[懂车帝原创 行业]三年前，《日本技术在线》一篇名为【“发动机先生”：只电动不环保】的文章在当时引起了不小的轰动，马自达汽车株式会社常务执行董事、动力总成研发负责人人见光夫的一番言论和数十页PPT，被认为是马自达对电动车的一种官方“叫板”。
三年后，马自达在即将开幕的2019东京车展上将推出首款纯电动车e-TPV。显然身处新能源汽车的浪潮里，马自达扛不住了。那么，马自达的这种妥协是否义无反顾，这背后是否存在着一些条件？
三年前发生了什么？
2015年7月，被誉为马自达创驰蓝天技术之父的人见光夫语出惊人，他在《日经汽车》与《日经商务周刊》主办的“新一代汽车论坛”上表示：“关于内燃机的改善目标，我们打算在实际行驶燃效下，使二氧化碳排放量达到与EV同等的水平。”
他认为，在发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。同时，内燃机仍有30%的热效率可以发掘。“未来削减百分之多少用于运输的燃料，需要电动汽车、氢燃料电池汽车多少辆？需要增加多少的发电能力、氢气制造能力？这些现实吗？”
在人见光夫看来，发展电动车，首先要有二氧化碳零排放发电的方法，并能支撑大量电动车去消耗，如果说电力结构没有革命性的突破，那么电动车环保就只是伪命题。
马自达的很多高层均发表过类似的言论，马自达汽车株式会社专务执行董事藤原清志曾态度强硬地表示：“只要这个世界上还存在搭载发动机的车辆，我们对内燃机的改进就不停歇。在此基础上，我们的混动可以做的更加轻便、更小的电机电池、更高的燃效以及更好的性能。”
马自达强势“炮轰”电动车的原因，并非是因为“卖什么就吆喝什么”，而是来自于对环保的追求以及创驰蓝天技术给予的信心。8年前，创驰蓝天发动机的压缩比就达到了13:1，最高可达到14:1，而一般家用车的发动机压缩比仅为9:1-11:1。高压缩比带来的是高燃烧效率，为了提升效率，创驰蓝天发动机还增加了喷射压力和空气流动。
创驰蓝天技术还包括变速箱、车身以及底盘，拿变速箱来说，马自达通过扩大锁止范围和机电一体控制模块增加变速箱传动效率和换挡性能，与发动机的匹配更加默契。
马自达妥协是有条件的
一个多月前，“马自达将在东京车展上推出一款纯电动车”的消息不胫而走，并且得到了马自达发言人官方的证实。
马自达e-TPV测试车
业内普遍认为，马自达之所以“开窍”了，一方面是因为日益严苛的碳排放政策和市场销量的不断下滑，另一方面则是因为马自达找到了可以让自己接受电动车的理由。
谈及e-TPV，不得不强调一个非常重要的数据-35.5千瓦时。据日媒报道，这款新车采用的电池容量为35.5千瓦时，预计续航里程为240公里左右，主要应用场景为市区通勤。
马自达e-TPV内饰
35.5千瓦时的电池容量仅为蔚来ES6的一半，究其原因，主要是因为马自达认为电动车还无法做到全生命周期内真正意义的零排放，这无疑与三年前的态度是一致的。
根据马自达的调查显示，站在生产、使用，报废到回收利用的全周期环境负荷角度考量，35.5千瓦时的规格是可以被称为“环保”的。马自达即便选择做纯电动车，也要符合其对于环保的极致追求。
转子发动机
另外还有一个原因。这款纯电动车推出后将分纯电动与增程式电动两种版本，其中增程版非常值得玩味，因为其选择转子发动机作为增程器。
从上世纪70年代开始，马自达近乎痴迷一般的研发转子发动机，不过自2012年RX-8因为转子发动机排放差油耗高、维修费用高、可靠性差等原因停产以来，马自达还没有再生产过搭载转子发动机的量产车。
马自达RX-8
但马自达的“转子之心”一直不死，转子发动机体积小、结构简单、扭矩输出平顺均匀、利于高转速输出的优势始终诱惑着这个日本品牌。要知道，一台1.3L排量的自然吸气转子发动机，动力性能可以与3.0L自然吸气V6发动机媲美。
所以马自达通过这次转变，把转子发动机再次抬了出来。马自达欧洲研发部负责人克里斯蒂安·舒尔茨表示：“使用转子发动机作为增程器，你可以选择在行驶时进行充电，续航里程会增加。此外，燃料不仅是汽油，还包括天然气、液化石油气以及氢气。同时，转子发动机在插电式混合动力汽车和混合动力汽车上也有可能被应用。”
马自达看似在自我否定，但实际上一边给自己留了面子，一边再度实现了多年来的梦想，何乐而不为？
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