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車東西9月12日消息，蔚來汽車今日在美上市，每股定價6.26美元，發行1.6億股，融資10億美金。以蔚來目前的總股本計算，蔚來上市市值64億美元，在交付2200臺車後，成立四年的蔚來正式登陸美國紐交所。

上一次李斌作為公司創始人在紐交所敲鐘，還是8年前易車上市的時候。

8年前，易車成為第一家在美股上市的中國汽車互聯網公司，8年後，蔚來成為第一家在美股上市的中國新造車公司。

上一次，易車上市時融資1.2億美元，這一次，儘管蔚來融資10億美金，是易車的8倍。

新造車第一股誕生之際，車東西用這篇文章，提點蔚來的昨天、今天與明天。

蔚來簡史：新造車第一股的八個決定性瞬間

1、蔚來成立：夢幻開局，6位互聯網大佬加持

在蔚來成立之前，身為易車董事長、中國汽車流通協會會長的李斌，花了兩年多時間想清楚了未來的汽車市場大勢，以及造車的大致戰法戰術——從互聯網的打法出發，造一部面向未來的電動汽車。

2014年11月25日，拉上騰訊馬化騰、京東劉強東、高瓴張磊、順為（小米）雷軍、汽車之家的李想，加上自己，李斌組成了一個豪華創始投資團隊，蔚來正式宣告成立。

而在這背後的故事是，2014年中，李斌正在為易車的汽車電商之路左衝右突，而選擇與京東接觸（2015年年初，騰訊與京東聯手投資易車15.5億美元），劉強東順理成章地知曉了李斌的造車計劃，併為其帶來京東的兩個主要投資方——騰訊與高瓴。

而本該是競爭對手的李想，則是在李斌謀求易車與汽車之家合併之時，被其造車計劃打動。

集合了豪華創始投資人團隊，蔚來自帶光環與戰略支持的創業之路正式開啟。能在起步時就獲得如多互聯網大佬青睞，本身就說明了蔚來的互聯網屬性，以及蔚來調動資源的潛力。

2、敲定首輪3億美金：融資雪球啟動

2015年6月23日，蔚來面向主要由創始投資人組成的投資人隊伍，完成了A1、A2輪共計2.95億美元融資。糧草充足後，蔚來開啟了組建更豪華團隊與拿到更多融資的循環。蔚來北美總經理伍絲麗、執行副總裁鄭顯聰、副總裁朱江等人相繼加入蔚來團隊。

而在這一輪融資之後，蔚來又通過4輪融資總計拿到了超過21億美元資金，其中最多的一輪，是在2017年拿下的11.4億美元。

彷彿一場滾雪球的遊戲，蔚來的體量在本已驚人的3億美金大雪球基礎上成倍增長。

也正是在海量資本的支持下，李斌有底氣說出那句了名言——造車的資金門檻是200億人民幣。

3、與江淮合作造車：破解生產難題

不過，對於採取准入制度的汽車生產，光有錢是不夠的，蔚來並沒有造車的資質。2016年5月14日，蔚來與江淮正式簽署生產合作協議，敲定蔚來的第一款車ES 8，由江淮提供工廠、製造人員，蔚來提供設備及生產標準，雙方合作生產，實質為江淮“代工”。

對於沒有造車資質與工廠的蔚來來說，這一合作破解了生產難題，造車難度直線下降。直至今日，李斌也認為這樣的造車模式十分划算。

不過選擇江淮“代工”的代價則是市場上對蔚來ES 8品質的質疑一直沒有中斷過。而後隨著雙方對生產的不斷優化，這樣的聲音才越來越弱。

4、蔚來EP9發佈：產品形象樹立

2016年11月21日，蔚來的品牌NIO，在倫敦正式對外。這次發佈會選在倫敦的一個原因是，蔚來在這裡建立了一支打造電動超跑的團隊，他們拿出的作品是蔚來的首款“量產車”——最大功率超過1000千瓦，生產了六臺、只能在賽道上馳騁的EP9。

▲蔚來EP 9

六臺的產量讓EP“量產車”的身份遭受懷疑。但後來，當EP9在各個賽道刷榜，一度拿下紐北量產車最快圈速記錄時，人們才漸漸明白，蔚來走的是一條中國特色的特斯拉之路——用比特斯拉Roadstar更貴的EP 9去賽道上打響品牌知名度，再把比Model X更便宜、性價比更高的ES 8賣到市場上。

通過EP9，更多的圈內人認知到，蔚來的車看重高性能。

5、NIO House開業：用戶體系核心落地

2017年買11月25日，產品發佈會前三週，蔚來的第一家NIO House在長安街東方廣場正式開業。在一年租金數千萬的地段，蔚來並不將NIO House用來賣車，而是作為蔚來用戶中心，消費者的線下活動場所。像這樣的用戶中心，蔚來已經建立8座。

▲蔚來長安街NIO Hosue

有人戲稱，買蔚來的車完全是交數十萬會費，以進入這個會員會所。

話雖調侃，蔚來與眾不同的用戶體系，卻隨著NIO House的開業正式浮出水面。線下的NIO House 配合線上的“蔚來”APP，已經幫蔚來打造出了一批粉絲車主，從消費者手中拿到了1.7萬個訂單。

6、ES 8上市：爭議中打響品牌

2017年12月16日，蔚來首款量產車 ES 8通過一場坊間傳聞耗資8000萬的發佈會正式上市，吃瓜群眾津津樂道於蔚來為大定車主包機、千萬人民幣請來imagine dragon樂隊的豪華操作。

驚人的發佈會成本對應的是驚人的售價——最高56萬元的創始版售價使蔚來ES 8成為最貴國產電動車，一頭扎入豪華品牌中高級車型的售價區間。

而與這一價格對應的ES 8 355公里的續航里程，受到懷疑。而蔚來為此給出的解決方案——換電模式與移動充電車方案，則陷入了更大的爭議中，被認為成本根本不可行。

然而，種種爭議下，這場全網曝光量上億次的發佈會後，許多不關心車的人，也知道了有家叫蔚來的公司，有一款賣50萬的電動汽車。

7、首批ES8正式開始對外交付

6月28日，北京大興區，蔚來第二批ES8，也是正式對外的第一批ES8開始交付。在3天的時間裡，蔚來集中交付了90輛ES 8，加上對內部員工交付的10輛，在6月裡ES 8總共交付了100輛新車。與百度無人駕駛汽車阿波龍的“100輛量產”有異曲同工之處。

雖然這一交付量不大，但好歹部分守住了李斌“在2018年上半年進行批量交付”的承諾。這一交付工作的開始讓許多“ES 8深陷量產難題”的流言退散。

ES 8的交付也意味著，蔚來的整套商業模式，有了起碼的進行檢驗的基礎。

同時，它還意味著，蔚來能夠用實打實的產品和用戶去說服資本市場，為接下來從股票市場籌資打下基礎。

8、正式IPO：資本與挑戰同時襲來

9月12日，在一片資本寒冬的哀嚎中，蔚來登陸紐交所，收穫10億美元融資，上市市值64億美元，成為首家海外上市的新造車公司。儘管最終融資額度比目標融資額少了約5億美元，但蔚來再一次搶佔了資本高地。

於內，蔚來籌集了數十億人民幣現金，為今後兩年的發展備足了彈藥。於外，更多海外人民知道了這家“中國特斯拉”。

但同時，上市也意味著更大的挑戰——蔚來的前輩特斯拉，最近因為馬斯克的“失心瘋”股價狂瀉。本身前路不定的造車事業，也極容易遭機構做空。將自身的信息公開放在股市的放大鏡下，蔚來需要在產品、技術、財務、管理各個層面，有更足的底氣。

IPO後的蔚來：6大關鍵信息更新

在完成IPO過後，在一些至關重要的數據上，蔚來也發生了變化。車東西將其羅列在此。

1、蔚來總融資額已超200億

此次上市後，蔚來籌資10億美元，合人民幣68.68億。加上蔚來此前融到的超過150億資金，李斌口中的“200億造車門票”，蔚來現在算是真正拿到了。

2、蔚來股權結構變化

按照招股說明書，蔚來原始股本為1.8253億股，上市計劃中，蔚來的原始股東最多將發售1.84億股ADS（美國存託信用憑證），先期發行1.6億股。IPO後，蔚來股東的股權佔比會發生一定變化。

IPO前，李斌持股17.4%；IPO後，李斌持股為14.5%，擁有48.3%的投票權。儘管數個月後李斌會出讓5000萬股成立信託基金，但李斌在蔚來的投票權不會受此影響。

另外，IPO前，騰訊持股為15.2%，為第二大股東，IPO後持有12.9%股權，及21.5%的投票權。

IPO前，高瓴資本持股為7.5%，為第三大股東，IPO後持有6.4%股權，及2.7%投票權。

3、ES8 量產交付情況

相較於一月前只交付了481輛ES 8，蔚來截至8月底已經交付了1300臺，在8月，蔚來交付了900臺ES 8。

而在生產情況上，蔚來6月生產272臺ES 8，7月生產831臺，8月一個月生產了1097臺，單月交付900臺。

看得出來，蔚來從8月開始，交付工作有非常明顯的數量提升。

▲框內為ES 8交付情況

4、蔚來員工規模

在一月內，蔚來的全球員工從6231名，擴張至了6993人，蔚來的員工中，生產研發人員佔比44%。在目前的新造車公司中，蔚來的員工隊伍規模最為龐大，且全球化程度較高。

而一個月內增加的700餘名員工，大概率是隨蔚來銷售體系擴張而新招募的銷售、服務人員，與蔚來擴大的交付規模可以對應得上。

5、相關充電設施

在7月底時，蔚來汽車已經接入21.4萬個公共充電樁，其中59.6%是快充樁，到今年年底，蔚來計劃建設40—80個換電站，以及投入400輛移動換電車。8月，蔚來又新接入了6.2萬個第三方充電樁的數據，合作的公共電樁達到27.6萬根。

6、蔚來自有軟件

截至8月底，蔚來APP註冊用戶達到52萬人，日活用戶超過10萬。蔚來APP論壇中的熱帖，評論多時能達到數百條至上千條不等。

蔚來與眾不同 未來壓力最重

在至少一個方面，蔚來在同行中是有鮮明的不同的——蔚來是一家大量下沉到用戶服務環節的車企（不僅僅是銷售環節下沉的直銷）。

蔚來對用戶與服務的重視，尤其是建立用戶社群和籌劃大量的線下用戶活動，是特斯拉也未著力去做的事情。

蔚來自有的APP，已經擁有了52萬註冊用戶，日活用戶則達到了10萬人，蔚來的用戶幾乎可以通過這個APP獲得一切相關服務，包括購車、充電、保養維修等等，以及在APP內和蔚來的高管互動。蔚來以NIO House為依託，從去年以來已經舉辦了超過400場不是為了賣車的線下活動。

▲蔚來用戶發動態慶祝蔚來上市

這是真正在挑戰主機廠以車輛生產為絕對重心的職能定位與商業模式，不僅在傳統車企中沒有，在新造車領域也罕見。

這種獨特性，已經幫蔚來聚集起了一幫帶有強烈粉絲性質的車主——他們會自發地為蔚來提供反饋建議，並進行主動的傳播。能夠讓車主如此快地建立品牌認同，對一家才成立4年的新車企來說，尤為難得的。以他們為核心進行口碑營銷與傳播，是不折不扣的互聯網式的營銷方式。

留住這些用戶的，除了ES8 本身的產品力，蔚來的服務不可或缺——定期舉辦的車主線下活動、一鍵即到的代客加電服務等等。

受限於車廠-經銷商模式，服務能力是傳統車企普遍的軟肋。而在新造車公司中，受限於發展時間和規模，服務體系也尚未搭建起來。

在大量車企表示要成為用戶服務型企業時，蔚來算是提供了一個可供學習的姿勢——Marvel X在上市時，就借鑑了蔚來的服務模式——提供緊急加電服務。

圈住了粉絲群體的服務體系，可以說是蔚來最大的護城河。

然而，選擇做一家服務公司的蔚來，眼下也面臨三個嚴峻的挑戰。

1、資金壓力只是暫緩

聽上去有些反直覺，根據此前蔚來的融資額和虧損額度計算，蔚來的賬上現金有超過40億人民幣，這一次再融10億美金，蔚來賬上現金流在百億人民幣左右，看上去很健康。但在國內的整車廠中，沒有比蔚來更能燒錢的。

蔚來在去年就虧損了50億人民幣，2017年蔚來研發與銷售管理成本總計49.5億元。從今年上半年的數據來看，這兩個數字還在增長。尤其是銷售管理成本的增長速度更加明顯，上半年就達到了17.2億，達到去年23.5億73%的水平。

蔚來達到3000人的用戶服務體驗相關員工，以及單個店面年費用達到數千萬元人民幣的豪華NIO House組成的用戶服務體系，使得蔚來的賣車成本驚人。

預計銷售管理成本的增長速度，隨著ES8銷售規模的擴大，還會進一步加快。在總經營支出上，蔚來今年有望大比例超越去年數據。

與此同時，ES8批量交付帶來的收入有望幫助蔚來在今年收窄虧損額度。但這樣的前提是蔚來的財務不再涉及其他大額支出，

需要注意的是，蔚來在上海嘉定的自建工廠，預計要在2020年完工，用於蔚來首款轎車ET7的生產。相較於目前與江淮合作生產的“輕生產模式”，自建工廠需要大量的固定投入。據媒體報道，蔚來可能會在嘉定工廠上投入超過10億美金，正因為如此，市場對蔚來兩年虧損收窄並無太多樂觀預期。

在以往的採訪中，李斌自己也表示蔚來前幾年應該都會是虧損狀態，在投資回報週期偏長的汽車產業，撒幣不手軟的蔚來還會在相當一段時間內處於燒錢狀態。

不出意外，蔚來在IPO完成之後還會通過其他途徑進行融資。但在一級、二級市場走過一遭後，低成本的融資途徑已經不多，蔚來日後的融資成本將顯著提升。

2、量產交付仍然是一大坎

李斌之前信誓旦旦與何小鵬打賭，能夠在2018年底交付1萬臺。而現在蔚來只生產2200臺，交付1300臺，早前立下的9月交付1萬臺的flag已經倒下。

而從產能爬坡曲線來看，蔚來ES 8 8月產量相對7月增加了260餘臺，相較於7月的產量成倍增長，速度放緩。

汽車行業的產能爬坡期通常至少在半年，如果蔚來要實現年底交付一萬臺的目標，那麼在餘下來的四個月中再生產7800臺，並將它們全部交付出去。這意味著，9-12月，蔚來需要月均生產1650臺ES8。在目前乘用車高端動力電池供應搶手的情況下，蔚來要實現這一目標有很大挑戰。

3、競爭對手已經到來

在蔚來ES 8之前，國內基本沒有30-50萬區間的高端電動車，而蔚來ES 8定位在這個價位，很好地找準了市場空白。於今年6月開始交付，也將將卡住了時間窗口。

但是在國內，Marvel X已經正式上市，基礎版補貼後售價26.88萬-30.88元，與採用電池租賃方案的蔚來ES 8（28萬元）售價有較大重疊。並且Marvel X續航高於ES 8（407公里）、搭載斑馬智行車載系統、搭載了較為先進的輔助駕駛，在綜合產品力上並不弱於ES 8，同時有上汽的造車品質背書。

而總體定位、定價上與Marvel X更加接近的蔚來ES 6，量產工作要到明年。這意味著，蔚來面向更主流電動車市場的產品，已經有了明確的競對。

在國外，已經發布的捷豹I-Pace，明年會在國內工廠生產的奔馳EQC，以及會在上海工廠生產的Model 3，都是蔚來品牌車型中的潛在競爭對手。

以國內車企為首，蔚來找到的電動汽車空白市場已經開始進入產品層面的實質性競爭階段。

成為新造車第一股，融資10億美元，是蔚來創立四年的一段總結。

對於已經燒了100來億的蔚來來說，IPO的意義遠非功成名就，而是更多地意味著責任。對於蔚來而言，赴美IPO更像是：四歲的蔚來升學了，前方有更廣闊的天地，也有更多的考試。