梓宸濤濤
正常情況下不可以，也就是說只要沒有特殊情況，普通客運火車是不允許進入高鐵客運專線的。理由如下：
首先就是浪費資源
普通客運專線所配套的軌道的建設價格一公里一般為四千萬左右，這個造價與普通客運火車的速度與損耗相關。反觀高鐵，每公里的造價高達上億元，也是一樣，為了匹配高鐵的速度與損耗程度。去過讓普通客運火車走高鐵專線，太浪費了。
其次高鐵鐵路並不多餘
如果想讓普通客運火車走高鐵專線，那讓高鐵走哪裡呢？高鐵的鐵路建設與高鐵數量都是配對的，並不是說有線路空出來以備不時之需。只要有高鐵線路，那就一定會投入運行，畢竟一公里這麼昂貴的造價並不是說鬧。
設備不配套，問題也有很多
高鐵的運行方式與普通客運火車看似相同，但實際上有很大的差別。這就好像3G與5G一樣。因此，普通客運火車如果在高鐵客運線上運營，那會出現很多棘手的情況，比如說信息匹配不到位，速度掌控不到位等等，這些問題如果出現，那對列車的運行會造成不小的損失。
最後，費用也是一大問題
如果讓普通列車走在高鐵軌道上，那麼他的價格怎麼定呢？如果以高鐵的價格來定，可她的速度並不能達到高鐵的標準。如果按照普通火車的價位來定的話，高鐵又會有虧損。
因此，無論是對於用戶還是鐵路，讓普通列車走進高鐵專線都不是一件好事。所以，正常情況下也不會出現。
旅遊消費視界
作為鐵路工程師，我來回答一下這個問題。
先說結論：普通客運火車一般情況下不允許進入高鐵客運專線！
為什麼會這樣？我來解釋一下。
【高鐵和普速客車運行線路的最大坡度不一樣】
高鐵動車編組小，一般是8輛編組或者16輛編組，普速客車編組動輒18-20多節。高鐵動車的牽引動力要大於普速客車的電力機車或者內燃機車車頭。這是因為高鐵動車組其英文名稱為“Multiple Units”（簡寫為MU），即多個（動力）單位的意思，現在世界各國一般採用電力動車組（EMU）。電力動車組分為動力分散和動力集中兩個類型，無論哪個類型，都比單一的電力機車車頭或者內燃機車車頭的牽引動力大得多。而牽引動力大了，列車的爬坡能力就強，所以，《高速鐵路設計規範》第5.3.1條規定：【高鐵線路區間的坡度一般不宜大於20‰，困難條件下不應大於30‰。】意思是動車開行1000米，坡度爬升不大於20米或者30米。這已經是很陡的坡度了，如果我們乘坐高鐵的時候，遇到連續的大坡道，就有機會體驗過山車的刺激。
（《高速鐵路設計規範》相關條款）
而普速客車因為機車車頭的牽引力小，所以爬坡能力就有限制，《鐵路線路設計規範》中是這樣規定的：當採用電力牽引的時候，普速一級鐵路的最大限制坡度在平原地區為6‰，在丘陵地區是12‰，在山區是15‰。都遠遠小於高速鐵路的線路最大允許坡度20‰或者30‰。這意味著什麼？意味著普速客車跑到高速鐵路上面之後，很可能遇到陡坡的時候就會趴窩，開不上去了。這對於火車運營而言，就是一場事故。
（《鐵路線路設計規範》附表）
【高鐵和普速客車使用的信號系統不一樣】
除了線路的坡度不同之外，高鐵和普速客車採用的信號系統完全不同。普速客車因為速度低，一般最多開到160公里/小時就很了不起了，大部分時間就維持在120公里/小時這個水平。在這個速度下，司機還能通過觀察線路一側的高柱信號機來判斷是正常行車、還是減速、還是停車。但是，一旦火車的速度超過160公里/小時，司機就不能通過線路一側的信號機來駕駛火車了，因為司機的眼睛根本看不清信號機，此時就採用列車機載信號，司機不需要瞭望線路側的信號機。
隨著火車速度的進一步提高，普通的機載信號設備也不能滿足要求了，就發展出了中國列車控制系統CTCS（Chinese Train Control System），按照高鐵動車速度的不同，CTCS可分為以下5個級別：CTCS0-CTCS4，一般的高鐵動車速度開行到250-350公里/小時的時候，就採用CTCS3列車控制系統。
CTCS 3列控系統是基於無線傳輸信息並採用軌道電路等方式檢查列車佔用的列車運行控制系統，面向提速幹線、高速新線或特殊線路，基於無線通信的固定閉塞或虛擬自動閉塞，適用於各種限速區段，地面可不設通過信號機，機車乘務員憑車載信號行車。
（《高速鐵路設計規範》相關條款）
由此可知，普速客車即使開到高速鐵路上面，也沒法開行，因為高鐵線路一側沒有高柱信號機，司機不知道信號是紅燈、還是黃燈、還是綠燈。而普速客車又不配備CTCS列車控制系統，也沒法利用高鐵線路中間的信號應答器接收行車信號。這就意味著普速客車開到高速鐵路上面就變成了瞎子和聾子，讓司機怎麼駕駛？這種情況在中國不可能實現。在歐洲存在高速和普速混跑的高鐵線路，但是別忘了，他們付出的代價也不小。因為高普速混跑的高鐵線路既要配備適應高鐵動車組運行的設備，又要配備適應普速客車運行的設備。
【普速客車開到高速鐵路上面是設備的極大浪費】
即使普速客車跑到高速鐵路上面能夠行車，那又有什麼意義？這是對高鐵資源的極大浪費！在可以開行350公里/小時的高速鐵路上面，非要開行時速120-160公里/小時的普速客車，那肯定是有問題的，因為普速客車鐵路每公里造價不過3000萬-5000萬元人民幣，而高鐵線路的每公里的綜合造價是1.8-2億元人民幣，花了這麼多銀子，非要跑普速客車，性價比太差了，也沒必要。
科普集結號
淮北站～淮北北站區間就有高鐵和普鐵在同一條線路上！
男神迴歸3
普通鐵路與高速鐵路不能比，而高速鐵路按350km/時設計的，普通鐵路是普速列車運行的客貨兩用的鐵路，但是普速列車在營運時遇到後面的特快列車時普速列車中途要臨時停車為特快列車先行通過。
用戶79733752983
我來說一下：
普速列車進入客運專線是有條件的，在運行速度不超過200km的客運專線，允許普速列車與該線的D、G字頭列車共線，例如：
秦沈客專、津保客專、石太客專、宜萬客專、膠濟客專、武九客專（部分區段）等……
Long2686
普通客運火車一般情況下是無法進入高鐵線路的，因為普通客運列車是需要司機根據線路一側的信號機顯示控制列車運行，而目前我國的高鐵線路運行的動車組列車均是車載信號（線路上無信號機），列車調度員通過列車控制系統CTCS（Chinese Train Control System）來控制列車運行，目前，多采用CTCS-3系統。
上述只是一般情況下，但是當列車裝有CTCS-2設備時也可以運行到250km/h級別的客運專線上，如膠濟客運專線就是這樣。而蘭新客運專線開通初期，也運行2對普速列車。
說到這裡，很多人就說，客運專線不是高速鐵路。其實這是兩個完全不同的概念，客運專線是隻運行客運列車的線路，與速度和技術等級並沒有直接聯繫。
我國對高速鐵路定義是：高速鐵路為新建設計開行250km/h（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200km/h的客運專線鐵路。
至於客運專線與高速鐵路的關係，請讀者自己判斷。
殘月書法
這樣打個比方吧，普通鐵路是客運和貨運可以共同使用的，就像普通的馬路，小汽車，大貨車多可惜開，客運專線相當於市區道路只允許私家車走，當調度中心認為普通鐵路無法滿足客運火車的運力的時候。就需要申請到客運專線運行，僅僅是臨時借用一段道路，等到了可以滿足的時候必須回到原來哦線路中去，因為高鐵客運是專線，選擇上不允許其他車輛同行的，希望我講的比較好理解
多巴四村的奇妙生活
你能寫出來就了不起了，可是我連看都看不懂，大概是動力大小不一，上坡有困難，動力帶不起，沒有信號燈，也不能裝信號燈，無法前進，速度緩慢不一，不能行駛，等等。反正我感到莫名其妙，瞎扯
