提到運動感，車評人總會和推背感、轉向精度、懸架支撐性等話題聯繫起來。一輛車運動感如何，賽道開一圈就知道了，不過要想造一臺具有運動感的車，卻遠沒有那麼簡單。
首先自報家門：長時間開過一些車，我認為談得上“運動感”是這麼幾部車：嘉年華ST、速翼特、把妹王120M、Giulia 、凱澤西。它們之間確實有一些共性，而且它們的產品的賣點中也提及運動性。
再來看一下，我從Wiki百科得到的一些靈感：
首先，我們提到運動感強烈的車，第一個想到就是sport car跑車，第二則是hot hatchback鋼炮車。到底如何營造運動感呢？我找不到標準答案，我只能根據符合條件的結果來推算原因。
先科普一個問題：世界銷量第一的跑車，不是GT-R也不是458，而是馬自達MX-5（miata）。
Miata算是典型的sport car了，也是最接地氣，普通民眾可以觸手可及的sport car。而鋼炮界則人才輩出。
根據whatcar雜誌推舉的年度鋼炮之選排名：
Golf R ;S3; RS3; GTI, M140; up GTI; Hyundai i30；Renault Megan RS; Ford fiesta ST; Type R。
其中中國市場有的，主要是大眾集團的鋼炮，還有少量福特和極少量雷諾、本田鋼炮。以上我們可以得到的具有運動感的車型，靠什麼營造的呢？
我還是從工程角度和動態感受上談一下我的體會。
全 新 平 臺
要運動感強烈，需要是一個全新獨立的平臺，比如跑車。跑車不便宜也是因為，它把運動感當做最核心的賣點，所以為了達到這個高度，只能獨立平臺製造。比如我們488、Huracan、911等等。它們從概念階段就放棄了那些不適合營造運動感的構型，比如FF（前置前驅）。
為了更加完美的配重、駕駛員對於車身姿態的感知，以及駕駛員的坐姿，它們放棄了標準的FR（前置後驅）佈局，採用更加極端的FMR（前中置後驅）。比如馬自達MX-5、 豐田Supra和寶馬Z4。
這樣強烈的性能驅動設計思路新平臺，帶來的第一點就是獨特的車身比例。
而實際上，跑車圈說到底是曲高和寡。畢竟一個獨立的平臺製作跑車，在一個車子越來越廉價的年代，很容易得不償失。
除非你是法拉利，否則別輕易玩純種跑車。
共 享 平 臺
也就是在平臺不單獨開發的情況，製造帶有運動感的車，比如鋼炮車型。它們都有強烈的運動感，但是它們誕生的平臺就沒有那麼純粹，所以後天的努力當然也可以營造出運動感。
在平臺不動的前提下，車子的比例姿態就很難有大調整。但是人人可以崩的01/04性能是必須要改頭換面的，也就是動力性能必須升級。
動 力 性 能
跑車，鋼炮車，有運動感的車，買菜車，在動力上的對比是十分明顯的。
制 動 性 能
我們還是參考GTI，這款國人最熟悉的鋼炮，運動感強烈的車。普通高爾夫約41.5米，高爾夫GTI約37.3米，減少4米多。雖然GTI的成績也難稱優秀，畢竟現在領克03等新車剎車36米了。
汽車之家評測結果
普通版高爾夫41.65米的剎車距離，中規中矩。
GTI的剎車水準
性能版高爾夫GTI的剎車距離37.26米，可以稱之為良好，而領克03的剎車距離就有點逆天了。
雖然03 勁pro還不能稱之為03的GTI，但35.5m的制動距離已經超越高爾夫GTI的存在，這不禁讓我們更加期待03的“GTI”版本的極限在哪？
轉 向 性 能
一般來說，運動型車的方向盤圈數偏少，轉向比例小。比如Giulia只有2.2圈，奧迪TT也只有2.2圈，凱澤西也只有2.3圈，但是我的A3就有2.8圈轉向。
高爾夫和GTI的轉向必然重新設計過，轉向圈數GTI也少於高爾夫，不然GTI難以區隔出跟高爾夫的轉向手感。所以營造運動感，一個小比例的轉向少不了。
高 剛 性 車 身 設 計
雖然我們肉眼凡胎覺得車子是一個剛性體，其實工程上車子是有彈性形變的，所以你通過方向油門給底盤懸架施加的力，其實並不能100%讓懸架去吸收處理，有時候車身變形讓車子的動態會南轅北轍。
再跟大家講個故事，豐田皇冠、銳志以及雷克薩斯的IS/GS都是一個平臺的產物，所以很奇妙的事情是，皇冠5米車身，IS 4.6米車身，但是兩者重量幾乎相差無幾，皇冠整備質量1660kg，IS為1630kg。
而IS則很不幸成了同級別尺寸偏小但是體重最重的選手，不為別的，因為這個皇冠平臺天生剛性不足，所以需要進行補強，而補強很大概率帶來增重。
而另一個方面，高爾夫和GTI又能證實這一點 。
左邊高爾夫 右邊GTI
GTI的尾廂多了一橫樑用於補足車身的剛性。同時，GTI的車身焊點更為密集，另外還會採用更多結構膠和螺栓結構加強緊固。
同時這裡也分享一部分資料關於車身的剛性的資料：
我自己的體會是：車身剛性越高的車子，車身姿態越“準確”，車子給人的一體感越強。同時副車架的剛性越強，車子的一體感越強烈。
另一個方面，高剛性車身搭配的副車架的尺寸必然不會小，就像領克03的前副車架一樣。一方面做出安全性貢獻，一方面與高剛性車身一起為操控做貢獻。
輪 距 和 軸 距 設 定
一般來說更寬的輪距，會帶來更小的載荷轉移，高速彎過彎的極限也能提高。而軸距這塊，自然而然，越短越靈活。
懸 架 選 型 和 設 計
雖然99%的消費者開不出來，不同懸架形式帶來不同的駕駛感受。但是如果要追求【運動感】那麼就必須考慮到，懸架的設計選型對於車輛運動感受的影響。
所以基本上跑車運動型車都喜愛雙A臂，就是因為大家追求的都是運動感，對輪胎運動輪廓多一點的自由度限制以及更好的輪胎接地面。
但是受制於平臺，懸架的硬點（也就是懸架在車身的安裝點）其實很難改懸架類型,所以製造運動感只能螺螄殼裡做道場，想盡辦法去解決，最下本的的案例。
君威GS和君威的前懸架就不同，在不改變硬點的前提下，就這樣玩，增強型（超級）麥弗遜。是目前進階型鋼炮車型的首選，比如宏大農機廠的特普阿勒 Honda Civic Type-R。
但是說到底，玩的最為最為下血本的還是PSA。
而如果麥弗遜懸架形式不做改變，那麼偏向運動的車，都會從材質輕量化上做改良。 比如凱澤西的前懸架轉向節（upright）和後懸架的下襬臂都選用鋁合金。而領克03的前轉向節也採用鋁合金材質。
輪 胎 的 定 位 角 設 定
我自己家的A3其實有s-line套件的運動版，如果翻到說明書，你會發現有兩套設定。一套普通版定位角設定，一套運動版定位角設計。
運動版底盤參數設定
基礎版底盤參數設定
可以對比可以知道，運動型底盤的主銷外側更大，提升轉向響應性。
輪 胎 的 選 擇
再厲害的車身轉向懸架，最後還是需要落實到地面，所以輪胎的選型也就是成了最為關鍵的一步。
運動感定位的車，一般選擇偏向主打運動操控定位和側偏剛度大的低扁平比的輪胎。
比如A3選用的是韓泰的K117 算是性價比很高的一款入門性能輪胎，而大眾的轎跑凌度選擇的是馬牌MC5，也是一款綜合性能優異的操控性能輪胎。而領克03選用的更是下本，是固特異F1 eagle 運動性能輪胎。
所以呢，一臺車營造駕駛感受上的【運動感】要做的工程工作其實相當的多。
至於外觀內飾的靜態的運動，座椅的包裹感和方向盤的運動手感巴拉巴拉小魔仙，想必大家都有所瞭解，我就不再贅述，像03一體感的座椅，支持大範圍四向可調的方向盤，都是一臺以駕駛員為尊的運動車必須的素子。
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