精彩導讀：上週，大眾汽車集團及旗下品牌奧迪、保時捷相繼發佈重磅消息，“三箭連發”背後，是全球汽車巨頭對市場環境的應變和自身發展的反思。

在保時捷被調查之後，德國當地時間6月18日凌晨，大眾集團旗下奧迪CEO魯伯特-施泰德（Rupert Stadler），因“相關調查人發現施泰德試圖隱瞞與柴油排放調查有關的證據，同時也防止他妨礙柴油尾氣排放的調查”，在位於英戈爾施塔特的家中被捕。

翌日，施泰德辭去奧迪CEO以及大眾汽車集團管理董事會成員的職務。

施泰德的被捕，再一次將大眾汽車集團和德國汽車產業推上風口浪尖。大眾已因排放門受到鉅額罰款和多起控訴，而德國檢方的調查仍在繼續，令該事件繼續發酵。

與此同時，最近一段時間，美國挑起全球汽車貿易大戰，全球汽車格局正發生微妙變化。大眾汽車集團和旗下品牌也沒有閒著，而是在快馬加鞭地與其他車企進行戰略合作，並抓緊時間對曾經中央集權的大眾汽車集團，進行權力下放。

這一方面是為了該集團長遠發展做出的考量，以便降低高昂的研發成本；另一方面，或許也是為了挽救“排放門”陰影籠罩下的集團聲譽，並對大眾集團進行新構架調整所做的試驗。

結盟福特，資本市場不相信眼淚

6月19日，據底特律新聞和大眾汽車集團官網消息，大眾汽車集團將與福特汽車公司謀求戰略聯盟合作。雙方已於6月14日簽署了一項諒解備忘錄，旨在提高雙方公司的競爭力。

大眾汽車集團和福特汽車在一份聯合聲明中表示，它們正探索可能的合作項目，包括聯合開發一系列商用車產品。雙方公司均表示，未來的戰略合作聯盟不會涉及交叉持股在內的股權結構變化。

目前，福特汽車正處在大規模削減成本的進程中，包括減少轎車種類、削減經營成本，並計劃於2019年至2022年將資本開支減少50億美元。

福特汽車同時也希望迎合其投資者，因為其股價仍在11美元徘徊。與大眾合作削減成本，確實是個很好的故事。

而對大眾汽車而言，排放造假醜聞已為其帶來了近300億美元的罰款、高管的相繼折戟以及品牌形象的嚴重受損。通過與福特汽車在商用車領域展開合作，可以迅速降低其該領域研發製造成本，從而產生協同效用，提高商用車板塊的盈利能力。

因此，對福特汽車與大眾汽車而言，是一次“雙贏”。

另一方面，福特汽車是中型卡車領域的實力派。其F系列皮卡幾十年來一直佔據美國市場銷量榜首。福特全順小型商用車（Ford Transit Connect small van）和福特全順大型商用車（Ford Transit large van）同樣在美國市場商用車領域，佔據統治地位。

而大眾汽車旗下已擁有MAN和斯堪尼亞（Scania）兩個卡車品牌。今年4月份，其還與日本豐田汽車旗下的卡車製造商日野汽車公司（Hino Motors）組建了商用車聯盟，雙方將在混動、純電動、無人駕駛和車聯網等領域開展技術合作。

此次與福特汽車結盟，將進一步有利於大眾汽車在商用車領域的發展。“市場和消費者需求正以難以置信的速度變化著。福特汽車和大眾汽車集團在商用車領域的多個細分市場具有互補優勢。為適應快速變化的市場環境，通過結盟提高業務靈活性至關重要。”

正如大眾汽車集團戰略總裁Thomas Sedran在聲明中表示，“這是大眾汽車集團2025戰略的一個核心要素。與福特汽車潛在的合作，可以看做是提升雙方公司全球領域競爭力的一次重要機遇。”

其實，早在1987年，大眾汽車迫於巴西當時的經濟壓力，為降低工廠生產成本，鞏固在巴西和阿根廷的市場地位，就與福特汽車在南美設立了合資企業Autolatina，其中大眾持股51%、福特持股49%。

當時，這兩家公司一同為巴西和阿根廷市場生產汽車，但雙方依然保留自己的品牌、銷售組織和分銷網絡，大眾汽車集團負責技術管理，福特負責財務和控制部門。

通過雙方合作，半年時間內便成功降低了成本。但1991年的海灣危機還是給這家合資公司蒙上了陰影，1995年4月，大眾汽車集團和福特汽車分道揚鑣。

2016年，大眾汽車還與北美商用車及發動機巨頭納威司達國際公司達成戰略合作，以2.56億美元收購其16.6%股權。

這一聯盟的組建在一定程度上，是為了幫助大眾達到美國嚴苛尾氣排放標準。大眾汽車還表示，將購買這家美國卡車製造商大部分股權。

如今，全球汽車製造商都在探尋分攤研發輕型商用車成本的各種途徑，包括電動車型。

隨著從巴黎到倫敦、再到上海，這些城市都在推動能夠幫助它們改善空氣質量的車型；與此同時，網絡購物日益盛行，運輸貨物需求也與日俱增，因此未來商用車市場體量可期。

牽手現代，燃料電池映入現實

6月21日，奧迪與現代汽車官網均宣佈，奧迪和現代汽車將共同研發燃料電池技術。此項協議將使奧迪和大眾汽車集團其他品牌，能夠使用基於現代汽車專有技術生產的零部件（例如：從研發燃料電池SUV ix35和全新Nexo氫燃料動力SUV中積累的專有技術）。

這兩家汽車公司已進入多年專利交叉授權許可協議進程中，範圍涵蓋燃料電池電動汽車組件和技術等廣泛領域。此項協議將覆蓋、也將讓雙方的附屬公司受益，包括起亞和奧迪母公司大眾汽車集團。目前協議持續時間尚未公佈。

此項合作將充分集合利用雙方在燃料電池技術的研發能力，以提升在燃料電池汽車市場的份額。

奧迪負責大眾汽車集團燃料電池技術的研發，其技術研發董事彼得·默滕斯（Peter Mertens）表示，合作是獲得燃料電池技術突破的明智之舉。同時，奧迪也能夠充分利用現代汽車的燃料電池零部件供應鏈。

去年9月，現代汽車控股的零部件企業摩比斯(MOBIS)在韓國忠州上線了一套燃料電池汽車核心零部件生產系統，其動力總成燃料電池套件（Powertrain fuel-cell complete，PFC）模塊的年產能為3000臺。

這些模塊由燃料電堆、驅動電機、電力電子器件和氫燃料電源部件組成。摩比斯計劃未來根據市場需求，將工廠的年產能提升至數萬臺。

不過，高昂的價格和缺少氫燃料補給基礎設施的廣泛覆蓋，導致該技術產品銷量乏力。即便是已經量產銷售氫燃料電池的豐田汽車，規模也非常有限。

現代汽車希望通過與奧迪合作，創造更多購車需求，同時降低成本，讓燃料電池技術實現盈利。

“我們希望帶給零部件供應商更多機會，也希望零部件供應商之間可以展開競爭。我們還希望它們與其他供應商產生競爭關係，競爭可以降低成本。”現代汽車研發燃料電池集團負責人Sae Hoon Kim表示，歐盟碳排放限制到2025年將更加嚴格，屆時將會產生更多氫燃料電池汽車需求。

現代汽車去年銷售了200輛氫燃料電池汽車，並期望2018年可以銷售幾千輛，但Kim表示，盈利能力還遠遠不夠。“每個公司每年銷售10萬輛，或者30萬輛汽車，到那時我覺得我們就可以賺錢了。”

因此，現代汽車欲通過與奧迪的合作創造更多購車需求，削減成本；而奧迪則希望通過與現代汽車合作，在燃料電池技術領域取得更大突破，實則各取所需。

其實，不止奧迪和現代汽車，隨著世界範圍內的國家監管部門對排放管制日趨嚴格，汽車製造商們正通過團隊合作分攤研發更清潔能源技術的成本以代替內燃機。

例如，通用汽車和本田汽車已組建聯盟聯合開發氫燃料電池電動汽車，並預計2020年產品投放市場，而寶馬也正在與豐田汽車合作。

收購Rimac，超跑電動化

6月20日，據汽車新聞歐洲版報道，著名跑車製造商保時捷宣佈，收購位於克羅地亞首都薩格勒布的Rimac電動超跑公司10%的股份。

作為大眾汽車旗下高端品牌，保時捷在傳統跑車領域已成為領先者。2017年，保時捷全球銷量達到24.64萬輛，同比增長4%；實現營收235 億歐元，利潤 41 億歐元，利潤率達到17.6%。截止到2017年，保時捷的營業利潤已經連續四年實現增長。

在2017年全球業績年會上，保時捷提出到2019年，對Mission E車型投資約達10億歐元，而且要在生產過程中實現二氧化碳“零排放”。

同時，保時捷在今年年會上承諾，2022年之前將在電動化領域追加60億歐元的投資，用於研發Mission E衍生車型、現有產品系列的混合動力車型和電動車型、充電基礎設施，以及智能移動出行。

保時捷董事會副總裁麥思格（Lutz Meschke）表示，“Rimac在電動汽車領域的表現令人印象深刻，我們認為其理念和做法很有潛力，因此我們希望以發展夥伴關係的方式，與這家公司建立緊密合作。”

保時捷認為Rimac主要致力於高壓電池技術、純電動動力供應和數字化汽車人機界面開發(HMI development)，這會有助於保時捷2025年前一半多的新車實現電動化。2019年，保時捷計劃推出其首款電動跑車Taycan，即概念車Mission E的量產車型。

作為一家初創公司，Rimac今年在日內瓦車展發佈了其第二款電動超跑概念車Concept Two。這款兩座超跑最高時速可達412公里。

Rimac稱在歐洲NEDC循環測試下，這款電動超跑的續航里程為650公里，使用250千瓦的快速充電系統可在30分鐘內充滿80%的電量。

據Rimac創始人兼首席執行官Mate Rimac表示，該公司一直在尋求資金支持用於擴張和研發新車型。去年，它獲得了上海駱駝集團3000萬歐元投資。

一方有資本，一方有技術，其未來合作前景可期。

寫在後面：

一個企業無論規模有多大，仍然是一座孤島。在講求合作、共享和共贏的當下，不能固步自封。

大眾汽車和旗下品牌近日紛紛表示與其他車企建立合作關係，速度之快不禁讓人聯想到吉利汽車之前的“一系列動作”，從收購沃爾沃，到收購寶騰、購買戴姆勒股權，再到全球佈局研發中心和工廠，不斷在深度和廣度上構建著自己的合作生態圈。

深陷排放醜聞重壓下的大眾汽車，能夠把握住市場發展方向，在商用車、燃料電池和電氣化領域主動出擊，已屬難得，但其離構建自己的生態圈網絡還有一段距離。

另外，根據汽車新聞歐洲版6月22日消息，作為全面戰略變革的一部分，大眾汽車集團正在將區域管轄責任下放到旗下各品牌，以分散大眾汽車集團權力。

今年4月上任的集團CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)，已經著手對公司架構進行重組，以精簡大眾、推進旗下品牌發展。迪斯表示，“我們將共擔責任，我們要讓大眾更快速、更精益、更高效。”

據悉，核心大眾品牌將主要負責北美、南美和撒哈拉以南地區，奧迪將負責中東和亞洲，西雅特將負責北非市場，斯柯達負責俄羅斯和印度市場，而中國市場則依然由大眾汽車集團負責。大眾汽車的大刀闊斧也許能重新為其帶來生機。