1936年12月7日隴海鐵路西寶段通車時情景
眾所周知，1941年2月4日以前，寶雞的政治、經濟、文化、軍事中心在鳳翔，寶雞隻是個“袖珍”縣城。1937年之前，街道只有350多米，也就是留谷城裡面那半華里的“大馬路”而已，規模和前些年的縣功鎮差不多。當時的寶雞縣城（今寶雞市區）只有888戶，5186人。
抗戰時期的寶雞縣城
自隴海鐵路於民國25年（1936）12月7日展修至寶雞後，寶雞逐漸成為工商業薈萃之地，成為陝西省西部一大都市。而1937年全面抗戰的爆發及東部大片國土的失守，以及河南災民大量湧入，更是加速了寶雞成長為溝通西北、西南與中原地區的交通樞紐和後方工業重鎮。到抗戰結束時，寶雞縣城已發展成為擁有13381戶、9.8049萬人口、以近代工商業為主要經濟支撐的西北重要城市，確立了關中西部地區中心城市的地位。
1937年3月1日正式運營
（一）隴海鐵路寶雞段通車奠定了寶雞的交通樞紐地位
寶雞古名“陳倉”，位於關中平原的西端，地處陝、豫、甘、川、寧等省結合部，東距西北中心城市西安170餘公里，是連接中原與西北、西南的交通要塞。但是直到1936年隴海鐵路通達以前，寶雞隻是關中一個小縣，經濟政治地位均不足以與鳳翔相提並論，工商各業的發展甚為滯後，“寶雞在隴海鐵路未到達前，僅一普通縣城，至為敞陋，城內不過有資本微薄之商號百餘家”。這一時期，寶雞在交通區位上的巨大潛在優勢並沒有得到充分體現。
20世紀初，蘆漢、膠濟等鐵路相繼建成營運。預定橫貫隴、秦、豫、蘇等省的隴海鐵路，亦已展築至河南東部。1927年4月南京國民政府成立後，國家統一與經濟一體化的呼聲日盛。特別是在日本侵華日亟、西北開發事關民族救亡大計的關頭，隴海鐵路的續建再度引起社會關注，《大公報》刊文明確指出:“今日之言建設西北者，隴海路實負有重大之使命，倘論者以西北為中國之生命線，則隴海路為西北之生命線更為千精萬確之事實。”
寶雞老車站站房
1929年7月，國民黨二中全會議決撥用庚款2/3為隴海鐵路建築經費，設潼西段工程局，加緊趕築。1931年12月，隴海鐵路展築至潼關。1934年12月，潼關至西安鐵路竣工，火車通達西安。爾後，隴海鐵路潼西工程局更名為“西段工程局”，著手籌劃西安至寶雞鐵路。1935年底，西寶鐵路動工，次年6月鋪軌至楊陵，開始進入寶雞地區，7月底至眉縣，12月7日到達寶雞。
寶雞老車站站房
隴海鐵路寶雞車站設於寶雞東關。初建成的寶雞車站，有站線4條，貨物線2條，站房5間，土站臺2座，正式員工近30人。1937年3月1日正式運營，每天開寶雞至西安間客、貨列車各1對。抗戰中期，隴海鐵路營運狀況受戰事影響，採取分段行車辦法，即便如此，寶雞站每日仍能開行客車2對、客貨混和列車1對。1945年12月寶(雞)天(水)鐵路通車後，客貨運量更形增加，到1949年，寶雞車站每天到發客、貨列車各2對，客車每列掛9節車廂，貨車每列掛20輛左右。
隴海鐵路通車運營，極大地便利了人員與物資的流通，寶雞也迅速成為關中西部重要的物資集散地。1935年隴海鐵路潼西段正式運營，年旅客發送量為189.5萬人；次年，西寶段投入運營，旅客發送量激增為278.6萬人。隴海鐵路未達寶雞以前，關中西部及陝南、隴東等地商貨，先經公路運抵西安，再由鐵路東運，僅1935年就運出商貨11.3萬噸。寶雞火車站開始營業後，西路商貨鹹集於此東運，東路商貨則在寶雞落地，再行發送川、甘、新等地。至此，傳統的以鳳翔為關中西部貨運集散中心的局面被打破。隴海鐵路的通車，也促進了以寶雞為中心公路網的建設。1937年5月，寶雞到平涼的公路通車，全長202公里，沿途經千陽、隴縣、安口等地。該路過平涼後，北經固原、中寧、吳忠可抵銀川；西經隆德、定西可達蘭州，進一步加強了寶雞物資集散的能力.
全面抗日戰爭爆發後，各種軍民運輸任務浩繁複雜。寶雞作為隴海鐵路西端終點，東通中原和華北戰場，南與川、滇相連，西北與甘、寧、綏相接，成為大後方物資週轉的重要樞紐。為承轉鐵路運來的大量物資，寶雞先後開辦永泰、益民、天成、裕泰、大有、益勤、聯豐等7家汽車運輸公司，加上外地私營汽車流入寶雞，到1939年市內已有300餘輛汽車從事公路運輸。1942年2月，寶雞城北塬上又建成軍用機場，開通至重慶和蘭州的航線。這種交通格局使得寶雞成為西北地區唯一的鐵路、公路和航空運輸的聯結點和轉換地，直接確立了大後方交通樞紐的地位。
（二）隴海鐵路寶雞段通車後促進了寶雞工商業的發展繁榮
近代工業從無到有，快速增加。民國初年，寶雞城內手工業者僅有30餘戶，除鐵爐、銀爐、裁縫、染坊、木版印刷、木器加工等10餘家開設有店鋪外，其餘多在大街小巷擺攤設點營業。1921～1936年，在城內馬道巷、東關、二馬路、鬥雞臺、龍泉巷等處又陸續開設了裁縫、筆墨、蘿籠、石印、鈑金、銅器等作坊，雖然其中多數為新生行業，但生產方式仍以傳統的手工製作為主。
1936年底隴海鐵路通至寶雞後，洛陽機車修理廠遷至寶雞城東關鐵路南，改建為寶雞機車修理廠，是為寶雞近代機器工業之始。1937年後，隨著中日關係的緊張與全面抗戰的爆發，東部工礦企業大量內遷。寶雞因有鐵路交通之利，成為內遷廠礦的主要目的地之一。1938年4月，遷駐寶雞的廠企聯合成立了“遷陝工廠聯合會”，協助各廠恢復生產，調整、指導各廠工作，辦理政府命令、委制各項事宜，有會員廠23家。1938年秋，國民政府資源委員會與陝西省政府合資在寶雞城內中山街興建西京電廠寶雞分廠。同時，漢口的申新第四紡織廠、福新第五面粉廠遷至寶雞十里鋪。寶雞近代工業開始進入快速發展階段，時人對此亦寄予厚望，“寶雞自隴海鐵路通車及漢口申新紗廠移往後，一般人頗以為本省將來工業區預期。寶人亦頗以未來江蘇無錫自負。”
此後，漢陽的洪順機器廠，河南漯河的大新麵粉廠、許昌的豫華菸廠，陝西華縣的泰昌火柴廠、西安的潤記汽車修理部相繼遷至寶雞十里鋪、李家崖、龍泉巷、東關（今紅旗路北口以東）等處建廠。繼之，西安軍需局在龍泉巷辦起寶雞被服廠；漢口民康實業股份有限公司遷來部分設備和員工在十里鋪建起寶雞分廠；西安華業鐵工廠在十里鋪建起分廠，後改業並更名為泰華毛織廠。十里鋪逐漸發展為各類工廠彙集的新興工業區，“寶雞縣屬之十里鋪，現已開闢為工業區，各種新式工廠，如棉紗、麵粉、火柴、鐵等，行將次第成立，又當地合作社所制之線毯、布疋、毛襪等，甚合社會需要，營業頗為不惡。”
1945年8月，“遷陝工廠聯合會”改為“寶雞縣工廠聯合會”。到1949年時已有會員廠500餘家，涉及機械、紡織、菸草、發電、造紙、麵粉、釀造等9個門類15個行業，工業總產值3114萬元，固定資產原值1620萬元。年產捲菸200箱、飲料酒1789噸、機制紙432噸、棉紗2614噸、布436萬米、原煤1078噸、發電836萬度、木材840立方米、起重設備309噸、鐵鍋11萬隻。至此，寶雞的工業結構完成了從傳統手工業向機器工業的轉型，作為新興的近代工業城市的地位得以確立。
商貿日趨繁榮，銀行業長足發展。清光緒年間，寶雞城內即有鬥行、鞭杖行、豬羊行、花布行、錢行、油行等商行門店，但均屬傳統商業門類，甚少近代商業元素。而且，與作為關中西部經濟中心的鳳翔相比，寶雞商業無論從規模或影響範圍而言，均處於劣勢。這種狀況，直到隴海鐵路通車後才得以改變。隨著隴海鐵路通達後寶雞城市地位的提升，虢鎮、鳳翔等地大商行紛紛遷入，中南地區的一些商號也隨之遷來，“自隴海路通達，工商業即較昔為發達；抗戰以來，形勢益為重要，原於（民國）二十五年之際，該地僅有商家百餘處，今則增至600餘家。”為適應商業貿易的繁榮，寶雞的集期制度也發生變化，集期更為密集。隴海鐵路通車以前，寶雞“東西街每日一市，半月一輪。”到1946年時，寶雞城廂三鎮即新市鎮、渭濱鎮、縣城鎮與中山路、二馬路、三馬路、建國路、中正路、龍泉巷、金陵店、十里鋪均發展為每日市。適應近代城市經濟生活需求的集期制度初步確立。
寶雞商業的繁榮發展歷程，也可以從商業門類與商戶數量的增加上得以直觀認知。寶雞商會初創於清光緒34年(1908年)，有關會員情況，初無記載。目前可知有明確記載的商戶統計，始於1930年，其時寶雞商會有會員158戶；1931年為130戶，1933年為268戶；1936年底隴海鐵路通車後，寶雞城市經濟日趨繁榮，隨之全面抗戰爆發，淪陷區難民、黃泛區災民湧至，東部工商金融企業也相繼遷來，寶雞工商業迅速發展，到1944年猛增為1030戶；1946年為1350戶；至1948年，寶雞商會轄同業公會和事務所44個，會員達1125戶。
隴海鐵路通車以前，由於地方商業凋敝，僅有陝西省銀行於1931年6月15日在寶雞開設辦事處，經理有關金融業務。隴海鐵路正式通車後，寶雞經濟發生了顯著變化，商賈雲集，紡織、發電、麵粉加工、機械、捲菸、火柴等生產和運輸企業迭次興辦。抗戰爆發後，河南大學、河南黃河水利專科學校也先後遷至寶雞；1941年陝西省第九行政專員公署由鳳翔移駐寶雞。一時間，寶雞成為關中西部政治、經濟、文化中心，這為寶雞銀行業的迅速發展提供了客觀有利條件。至1941年時，已有中央銀行、中國銀行、交通銀行、中國農民銀行、上海銀行、陝西銀行等6家銀行在寶雞開展業務。到1948年，寶雞先後設立的銀行及私營錢莊更是達17家之多，形成了以中、中、交、農為中心的銀行體系，控制著全市的金融市場，“存放款及匯兌業務，均移歸銀行包攬”。
設在寶雞的工合西北辦事處，在寶雞興辦了很多手工業合作社，也為寶雞工業發展做出了巨大貢獻，以前已做過多次介紹，在此，不再贅述。
（三）隴海鐵路寶雞段通車推動了寶雞人口增加與城區擴展
隴海鐵路通車以前，寶雞隻是關中西部的一個小縣，城內只有不足6000人口，且多是農戶，工商業者只佔其中一小部分。隴海鐵路通車後，寶雞對開客貨列車，平均每天在兩次以上，日吐納旅客達2300人。由於寶雞“是西北的交通要點，所以旅館整天都是客滿的。”隨著人流的集聚輸轉，寶雞城市人口開始發生變化。盧溝橋事變爆發後，逃難者乘火車蜂擁而至。到1937年9月申新四廠遷來前夕，寶雞人口已增至二三萬人。隨著戰事的進行，經隴海鐵路西遷的淪陷區民眾絡繹不絕，除轉移到西南以及甘肅等省，尚有相當大一部分留居陝西，主要分佈在西安、寶雞、渭南、咸陽等鐵路沿線城市。
據統計，抗日戰爭期間，河南等省大批難民西遷，形成約150萬人的西向客流。作為隴海鐵路終點的寶雞，自然成為大量豫籍難民的集聚地，以至於被稱為“小河南”。此外，南京國民政府從堅持長期抗戰的考慮出發，擬定“以川黔陝為中心，甘滇為後方”的戰略部署，也吸引了東部地區的黨政機關、工廠企業、高校等大量西遷。在此過程中，寶雞依靠鐵路終點、工商業發達兩大優勢，又吸納了大量內遷企事業單位及其職工、眷屬。因此，人口的機械性增長是這一時期寶雞人口增長的主要特徵。據1946年統計，寶雞城區共有人口26279戶，91872人，其中本籍人口13810戶，46344人，外籍或流動人口12469戶，45528人。遷入的人口，大多數系抗戰期間來寶，8年間其數量接近當地人口。
經濟繁榮、人口增加也促使寶雞城區向外擴展。隴海鐵路通車前，寶雞城周長2裡7分，有東西南城門3座，城區侷限於城牆以內，為數不多的店鋪主要集中在城內東街，未形成有街市的城郭。隴海鐵路通達後，設站於寶雞城東門外，火車站新市區（今中山東路）開始形成。到1939年，新市區已頗具規模。東關隴海浴池建起寶雞第一幢三層樓房；東門外至敦仁堡一帶街市發達，客商雲集。1941年，為適應城區內外工商業的迅速發展，拆除了東城門及部分城牆，拓寬了城內大馬路，街道兩旁的舊房也改建為整齊的新門面，東城內外商戶林立，手工業作坊雲集，成為寶雞最繁華的鬧市區。
與此同時，二馬路、三馬路地區也逐漸繁華起來。1942年寶平公路竣工後，寶雞作為通向西北的交通要道的地位進一步加強，西北方向的物資均經此路輸送；大批商號和行棧在火車站以北湧現，並與城東的商業、手工業區連成一片。這時，寶雞城區自西門外始，東至敦仁堡、北達摩天院、南到隴海鐵路，城區面積較原來擴大數倍。
抗戰時期寶雞發展為“三鎮”
十里鋪工業區的形成，是寶雞城區擴展到另一主要成果。十里鋪在寶雞舊城以東5公里處，位於渭河以北的第二級階地上，和寶雞舊城的階地同高。這一階地寬200～400米，原為耕地。當時內遷企業之所以選擇十里鋪作為廠址，一是因為該處地勢較高，不致受水淹的危險；二是可從第二級階地的內側向黃土塬內開鑿深洞，安置機器進行生產，並可免除日機轟炸。三是十里鋪背後的黃土塬腰部，有沙礫層露出，地下水自此層流出，除居民飲用外，工廠將水引入廠內使用也甚為方便。加之十里鋪鄰近寶雞火車站，交通便利，因此成為工業佈局的首選之地。抗日戰爭爆發後，申新、大新等工業企業相繼遷此，很快在十里鋪地區形成以紡織、機械、造紙、麵粉加工和電力生產為主的新興工業區。
1949年時，寶雞市區共有各類房屋56.63萬平方米，城區擴展至6.7平方公里，城區街道總長達7.44公里，並有了路燈、排水等基本的公用設施。
1936——1949年的十幾年時間，寶雞即由一個偏僻的關中西部的小縣發展成為西北新興的工商業城市，究其所原因，雖有潛在的交通區位優勢與較為優良的自然條件等因素，然而隴海鐵路帶給寶雞的交通樞紐地位，則是最為核心的要素。而對這一過程的調查與思考，將有助於深刻認識近代中國交通樞紐型城市的興衰變遷。特別是西安至成都、西安至重慶的鐵路、高鐵、高速公路的建成和運營，寶雞的交通優勢被邊緣化。如何應對挑戰，揚長避短，發揮優勢，繼往開來，再鑄輝煌，應該是寶雞的決策者們和人民群眾認真思考的大問題。。
——2018年5月20日整理於書香齋
(容琳，寶雞市渭濱區退休幹部。陝西省詩詞學會會員，寶雞市詩詞學會原副會長，寶雞市雜文散文家協會會員，中國老年學學會會員，渭濱區老年學學會顧問，渭濱區文史資料撰稿員。喜歡用文字記錄情感與歷程，熱衷於寶雞歷史文化的探索與研究）
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