“夜裡又沒有地鐵，你們夜班兒不就是睡覺嗎”相信很多人都對地鐵車站的夜班有這種疑問。
這個問題很容易解釋，車站員工不是司機，不可能按照當日運行圖跑完圖定列車就可以收工（當然地鐵司機和場段員工還有他們的工作，今天咱們只說車站。）
那麼車站在末班車離站，乘客離開，車站關閉之後，車站的員工們都在幹些什麼呢？簡單的說，就是幹一些運營時間不能幹的工作。
車站的夜班都在做些什麼？
最常見的是票務方面的結算。
試想白天運營時間段車站突然振臂高呼“現在所有機器關閉，閘機不能進出站，客服停止售賣票卡，我們要盤點啦~~~”那將是個什麼場面，估計只要敢發生一次，用不了一個小時就上了各大新聞的頭條了吧，更別提每天一次甚至幾次了。
所以，這事兒只能晚上幹。
雖然白天要根據客流和機器的情況及時為自動售票機補充車票和找零要用的紙幣硬幣，但是系統的清點結算還是選擇安排在了不影響乘客搭乘地鐵的夜間。
地鐵裡，高頻率使用的機器通常總有些這樣那樣的小毛病，在清點機器的時候也要及時處理。如果趕上盤點，除了常規的清點錢票結算營收，還有更多的表格和更多的票卡箱子等待填寫和清點。這事兒可不是小事。
其次就是施工作業，地鐵作為城市軌道交通系統的重要組成部分，具有高密度高運量的特點，因此安全問題是重中之重。為了保障地鐵運營的安全，常規的巡檢必不可少，此外由於季節原因比如夏季高熱多雨的特點所導致的一系列的搶修作業等等。
同樣的道路，地鐵裡的這些施工都必須等到全線軌道停電並放電一段時間之後才能夠進行。
比如說運營時間段有個乘客趕車手機或者鞋子掉進軌道里了，車站當然不可能當時跟行調申請停電下軌取物，這就要等到晚上停運停電之後向行調申請臨時施工作業票進行拾取。
當然這些都建立在當天沒有調試列車的前提下，如果今天有調試列車，夜裡不停電，那麼車站值班員仍然要按照運營時間段監控設備和跑車情況。
——你見過凌晨4點的城市嗎？
——見過啊，我在測線路準備開站啊~
這個段子在地鐵人當中廣為流傳，施工通常在送電之前半小時到一小時結束出清，接下來，車站員工又要出動為開站做準備了，檢查各項設備，測試屏蔽門，觀察信號燈是否正常聯動，巡視線路，確認工具出清沒有遺落，為運營做好準備。
車站裡的夜班能不能睡覺？
To 睡 or not to 睡，自從結束培訓，開啟4班兒模式之後，這個命題的嚴重性一路飆升，儼然要成為了一個極其嚴肅的具有辯證意義辯證哲學層面的問題。
可能有細心的讀者已經發現了，如果今天票務順利，而且沒有調試列車也沒有施工，那麼你們在4點之前的時間不是沒事兒嗎，能睡覺嗎？
實話實說，誰能保證每四天一次通宵，三更半夜上下眼皮直打架的時候還能維持清醒呢？
地鐵的夜班並不是早晨6點開站就下班，而是要到上午8點或者更晚，也就是一個夜班大概要14個小時甚至更多。如果夜間在沒有特殊工作的情況下不見縫插針地休息1、2個小時，很難保證堅持著完成接下來的包括開站後的各項工作。
而且，所謂的休息也就是行值靠著椅子閉目養神，值站和客值找個沒有攝像頭的角落趴在桌上眯一會兒而已（我是不是說多了），只要電話一響，或者設備有個什麼異常的響動，都能迅速進入工作模式。
這個最多算打個盹，不能算睡覺。
地鐵的夜班和很多其他行業的夜班安排有所不同，比如有的單位是上一個月的白班或者正常班或者中班，接下來的一個月是夜班，這樣按月更替，夜班比較集中，相對來講生物鐘和作息時間也算比較穩定。
而地鐵的4班2運轉班制是白班夜班下夜休息，4天一個循環，年節無休，直到世界末日......
這樣短平快的節奏需要更好的調節來維持工作生活的正常推進以及身體健康的平衡和穩定。最基礎的問題是，下夜班之後的那一天要不要睡覺呢？如果白天睡覺晚上失眠徹底打亂生活規律的話，如何保證接下來的一個白班精力充沛呢？這都是問題。
熬夜到底有啥危害？
熬夜的危害已經不用再多說了，隨著地鐵線路越來越多，工作壓力也是越來越大，作息不規律對健康造成的潛移默化的損傷不言而喻。
最近，英國睡眠協會前任會長尼克•利特爾黑爾斯的作品《睡眠革命》在讀者中掀起一陣巨大的風暴，作者研究睡眠科學超過三十年，得出一個重要的發現：睡眠是現代人應對快節奏時代最重要的生活模式。日出而作，日落而息，是符合人類生存本能的生活方式和作息時間。要儘量避免連續達不到個人理想睡眠的每日平均數。
聽著好像很複雜，說的簡單點，就是讓你多睡點兒覺，合理的睡覺。
或許有人會問，你們是上班兒來的，怎麼總想著用上班兒時間睡覺呢？
試想：通常的正常班尚且有午休，何況夜班？都知道，開車的長時間的疲勞駕駛容易出事故，鋼鐵鑄造的機器也有疲憊故障的時候。而要求我們以血肉之軀去勉強支撐，同時又要維持工作的安全與平穩，這到底是單位的摧殘？還是肉體凡胎所不能達到的高度？
夜班的忙碌是為了給白天的工作做好充分的準備，更好的服務乘客，更好的保證運營，那麼夜班的地鐵人又由誰來保護呢，這個問題，卻一直沒有答案。（評論區等待你們的答案。）
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