L V6發動機的Jeep大切諾基、克萊斯勒大捷龍/大捷龍PHEV三款車型。
福特2.3L直列四缸渦輪增壓汽油發動機
代表車型：福特MustangHigh Performance Package
福特這款2.3L直列四缸渦輪增壓發動機大家都不陌生，國內在銷售的Mustang也搭載了這套動力總成。事實上再2017年福特2.3T發動機就登上了沃德十佳發動機榜單，當時搭載的車型是福克斯RS。
這款2.3T發動機從福克斯RS橫置變為Mustang上的縱置佈局，但缸徑、壓縮比、氣門機構、缸體和缸蓋都是與福克斯RS的2.3T發動機一致的。不過在Mustang上，福特使用了更大的雙渦管渦輪以及優化排氣系統，使得Mustang 2.3T動力相比福克斯RS提升了22馬力。
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沃德的評委們認為Mustang上的這款2.3T發動機已經超越了2005年Mustang上面那具4.L V8自吸發動機，並且綜合油耗達到了10.2L/100km，在保證動力的前提下也擁有了更好的動力表現。
大排量即為正義，這句話相信很多人都會認同，但如果有動力表現相近，而價格便宜了一大截的小排量渦輪增壓動力可選，我相信更多人還是會老實買個渦輪增壓機。這就是為什麼購買Mustang的人群中有接近50%都是選擇2.3T動力的原因。不過不得不再次感慨，近這些年環保勢頭實在太強，已經影響到很多性能車的未來計劃，我們都明白環保是個得考慮的問題，但現在似乎有點矯枉過正了。
通用3.0L直列六缸渦輪增壓柴油發動機
代表車型：GMCSierra
去年在沃德十佳上同樣有一款3.0L柴油機，不過是搭載了福特F-150上的產物。而今年風水輪流轉，終於輪到通用了。GMCSierra上的3.0L直列6缸渦輪增壓柴油發動機的燃油經濟性表現比福特F-150和到期Ram都要優異，再加上良好的運行平滑性，使得評委對它給出了好評。
<table><tbody>這臺3.0T直列柴油機準確來說應該叫通用Duramax 3.0T柴油發動機。通用這幾年並沒有推出新的柴油發動機產品，所以柴油機市場上FCA和福特都打敗了通用，而雖然柴油機市場受大眾排放門影響而開始萎縮，但自身優異的燃效表現，還是吸引了不少消費者的興趣。而通用表示在2017年，其在全球銷售了超過60萬輛柴油車產品，所以柴油機還是有市場的。於是通用堅持投資意大利都靈的研發中心，最終推出了新一代的柴油機產品通用Duramax。
而沃德評委表示，通用Duramax是一款值得等待的產品，因為其功率和扭矩表現都超越了福特和FCA的3.0T柴油機，並且油耗也要比這兩者優異。通用Duramax 3.0T通過高達2500bar的共軌直噴將燃油噴射進燃燒室內，相比福特的3.0T V6柴油發動機的2000bat噴射壓力要更高一些，這樣的好處是可以更好地混合燃料和空氣，實現更充分更平穩的燃燒。
使用通用Duramax發動機的GMC Sierra 1500皮卡，其EPA油耗可以達到9.0L/100km。而沃德的評委在試駕過程中開出了平均9.5L/100km和最低7.4L/100km的成績，對於像F-150這麼大身材的GMC Sierra皮卡來說，有這樣的油耗是相當不錯了。但回過頭又默默悲傷了，畢竟這發動機國內是沒有引入的，柴油機在國內乘用車市場始終是個小眾且不受支持的產物。
通用6.2L V8自然吸氣汽油發動機
代表車型：雪佛蘭科爾維特Stingray
作為今年榜單中的唯一一臺大排量自吸發動機，通用代號LT2的6.2L V8發動機可以說是實至名歸，畢竟老美的傳統就是排量才是王道。而LT2搭載在科爾維特Stingray上，這也是全新一代的車型，並且這代車型可以說是徹底變革——從原來堅持前置後驅變為中置後驅，使得整車的性能表現和發動機的設計都擁有更多的設計空間。
去年沃德十佳榜單上也出現了通用6.2L V8自吸發動機的身影，不過那是LT2的前身——LT1。無論是LT1還是本文的LT1，它們都屬於通用第五代的Small Block V8發動機系列產品。通用這個系列的V8發動機顯然是美系對於排量最後的執著，畢竟對手們也在保持大排量發動機的同時開始尋求更多小排量發動機來做解決環保問題。
<table><tbody>大排量自吸的爽快感覺顯然不是普通排量自吸或渦輪增壓發動機可以比擬的，沃德評委們認為科爾維特Stingray C8的駕駛感相當爽快。峰值扭矩637N·m和495馬力，使得最新一代的科爾維特Stingray可以實現3秒內破百。
LT2在LT1的基礎上，整體經過了優化。由於以往科爾維特車型使用前置發動機，所以引擎的高度有限制，因此在進氣系統部分也有相應的尺寸限制。而新一代車型改用中置後，進氣歧管經過了重新設計，使得充氣室容積增加了19%，這樣可以提升3%左右的馬力，並且高速狀態下動力表現更好。另外排氣歧管頭端設計也從原來的向下改為向上，以適應發動機中置設計。此外潤滑系統也使用上了乾式油底殼，進一步提升了冷卻和潤滑性能。
本田2.0L阿特金森循環自然吸氣汽油發動機+i-MMD混動系統
代表車型：本田雅閣混動
雖然本田的i-MMD混動系統在2017年附近就開始在美國市場推出，但第二代i-MMD似乎不太受沃德評委的喜歡，這代動力總成並沒有登上沃德十佳的榜單。來到第三代i-MMD搭載在第十代雅閣上，憑藉良好的燃油經濟性和NVH表現，這回終於讓沃德評委有興趣了。所以本田這套混動系統在2019/2020連續兩次稱為沃德十佳發動機之一。
<table><tbody> 本田的這套i-MMD混動系統其實原理不復雜，在純電模式下鋰電池供電給電機驅動車輛行駛；在混動模式時發動機帶動發電機給電機供電，然後電機再驅動車輛行駛，急加速時則是鋰電池和發電機二者共同給驅動電機供電驅動車輛；而在低負荷巡航時，發動機會直接驅動車輛。再結合熱效率最高達到40%的2.0L阿特金森循環自吸發動機，優異的油耗表現就這麼誕生了。
國內應用上2.0L第三代i-MMD系統的車型有廣汽本田的雅閣、奧德賽、皓影和東風本田的INSPIRE、艾力紳，而東風本田的CR-V使用的是第二代的i-MMD系統。第三代相比第二代i-MMD系統升級了2.0L發動機，通過擴大ERG率和優化進氣系統、降低摩擦，熱效率從原來的38.9%提升至40.6%，並且動力單元也減少了32%。同時電機在使用了不含重稀土磁鐵的技術。另外最重要的是第三代i-MMD系統優化了發動機的NVH表現，使得行駛過程中發動機的噪聲可以得到較好的控制。說句實在話，CR-V混動的發動機噪聲可是相當的明顯，對比皓影的第三代i-MMD系統可以說是差別巨大，顯然本田是意識到這個問題，所以在第三代i-MMD系統中做了針對性優化。
現代150kW純電驅動系統
代表車型：現代KonaEV
現代這套純電系統在2019年沃德十佳中已經登榜，這次繼續榜上有名。評委們覺得現代KonaEV開起來具有令人驚歎的性能表現，並且在同級中可以擁有較低的價格和較高的續航。Kona EV擁有64kWh的鋰離子電池組，官方綜合續航為415公里。
<table><tbody>Kona EV在美國市場的價格為37000-45000美元，並且還享有7500美元稅收抵扣。這個價格其實相對於傳統車企的純電車型來說，算是很實惠了，綜合續航來看性價比會更高。不過這個價格區間在美國同樣可以買到特斯拉的model 3，其綜合表現也完全不輸Kona EV，但沃德評委為什麼選不上，這就是個謎題了。
不過這車也已經引進了到國內，車名為昂希諾EV。官方指導價21.63-24.23萬元（補貼前）。電池容量64.2kWh/工信部綜合續航500公里。價格和參數的表現都與美版Kona EV相當接近，可以說昂希諾EV是原汁原味進入的車型，沒有經過閹割。前段時間去試駕過的同事對昂希諾EV也是讚不絕口，表示它的駕駛感受相當紮實，而在續航方面我們後續會去進行測試。
沃德評委們顯然也是受到了環保大潮的影響，也只能在榜單中評出一些新能源車型，不然全都是大排量發動機，就會被環保主義者指責說沒有什麼環保責任感。其實對於環保這事，個人認為現在已經是矯枉過正了，歐洲利用這個作為政治正確藉口，而發達中國家則是用這個作為彎道超車的理由。環保壓力已經開始讓不少車型壓制排量，原本4.0L變為3.0L、原本2.5L的改為2.0T、原本2.0L的改為1.4T甚至1.3T。這些小排量尤其是三缸1.5T以下的，行駛質感確實不能稱之為完美，但大環境下消費者已經沒有選擇的餘地，同級別中基本都是清一色小排量渦輪機，想想還真是有點難受。
現代1.6L直列四缸渦輪增壓汽油發動機
代表車型：現代索納塔
在我們眼中韓國現代可能沒什麼太強的存在感，但事實上它在美國和歐洲市場都獲得了不錯的增長。在競爭激烈的美國市場，現代是相當認真，把自家集團最先進的技術都放出來（話說希望現代也拿出這樣的態度好好對待國內市場）。最新一代索納塔上搭載的1.6T渦輪增壓直噴發動機就是當下現代集團的技術集大成之作。
<table><tbody>現代這款1.6T發動機隸屬Smartstream系列，內部代號G4F。它最大的特點是世界上首個使用連續可變氣門正時技術（CVVD）的發動機。再結合350bar的高噴射壓力和經過優化的EGR、進氣道，使得第十代索納塔在沃德測試中可以獲得6.3L/100km的亮眼油耗表現。
CVVD技術其實原來上不難理解，是在原來凸輪軸的基礎上，加入了一個電機，通過特殊結構來控制改變進氣凸輪軸的中心，使得進氣門的開閉時間可以得到持續。當車輛處於低負荷時，發動機會控制進氣門在壓縮衝程中段到結束時保持開啟，這樣可以實現壓縮比小於膨脹比，最終提升油耗表現。而在大負荷時，進氣門就按照常規在壓縮衝程開始時就關閉，以求發動機有更好的動力輸出。
老實說，現代這個CVVD技術是挺玄幻的，有種說不清的感覺，但實際上本質與日產的可變壓縮比技術的出發點都是相似的。現代CVVD技術可以將性能提升4%、燃油經濟性提升5%、排放量降低12%，從參數上來說確實是有功效的。
不過現代這套CVVD內部的零件較多，製造的複雜性也會更大，這套系統增加了約5公斤的重量，但現代表示唉系統已經通過了內部質量驗證 。希望現代這個CVVD不會出現意外的質量問題，畢竟未來這具1.6T發動機將會隨著新一代現代索納塔和新一代K5引入中國。
第十代的索納塔設計上有了本質的改變，我相信如果結合有意思的價格，現代還是能逐步恢復元氣的。事實上現在的韓系車為求生存，已經將新車的配置與自主品牌看齊了，部分車型配置甚至已經超越了同級自主品牌。其實對品牌沒有要求的話，這個節點看看韓系車，也並非是壞事。
日產2.0L直列四缸渦輪增壓汽油發動機
代表車型：日產Altima
日產這個可變壓縮比2.0L渦輪增壓發動機在去年就上榜了，不過去年搭載的車型是英菲尼迪的QX50，而今年沃德選擇的車型是日產Altima（美版天籟）。這款發動機再次登榜原因是顯而易見的——價格便宜，但技術足夠先進。日產的2.0T發動機是迄今為止唯一實現量產的可變壓縮比發動機，它平衡了燃油經濟性和動力性。
<table><tbody>日產這具發動機官方稱為VC-Turbo，其在常規渦輪直噴發動機的基礎上，在活塞連桿上增加了一套電機控制的連桿機構，通過電機運動，可以實現增大或縮短活塞行程，從而實現14:1-8:1的壓縮比可變區間。當需要最大性能時，發動機變為8:1壓縮比，以求降低爆震，提升性能。而車輛負荷較低時，發動機壓縮比可以最高變成14:1，以求提升燃油效率，降低油耗。傳統發動機由於壓縮比不可變，在開發時就必須選擇一個均衡的壓縮比數值，無法兼顧全面的使用場景。
正是這麼一項技術，加上雙噴射、奧拓循環+阿特金森循環、熱平衡管理系統等，最終可以實現EPA綜合油耗8.1L/100km的成績。當然，這個油耗數值是不是真的吊炸天呢？其實並非如此。在美國，統一使用EPA測試法規，日產Altima的綜合油耗表現是要比大眾Passat2.0T、本田雅閣2.0T和別克君威2.0T優異，日產Altima領先約0.5-1L/100km左右。不過，日產Altima也不是絕殺同級，寶馬330i（就是國內高功率版2.0T）的綜合油耗就比Altima低了0.3L/100km左右，並且-96km/h加速達到了5.6秒，比Altima快0.4秒。並且我們必須得明白的是，寶馬這個B48 2.0T發動機還沒有可變壓縮比功能，只有缸內直噴、雙渦輪渦輪、等離子噴塗等技術。所以日產這具VC-Turbo還有很多可以提升的空間，但回頭想了想，這只是第一代產品，能做到質量穩定已經很不容易，日後技術升級會有更多的驚喜。
另外未來日產還會推出1.5T三缸的VC-Turbo發動機，代號為MR15DDT。英菲尼迪在海外表示這個發動機是用於給新能源車型使用的，作用是給串聯給電池供電。而此前國內也有資料顯示這款發動機會與2.0T VC-Turbo一起進入國產，但具體車型以及動力總成搭配還沒有更多消息。
小結
沃德十佳發動機既是一個廠商技術的展示窗口，也是車圈風向的一個標識。新能源車是越來越多，相信以後的沃德榜單上也會更多新能源產品，但這並不代表傳統燃油發動機就開始走下坡路，畢竟有些質感是電動車所不能營造的。但反過來看，電動車確實質感也是純燃油車所不能實現的，所以選擇電動車還是燃油車這個取決於消費者的喜好，而非那堆環保理由。（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）
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