車東西（公眾號：chedongxi）

2018年，谷歌Waymo都要載人商業化了，這時才成立的創業公司，在自動駕駛創業裡還有戲？

這家深圳公司的答案是，有戲，只要直接走落地量產的道路。

5月11日，中國深圳汽車電子公司金語科技與日本的老牌自動駕駛研發公司ZMP，宣佈合資成立自動駕駛公司“詩航智能”，並且將在今年就推出量產型號的L4級無人物流小車。

敢宣稱在成立半年內就走入產品量產階段的，在國內自動駕駛領域還是頭一遭。

車東西與詩航智能創始團隊深入交流，發現這家公司敢於在自動駕駛創業紅海時殺入，以及產品得以快速量產的秘訣。

一、詩航智能：把日本十年自動駕駛積累用到中國

詩航智能的CEO任毅，於2009年在深圳成立金語科技，開發汽車電子產品，最主要的產品是車載導航、車機。

▲詩航智能CEO 任毅

在9年的發展過程中，金語科技打入了一向封閉的日本汽車供應鏈中，成為日本汽車導航電子領域的主流品牌之一，也是少數進入日本汽車供應鏈的中國Tier-2。

▲金語科技產品線

不過，任毅這個把喬布斯作為創業偶像的汽車行業人士，對能改變的人們生活的技術一直保持著期待，在AI、自動駕駛的話題越來越火時，他也摩拳擦掌。

偶然的機會，任毅在去年結識了日本自動駕駛公司ZMP的社長，谷口恆。而ZMP就是那家要為東京奧運會打造無人駕駛出租車的公司。

▲谷口恆

ZMP成立於2001年，最初以開發機器人為主要工作。2008年，ZMP開始自動駕駛相關的研發工作，2014年ZMP的自動駕駛測試車上路，並獲得來自英特爾的投資。而在去年，這家公司獲得了日本政府的許可，開始在公開道路上測試自動駕駛。

在十年的研發積累中，ZMP形成了自己的自動駕駛技術及產品——提供自動駕駛感知能力的雙目深度相機，以及車載電腦“IZAC”，能夠實現自動駕駛的感知、規劃、控制。

▲上圖為ZMP深度相機RoboVision，下圖為ZMP自動駕駛大腦IZAC

而ZMP改裝的自動駕駛出租車，已經可以在日本的公開道路上較為順暢地運行。

此外，ZMP還推出了自動駕駛的物流小車CarriRo Delivery。

在自動駕駛領域，ZMP已經有一套相對齊全的技術及產品體系。

不過，ZMP是一家重研發而輕市場化的公司，日本本土對自動駕駛技術的部署也相對保守。因此儘管積累已久，ZMP並未能在自動駕駛商業化上有太多斬獲。

而任毅看到了其中的機會——將ZMP的技術引進到國內，進行本土化改造加以應用。ZMP方面也樂於能夠開拓中國這樣的巨大市場，雙方一拍即合，決定展開合作。

金語科技與ZMP合資的詩航智能因之成立。日方提供基礎技術，中方負責技術本土化及商業化。

二、彎道超車的邏輯：直接殺向落地

不過，自動駕駛創業的形勢，對詩航智能來說，此時已不算有利條件。上百家有名有姓的公司湧入，早已讓這條賽道成為創業紅海，從ADAS到L4以上的無人駕駛，都有公司覆蓋。

對於2018年才成立的詩航智能，機會在哪裡？

想要後發制人，最佳的途徑是借力打力，借用ZMP已經積累十年的技術，快速進入量產落地階段。

在發展路線圖上，詩航智能定下了這樣的節奏：

2018年，開啟L4級自動駕駛車在國內的測試，推出自動物流車與自動清掃車；同一年，開始銷售雙目攝像頭與後裝ADAS產品。

2019年，推出L4級自動駕駛長途物流車的方案，同時推出面向主機廠的前裝ADAS方案。

在汽車電子行業有十年經驗的詩航智能CTO劉振宇告訴車東西，他們走的是一條L4級商用車自動駕駛與ADAS方案同時推進的路線。選擇這兩條路線最核心的戰略思考是——能夠最先落地、最早賺錢。

▲詩航智能CTO 劉振宇

在ADAS方向上，劉振宇稱，雖然ZMP此前的研發重點並非輔助駕駛而是無人駕駛，但是在底層算法上——如物體識別、車道線識別上，兩者是相通的。這意味著，詩航在ADAS方向上的底層研發工作可以大大減少，能夠快速進入商業化。

而在L4這條路線上，劉振宇向車東西分析選擇主攻商用車的邏輯：

在安全上，現有的自動駕駛技術還很難保證乘用車所要求的安全等級，而商用車更少涉及乘用車的安全問題，由此將更容易被政府、被業界接受。

在技術上，ZMP已經有長時間的路測數據與技術積累是一個重要的有利條件。另一方面，詩航智能將發力的自動物流車與清掃車，大部分時間都處於低速工況下，技術實現難度更小；而自動駕駛的長途物流車，大部分時間都運行在結構化道路上，工況更簡單，在技術上同樣更易實現。

在成本上，商用車領域目前比乘用車更能夠接受應用自動駕駛技術帶來的成本增長。

種種因素疊加，使得L4級商用車自動駕駛，成為追求量產速度的詩航智能在高等級自動駕駛上的最佳選擇。

選好了容易實現的自動駕駛場景之後，在實現方法論上，詩航智能同樣選擇了為量產速度服務——儘可能使用看上去甚至有點low的成熟方案。

在自動駕駛計算平臺上，儘管有不少自動駕駛初創公司在使用英偉達的Drive PX2，但劉振宇表示詩航智能的自動駕駛方案並不會使用它，而是會基於ZMP的自動駕駛大腦IZAC。除了成本、功耗，劉振宇認為最大的問題在於產品的生命週期。Drive PX2並未保證其生命週期，而車上的電子元器件，往往是要求數年乃至十年正常工作的。

而ZMP的IZAC，則是一款車規級產品。這意味著無需再為自動駕駛最重要的硬件——計算平臺進行長時間的驗證工作。“拿著它我就敢往車上裝”，這是劉振宇的“保證”。

不過，車東西關注到，IZAC的主要計算芯片是一枚英特爾的中低端處理器賽揚N2930，在算力上似乎並不能滿足L4級自動駕駛的需求。劉振宇解釋道，佔算力大頭的傳感器數據融合，被另外放在了一塊FPGA上，IZAC運行的是核心算法，因此目前算力並不成問題。

車東西瞭解到，詩航智能今年基於CarriRo Delivery率先推出的物流小車，將在固定路線運營，目前已經拿到了國內兩家大型互聯網公司的意向訂單，而這兩家公司都正在研發自己的自動駕駛物流小車。

而詩航智能明年要推出的L4級自動駕駛長途物流車，將會在高速道路上採用自動駕駛模式，下高速後由人類司機接管。

為了滿足兩條技術路線的開發需求，詩航智能從金語科技抽調了部分人才，而ZMP也派駐了技術人員常駐深圳。今年，詩航智能將把團隊擴充到50人。

三、立足本土 定位自動駕駛方案商

通過化日方技術為己用，詩航智能可以快速邁入商業化階段。

不過，在關係到國家安全的自動駕駛領域，中日合資的身份是否會對詩航智能在中國的發展造成不利影響？

對於事關重大的出身問題，任毅和他的團隊在兩個方面予以應對。

首先，在合資的股權關係上，詩航智能是由中方控股，中日雙方股權比例為60%：40%，保證中方對公司管理的控制權。

其次，在與ZMP的交涉中，詩航智能儘可能多地拿下了ZMP底層專利的授權，以保證對其技術的掌握。

“詩航並不是ZMP中國，我們會把日本的技術引進消化，作二次開發。所以我們對與日本的合作也不避諱，不去遮掩。”

目前來說，詩航智能要將ZMP的技術本土化有兩層重要工作。首先技術應用到不同車型上， 對傳感器的要求會發生變化，需要詩航智能的團隊對傳感器重新進行標定、調參。其次，中國的路況與交通規則與日本也有較大的不同，比如中國是左舵國家，而日本是右舵，同時中國的路況更加複雜，這需要詩航智能收集大量的本土數據，在整套算法上進行修改、強化。

另外，L4以上的自動駕駛對高精度地圖有要求，在這一方面，詩航智能將與國內圖商合作予以解決。

為了儘快地在選定的領域實現商業化，詩航智能並不會過多地拓展其涉足的領域。在商業模式上，儘管不少初創公司在嘗試成為無人車隊的運營商，試航智能並不打算走這條道路，原因無他，模式太重，消耗資金太多，回本週期太長。

詩航智能對自身的定位是，自動駕駛技術的方案商，提供自動駕駛硬件、軟件及配套服務，運營工作會交由產業鏈下游公司去做。

此外，劉振宇也向車東西透露，在面向乘用車前裝市場的ADAS方案中，詩航智能已經與國內某Tier-1達成了合作，並且獲得了後者的投資。

汽車行業出身的任毅與劉振宇認為，只要面向前裝市場，不存在繞過Tier-1的可能，因此在ADAS領域，詩航定位Tier-2。

結語：詩航成立的土壤——自動駕駛呼喚落地

進入2018年，越來越多的自動駕駛創業者向車東西表達他們的感知：投資人更喜歡問什麼時候能賺錢了。連谷歌Waymo，都不斷放話要在今年商業化。換句話說，業界目前都緊盯著技術落地。

詩航智能從日本引進技術，選擇最容易實現商業化的路徑，都反映著這家深圳公司骨子裡的特質——務實，或者說，如何最快地將技術變成錢。

應該看到的是，詩航智能這樣的公司成立，其實反映的是這樣一個節點的到來——行業對自動駕駛技術應用的期待，已經遠遠超過了對技術發展前沿的關注。