随着技术壁垒的放开，让造车的门槛变得越来越低，加之传统主机厂提供的代工服务，让造车新势力们少了研发与制造所带来的一系列问题，从而将业务重心集中在了运营上。于是，汽车业逐渐划分出重产品与重运营两大阵营，而小鹏汽车显然选择了后者。
8 月 15 日是小鹏汽车成立 4 周年的日子。
这一天，小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏、小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩、小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地在广州塔首次同台亮相。3位核心高管亲临现场，分享了关于品牌、产品研发制造以及战略布局，但最终火的却只有何小鹏先生的300亿融资规划以及那句“智能汽车的核心，不在制造而在运营”。
在如今新造车融资的窗口期逐渐退去的当下，加上中美贸易战的影响，想要在一级市场拿到这么多钱，即使小鹏汽车给出了私募股权+债券融资+另类资本三种方式，可能性也都微乎其微，更遑论其“智能汽车的核心，不在制造而在运营”言论引来的群嘲。虽然随后何小鹏先生解释这句话的原话是“智能汽车‘生态’的核心在于运营，而不在制造”，但并不影响人们对于造车新势力的造车理念的揣测。
一直以来，作为产业链悠长的汽车制造业，我们更多关注的是产品是否可信，包括安全性、技术的先进性、性能稳定性、工艺的严谨度等等，其次才是设计的美观程度、配置的多样性以及周边服务等等。因此在面对深耕汽车制造业数十年的传统车企，造车新势力们该如何寻求出路？智能汽车成为了一众新势力们瞄准的突破点。但如何利用智能汽车与传统车企去抗衡？小鹏汽车给出的关键词便是“运营”，同时我们细细想来，哪一家PPT造车的新势力不是如此？
于传统车企而言，一款好的产品从下线时起就已成功过半，此后只要质量没太大的问题引来召回丑闻都不是难题，然后辅以品牌营销的锦上添花，销售渠道的跟进发力基本上都属于不愁卖的阶段。反观造车新势力，没有品牌的积淀、产品研发制造优势更没有坚固的营销网络，作为一个全新的品牌，如何能将产品卖出去才是至关重要的前提。
可回头看，自2014年互联网造车浪潮兴起以来，催生的数十家新兴造车品牌，没有技术没有产品，仅凭一份制作精良的PPT即可融资上百亿，风光无限。随后三四年，产品消息总被A轮融资、B轮融资、上市等等消息所掩盖，真正到了交付的关键时期，却卡了壳。
从交付成谜的蔚来，到以68万元售价纯电动超跑现身的前途，再到夸下300亿融资海口的小鹏汽车等等，炒作、噱头远高于产品本身。而当真正回到产品，我们看到是远在美国筹划上市的蔚来还要在国内与用户解释为何续航历程仅有226公里、仅能满足日常城市通勤的超跑前途K50，和至今都未实现大规模量产的小鹏汽车。
▲蔚来电动力总成副总裁Charles Huang日前于蔚来汽车官网发布的ES8等速情况下续航里程测试
随着电动车新贵特斯拉宣布开放全部专利之后，造车的门槛变得越来越低，正如小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地此前接受采访时所说：“现在造电动汽车已经没有什么技术壁垒了，可以采购很好的电池，也能够采购很好的电机，五年之后电动车就像大众化产品一样，几乎谁都能造，当然造车的效率和质量不一样。”于互联网造车的思维而言，造车如同手机一般，智能操作系统由少数几家科技巨头提供，不同汽车品牌的差异主要在于给用户提供的体验不同。
于是，我们细扒几大造车新势力的产品技术核心，无一不是外来的，甚至为了造车资质、成本控制抑或是技术限制等等原因将产品交予传统主机厂进行代工，这让少了买地、建厂、买生产线、研发制造等等一系列问题的新势力们，将业务重心更多的集中在了如何运营上。
这无疑给行至百余年、一直以产品为重心的传统汽车产业思维带来无限冲击，到底是重产品还是重运营，反应的无非是传统车企和造车新势力间不同商业模式的碰撞，但回归汽车本身，产品都是唯一根本。
正如李斌认为，好的产品相当于楼的地基，地基不稳肯定是要垮掉。威马汽车战略规划副总裁陆斌同样认为：“产品是1，想象的空间可以是100。核心产品造不出，其他都是耍流氓。”没有好的产品，构织再宏伟再令人向往的未来，也仅仅是南柯一梦。
真会玩车/撰稿：Garcia
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