據越南統計數據顯示，今年7月該國果蔬對華出口額僅達1.442億美元，同比驟降44.2%，前6個月對華出口總額也下降8.1%；此外，

今年前7個月，越南大米對華出口暴跌了65%——如此境況令越南農業焦慮不已。然而，隨著中越班列的穩定開行，越南農產品出口似乎迎來轉機；與此同時，越南與日本合作的高鐵項目卻仍原地踏步。

越南大米對華出口暴跌65%後，中越班列運來萬噸訂單

據中國經濟網10月22日報道，裝載著200餘噸越南凍巴沙魚的中越班列近日已順利抵達武漢，運輸時間比普通鐵路貨物列車縮短了約18個小時，這是中越班列首次往武漢發運冷鏈班列，同時也標誌著越南-憑祥-南寧-武漢鐵路冷鏈運輸線路開通。

值得一提的是，近年來，廣州、青島、蘭州等地均已陸續開通經憑祥至越南河內的跨境鐵路班列，各地經憑祥的物流線路也已累計開通近20條，可到達東盟20多個主要城市。這不僅意味著未來東盟商品將更為方便地進入中國市場，同時也體現了中越班列在中國與東盟貿易發展中起到的重要作用。

比如說，10月16日，裝載有477噸印度尼西亞煤炭的1209次中越米軌貨運班列，近日由越南海防港順利抵達中國河口口岸，這是百年中越鐵路通道首次運輸來自印尼的貨物。實際上，今年以來，中越鐵路大通道共運輸貨物43.5萬噸，其中出境18.3萬噸、入境25.2萬噸。

日越高鐵無限期停工，日本或將尋求與中企合作？

中越班列正在給中國與東盟這兩大經濟體帶來數萬噸訂單，但與之形成鮮明對比的是，日越高鐵項目至今卻仍原地踏步。2010年，越南捨近求遠，與日本合作建造連接河內與胡志明兩市、全長1570公里的南北高速鐵路項目，預計總成本為560億美元，並計劃於2030年開通。

然而，項目的推進卻並非如想象般順利。由於建造成本太高——560億美元的經費已經相當於越南去年GDP的60%之多，因此該鐵路項目一直在越南內部爭執不下，而日本也遲遲無法推進項目的進行；工期長期拖延，預算也就隨之大幅增加，日越高鐵似乎已經圍繞經費問題陷入了"死循環"。

這對日本來說顯然是一大打擊，畢竟這是該國近年來在東南亞拿下的第一筆長距離的高鐵大單；而與此同時，中國拿下東南亞的第一筆高鐵訂單項目則進展迅速。2015年，東南亞最大經濟體的印尼選擇將價值60億美元的雅萬高鐵項目交給中國，該項目運轉效率非常快，目前已取得了17.38%的進展，年底將達到59.78%的進度目標，十分有望在2021年完成。

中國速度正在發揮巨大的優勢，而在經歷不小的風波後，日本如今也開始轉變其態度——將競爭轉向了合作。此前，日本財團三井物產集團董事長表示過，在基建領域，中國擁有很強競爭力，而日本積累了很多項目經驗和經營技巧，如果能進行結合，將對兩國競爭力提升大有幫助。

而上個月初，日本就與我國簽署了超過50項合作協議，涉及基礎設施、物流等多個領域，總協議金額超過180億美元。有分析預測，在雙方的合作之下，如果日本在越南高鐵項目上再遇成本問題，很可能會尋求與中企的共同合作。

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