下午2點半，在蘇州園區上班的喻峰博士安排好工作後，在地鐵上購買了返回上海的高鐵票，算上路上所耗時間，他正好可以在5點前趕上孩子的家長會。
過去兩年，家住上海寶山的喻峰因公司發展需要將工作重心轉移到了蘇州，按每週回滬兩次的頻次計算，他一年共乘坐了208次高鐵。
像他這樣跨城市通勤的上班族不在少數。每到週五下午和週一早間，往返於上海和蘇州的高鐵人流量明顯增多，喻峰也得至少提前半天才能訂到有座位的票。
同濟大學建築與城市規劃學院副教授鈕心毅團隊去年做的一項跨城通勤研究也發現，每天有數萬名“長三角人”往返上海工作，其中，蘇州方向過來的人數就佔80%。
中國鐵路上海局集團有限公司（下稱“上海局”）的數據也和上述調研結果相合。在長三角城市中，上海和南京之間，每天往返的高鐵平均4分多鐘就有一班。單蘇州一地，平均每天就有超過2.9萬人常規出行前往上海，週末超過3.3萬人，節假日最高峰單日超過5萬人。
如今，隨著長三角一體化的進一步融合，不斷完善的高鐵網絡和城市軌交也正加速傳送著更多像喻峰這樣的雙城通勤人。
長三角雙城通勤人
之前在上海張江工作時，喻峰每天往返於公司和家需花近2小時，現在從上海住址到蘇州公司的辦公室，花的時間是一樣的。“高鐵也就20多分鐘，另外上海、蘇州的高鐵和地鐵都能無縫對接，實際通勤時間並沒有變多。”他告訴記者。
在佔據全國1/26的地域面積、創造了全國近1/4經濟總量的長三角區域，這種跨城上班的“長三角人”一共有多少？
在鈕心毅的研究中，通過對聯通手機用戶的測算髮現，以上海作為中心城市、居住在上海外的流入通勤者達到10071人；而在長三角其他城市工作、住在上海的通勤者達到了6956人。考慮到聯通用戶在長三角地區所有手機用戶中的佔比，實際生活中每日來滬的長三角人總數約4萬~5萬人，而上海流出的通勤者也約3萬~3.5萬人。
如此大流量的輸入輸出，得益於長三角區域密佈的鐵路網。近10年來，長三角鐵路建設按下“快進鍵”。目前，長三角鐵路已開通合寧、合武、甬臺溫、溫福、京滬、滬寧、滬杭、合蚌、寧杭、寧安、杭甬、杭長、合福、鄭徐、金麗溫、衢九、杭黃、青鹽等高鐵線路達18條，鐵路營運里程突破1萬公里，其中高鐵里程達4171公里，也是全國最為密集的高鐵網。以上海為圓心，一小時便能到達嘉興、崑山、蘇州、無錫、杭州等多個蘇浙城市。
上海局的工作人員告訴記者，上海有很多企業員工出差基本能當天往返。因為三省一市中距離近的城市只需十幾分鍾高鐵，較遠一些如安徽合肥也差不多3小時就能到。
上海局主要負責上海、江蘇、浙江、安徽地區的鐵路運輸和建設運營管理。根據國家總體規劃，長三角鐵路網很早就開始了一體化佈局。“如今，長三角幹線鐵路網已經基本成形，目前的在建項目更多是像毛細血管一樣延伸佈局、互聯互通。”上述工作人員補充道。
在過去一年，不管是連接起7個5A景點的杭黃高鐵，還是連雲港到鹽城的高鐵，都讓長三角不少城市通過高鐵線路的擴展而加入到鐵路幹線網絡中。
最新的鐵路調圖方案顯示，從4月10日零時起，長三角鐵路將增開旅客列車19.5對，其中日常線11對，週末線6.5對，高峰線2對。調圖後，池州常態化開行至上海始發高鐵；週一至週五增開蘇州至上海早高峰高鐵。
雖然單獨增加一兩條高鐵線感覺不到變化和優勢，不過一旦將未通高鐵或動車的城市納入到鐵路網絡中，通過換乘、直達方式就能連通幾條大動脈，串聯起整個區域發展。“杭黃高鐵結束了浙江西部部分城市未通高鐵的歷史，推動了沿線眾多旅遊城市的經濟發展。”上海局工作人員表示。
2018年，長三角鐵路完成基建投資834.34億元、佔全國鐵路六分之一，在全國鐵路建設投資中連續多年位居首位，共計12個項目開通運營。
今年長三角鐵路建設全年計劃投產新線996公里，其中高鐵757公里，並推進商合杭高鐵北段、鄭阜高鐵安徽段、徐鹽鐵路、連鎮鐵路連雲港至淮安段等6個工程項目建設；推進連徐、合安、滬通等10個重點在建項目建設，確保完成建設投資計劃。同時，統籌推進新建上海至蘇州至湖州鐵路等4個計劃新開工項目、宣城至績溪高速鐵路等3個儲備項目，能開工的爭取年內儘早開工。
上述工作人員介紹，其中的滬蘇湖鐵路項目建成運營後，有望把湖州納入到上海小時都市圈範圍內，進一步拉近城市間的時空距離，促進長三角一體化進程，“相信湖州也會像蘇州、崑山一樣，越來越多的人過上雙城生活。”
浙江省舟山市發改委副主任張翼27日對記者表示，舟山也將加快融入長三角鐵路網絡。去年6月，寧波至舟山鐵路（甬舟鐵路）被列入《浙江省大通道建設行動計劃重點項目清單（2018-2022年）和十大標誌性項目清單》，項目總投資約305億元，預計2020年底實現全面開工建設。甬舟鐵路一旦建成，將結束舟山不通火車的歷史。而從寧波市區出發坐火車到舟山，只需30分鐘左右。
十城市地鐵二維碼互通
在東京大灣區，早晨乘JR去東京中央區上班，晚上回到位於千葉或者橫濱的家，已經成為該區人常見的生活軌跡。鐵路和地鐵的無縫接駁也是東京大灣區一體化的關鍵因素。
在長三角城市群，進入21世紀以來，上海與相鄰城市已形成了空間形態的城市密集地區。《上海城市總體規劃2017~2035》中，將上海周邊蘇州、無錫、南通、寧波、嘉興、舟山等城市作為同城化都市圈。專家認為，若對標東京灣區，長三角城市群還有很大潛力。
上海交通大學中國發展研究院執行院長、教授陸銘對記者表示，軌交一體化對上海都市圈的形成意義非凡，在以上海為中心輻射半徑50~60公里的地方，例如太倉、崑山、嘉興、吳江等城市，目前軌道交通和城際鐵路的密度和東京灣這種城市群還有差距。
“若未來能將高鐵和城市地鐵無縫連接，以後就會有更多上海周邊城市居民乘軌交來上海市中心上班，一小時跨越省市通勤也會成為常態。上海居民也可以去蘇浙生活居住。”他說。
在跨省地鐵方面，上海已早有嘗試。2013年年末開通運營的上海軌道交通11號線北段（上海安亭站—江蘇崑山花橋站）就是國內首條跨省（市）地鐵線路。
鈕心毅的研究表示，將上海的嘉定、松江城、青浦、南橋、南匯5個新城，以及花橋、嘉善、蘇州工業園區、太倉等長三角周邊城市進入上海中心城區通勤的人數作比較後得出：嘉定與上海市中心聯繫最緊密，而上海市域外的花橋已經超越了市內的部分郊區，位列第三，高於奉賢、南匯、青浦。上海所在的巨型城市區域已經不是簡單的圈層結構。
此外，去年長三角區域圍繞地鐵互聯互通也展開了多項工作。作為深化長三角一體化戰略的具體行動，去年12月滬杭甬三地實現二維碼乘車互聯互通，在解決了跨省市乘車購票不統一的同時，也進一步加強了上海與周邊城市的聯繫。
上海申通地鐵集團有限公司（下稱“申通集團”）上海軌道交通信息管理中心主任金濤向記者介紹，長三角城市地鐵二維碼互聯互通，始於長三角區域的城軌企業合作，該合作早在2016年國家長三角區域經濟圈出臺時就已開展。二維碼乘車互聯互通工作，由各城軌企業業務人員專門負責具體執行和商議工作，金濤就是該工作小組的組長。
滬杭甬地鐵二維碼互通之後，申通集團監控的數據顯示，長三角異地出行上海方面乘地鐵人員主要以輸出為主，例如3月25日就有799人通過“metro大都會”在寧波乘坐地鐵，而當天使用寧波app來上海乘坐地鐵的是33人，節假日這一現象更為明顯。
上海輸出的不只有人流量。金濤告訴記者，雖然這項（二維碼互通）工作是由上海牽頭，但是本著城市間對等合作的模式在推進，上海目前更多的是提供經驗幫助，“畢竟上海日均客流量超過1000萬，是全球最大的城軌交通網，在處理和解決問題上也積累了不少經驗。
金濤透露，除了已實現地鐵二維碼互通的滬杭甬三城，南京、溫州、合肥近期也將實現互聯互通。接下來，包括滬杭甬在內，長三角將會有10座有地鐵的城市實現二維碼乘車互聯互通。
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