本文是以台湾用户rayone对CBR250RR的实际使用心得进行的二次讲述。
该车是2015展出概念车，由于设计过于新颖，rayone当初对于这台车其实是不抱任何期待的。但这台车正式发表时，却大大的震惊了他。当然，也震惊了整个车界。
上图为2015展出CBR250RR 概念车
我们可以看到，该车除了大灯、尾灯调整为法规要求外，其余部分几乎与概念车无二。
以冠名RR为荣耀
保留着本田RR的血统的车，绝非等闲之辈。本田的车，少一个R可是天差地远，除了材料部分有差异，售价也是天差地别。
身为三弟的250RR，伴随着二哥600R以及大哥1000RR的光环诞生，全身都流着RR的仿赛血液。
CBR250RR在台湾是挂的“白牌”，但它却不可“小”看，车身尺码也不是CBR150R这个等级的车能比较的，反而能跟挂“黄牌”的车争锋，例如：雅马哈R3、川崎NINJA300、KTM RC390等。
太多人因为它挂“白牌”，所以将它与150级别的车来比较，但rayone却认为，实际这辆车应该归类于300这一级别。
台湾牌照小知识：49cc以下挂“绿牌”、50～249cc挂“白牌”、250～549cc挂“黄牌”、550cc以上挂“红牌”。
整车的坐高为790mm，比起rayone的前任R3的坐高780mm要高上10mm，但因为坐垫设计差异，RR乘坐起来反而能双脚掌着地，而R3却要略为垫脚，rayone实际身高为171cm（仅供参考）
细节介绍
从车身右侧看去，金色的减震尤为显眼。
此车搭配SHOWA 37mm倒立式前叉，卡钳为NISSIN单二卡钳，碟盘为310mm的浮动碟盘。
对于前刹总成这部分，身为车主，rayone表示有话要说“剎车真的非常的软，配备SHOWA倒立式前叉，又配310mm浪花碟盘，但却只配了NISSIN单二卡钳，而不是辐射卡钳。这点倒是真的有些小失望”。
相对而言，左侧的部分就非常的简洁，CBR250RR采用单碟配置就完全够用了，双碟反而增加了不必要的重量，有点画蛇添足的意思。
车头部分最吸引人的，要数这个四眼大灯 ，一般情况下，日行灯与下方的大灯是分开的，但CBR250RR却是整组灯具。四眼的灯具显得犀利又睿智，本田还特别为这组大灯申请了专利。
大灯ON/OFF比照图
碍于法规，在车头左右侧，分别添加了方向灯。
驾驶视角
以仿赛设计为基准的RR，采用分离把，把手的位置在三角台下方，这样的设计，方便骑行更为战斗。
原厂的三角台，带有磨砂的感觉，质感比普通滑面的设计要好很多。尤其是中间那小小的HONDA翅膀LOGO，为质感做了更完美的诠释。
倒立式前叉现在对于新车越来越普及，连轻档也开始配倒立式前叉。
上至公升级下至125轻档，rayone表示骑过的车也不少，包括 MT-15/MSX/CB150R/R15 V3等，他们的前叉真的只能用装饰品来形容，但CBR250RR配备的SHOWA是真的骑起来感觉很好。
左右两根减震的设定也是不同的，可以针对单碟在剎车时，前叉左右拉扯不均的情况下做改善，整组的设定在山路过弯时特别带感。
右把手的配置
右把手略为简单，它将电门的开关和发车的开关整合在一起，上:电门OFF，中:电门ON ，下:引擎发动。
但右把手侧边有段英文写着 THROTTLE-BY-WIRE，这段英文也是这台车最大的卖点。
左把手的配置
入眼即是本田风格，基本的远近灯开关，方向灯按键和喇叭按键的位置与其他车款是相反的，导致刚入手本田的车友很容易误按喇叭 ，而LAP键是为赛道计时功能，这个功能稍显鸡肋。位于左把的前侧还有个MODE动力模式调整键。
CBR250RR模式调整键
MT-09模式调整键
CBR250RR的设计比起MT-09的设计质感要好很多，要问为什么会拿MT-09与之比较，rayone表示，当初差点入手MT-09，一直想不通，雅马哈怎么会设计出一个这么没质感的东西。
但CBR250RR的配置还是需要适应，通常这个按键都是远灯警示键，闪大灯时才会用到，刚入手CBR250RR闪大灯时，都会习惯性的按模式键。全液晶仪表
开机动画是CBR这三个英文字母
仪表内容
左上方:温度表
左下方:油量表
中间:转速表
中下:时间、行车各项信息以及档位显示器
右方：COMFORT/SPORT/SPORT模式显示
TBW（THROTTLE-BY-WIRE）电子油门
小排量搭载TBW，目前应该找不出第二辆
电子油门，顾名思义就是透过油门的转动，将信息直接传送至ECU，由计算机控制节流阀的进气量，这里就不做详细介绍了，更直白说说三种模式给rayone的骑乘感觉。
rayone讲到，当他全油门灌下去时，Comfort只使了50%的力 ，Sport使了75%的力 ，Sport+使了100%的力。
骑乘的感觉
Comfort ：稍微调整过的MSX，给人感觉像电动车（这模式好处于挡煞小，适合载人）。
Sport： 转速上升变快了，排气声更饱满了，终于像台250该有的动力了。这时旁边刷一声，过去了一台300CC的车，害我兴奋的按下MODE键，切到了Sport+。
Sport+：真的会怀疑它到底是不是250的车，Sport+模式下比R3和忍3都还要快，但毕竟CC数有差距，速度超过150km/h就比不过了。
油箱设计，中间部分隆起，左右凸出来，让整个油箱设计看起来棱角分明，而不是单调光滑的油箱设计，在视觉上占很大的优势。
油箱的左右两侧，各有一张翅膀贴纸点缀，如果可以配烤漆工艺的话，质感会更棒。
俯瞰视角
饱满的胸、纤细的腰、丰翘的臀，尽显RR的完美身姿。
屁股高高翘起，看起来很利落，后方两个风洞不是装饰，而是真的篓空。
从车尾后方正视，会发现CBR250RR采用V字尖收尾，让尾巴更加上扬，左右两侧的风洞设计，让整个车尾更具侵略性。
篓空的内侧使用红色拉线，并用CBR的字眼做点缀。在篓空的上面有凹槽设计。利于后座乘客稳定身子，车主移车时也更加方便。
从右后方望去，最引人注目的就是双排气管
看过有人将这支管改在别台车上，只能说牛头不对马嘴而已，要驾驭这支排气管有点困难。
在排气管前面的大片金属面上，做了个凹槽设计，原厂的设计考虑，是为了不让骑士在骑乘时踩到排气管，但凹槽却容易藏脏东西。
Rayone说，自己骑车有点GP，过右弯时习惯把脚尖移到后杆上，导致后脚跟会踩到金属凹槽。
双出管
本田将排气管分为三个气门，并在第二及第三气门分别设有出口，低转时，废气透过第一气门来到第二气门，并导向第三气门后排出，如此来增加回压的效果，同时也有较好的扭力表现，随着转速不断提高，排气流速也随之增加，废气则会从第二气门排出。
脚踏
Rayone表示，脚踏目前是最想改装的部分，因为脚踏位置就跟一般街车一样，只是稍微朝后移了一点，但因为把手的位置偏低，导致骑姿有点半蹲的样子，非常尴尬。若是脚踏后移，可以让整个三角更完美。
后避震
后避震就是基本的Pro-Link多连杆，五段预载可调，这也没啥好介绍的，算很基本的避震。
后卡钳
后卡钳采用Nissin单活塞卡钳，碟盘240mm，至于后卡钳倒是很少用到，前煞+档煞就差不多够用了。
紧凑的引擎室
引擎规格:四冲程，水冷，DOHC，并列双缸
排气量：249.7c.c
马力：27.06kw/12500rpm
扭力：2.2kgm/10500rpm
吐槽：引擎里面的线路就直接裸露，CBR250RR是高转车，怠速时缸头很热，跟四缸差不多，线路久了难保不会产生问题。
后摇臂
摇臂采用铝合金不对称式鸥翼摇臂，顾名思义就是两边不一样，左边为常见的摇臂，而右边则采鸥翼式摇臂。
此图明显可以看出右摇臂为鸥翼式，但因为排气管过大，导致摇臂不易被察觉。
车架悬吊，采用钢管编织车架，除了有足够的支撑性外，车辆做侧转时抗扭性也非常好，车辆状态更加稳定。CBR250RR在山路上的稳定性无可挑剔。
Rayone使用心得
1、动力方面，在300CC级别150km/h以前，RR绝对不会输，但150km/h以后，因为CC数的差距太大，速度还是会落后。
2、操控方面，300CC完全屌打，根本不同档次的感觉。
3、舒适度方面，CBR250RR没有滑动式离合器，滑动式离合器并不是新手才需要，有无滑动式离合器，关系到骑乘舒适度，整体感觉是，比上不足比下有余 。
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