2018年5月29日，100辆小鹏汽车1.0车型在其广州总部园区内正式交付给员工使用；紧接着5月31日，10辆蔚来ES8首批车型正式交付了，首批车主均为蔚来的内部员工。意不意外，惊不惊喜？闹了不小动静，原来不过是自产自销——估计没有自家人打头阵，别人也不敢随便用啊。
另有新贵车企威马，旗下EX5 9.9万起的预售价格一公布，赢来一片喝彩声，不少观众大呼业内良心，PPT造车成功典范。但就在5月17日，从第308批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中查到，9.9万的威马EX5，续航里程只有300公里，电机功率从160kW缩水到125kW，电池电芯从原来的宁德时代变成了谷神能源提供，更关键低价车型普通用户买不到。
而就在蔚来交付的当日，威马创始人沈晖还暗讽：“新势力造车最大的挑战是真正意义上的交付，不是一会儿交付给内部员工，一会儿交付给熟人，而是交付给普通用户。”在没有一款车型交付，在没有4S店，没有线下体验中心的情况下，且看威马EX5如何实现诺言，在今年9月份交付给普通用户。
当然，上述三家还算是争气，最起码车型已经能够上市了，但更多的还停留只可远观不可近玩的阶段，甚至还没登场就已经消逝。面对近100家互联网（PPT）造车企业，看着眼花缭乱的车标，有几个能认得一半以上呢？其实不怕车标有多新，就怕路上看不到。
一辆车从研发到上市，上千个零部件的组合，且要在各种严酷的条件下正常运行，包括振动、严寒、酷热等，怎能不需要进行大量的测试验证？任何一个部件尺寸或装配稍有偏差，就可能导致与其他零部件互相干涉；任何一个产品不良率没有管控好，就可能造成连锁反应。这远远比造手机、电视复杂许多倍。况且从车辆研发到上市，往往需要三五年的持续投入；上市后若销量没有上去，高昂的模具费和研发测试费用都没法去摊薄，资金压力可想而知，更别谈一时半会收回成本，让投资人满意。
汽车的研发，需要远离泡沫，静下心来，慢工出细活。但对于数量众多的互联网造车企业，一边大手大脚花着筹来的资金，一边想着快点出成绩，以便下一轮融得更多资金，那终究只能是拔苗助长，沦为一个美好的梦想。风口之上，猪都可以飞起来；但风口一过，原型毕露。
互联网造车最牛的特斯拉，自2012年首款车型MODEL S上市以来，总销量已破30万辆，但在今年5月3日公布了2018年第一季度财报：净亏损7.85亿美元，同比扩大115%，欠债近百亿，今年恐破产。
在国内汽车企业数量过多，尤其是新能源车明显过热，产能规划超2000万辆，而2017年销售才77.7万辆，且规划资源严重分散，清场也是在所难免。那上百家互联网造车企业，此时能否冷静下来，多思考一下前方的路究竟在哪里，切莫等到2020年补贴取消之后，留下一地鸡毛。
閱讀更多 Auto汽車工程師 的文章
