在異口同聲“不予置評”後的兩個月，蔚來汽車的神秘光環逐漸退去。如果成功上市，“NIO”將成為一家不能有秘密的汽車企業。
美國東部時間8月13日下午5時（北京時間8月14日早5點），蔚來汽車正式向美國證券交易委員會(SEC)遞交了IPO申請，計劃融資最多18億美元，股票代碼“NIO”。 招股書披露，李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高瓴資本持股7.5%。
而一旦上市成功，蔚來汽車將是中國第一家新能源電動汽車上市企業，也將成為繼阿里巴巴之後，在美國融資金額最大的中國上市公司。
不過耐人尋味的是，就在幾天前，特斯拉創始人兼CEO馬斯克剛剛通過社交平臺等形式，表達了希望退市的想法。一入一出，一升一降，被許多人視為“中國版特斯拉”的蔚來汽車難免會拉來與“本尊”進行一番比較。而這一比，卻似乎真出現了人們希望看到的“時空交錯”的“幻覺”。
儘管成立15年的特斯拉至今還被禁錮在“鉅虧”的漩渦之中，但這卻絲毫不妨礙其成為市值超過600億美元的大企業。而與今日的蔚來相似，特斯拉同樣是在大幅虧損的狀態下實現IPO。
或許正是基於這眾多相似之處，人們都在猜測IPO後的蔚來會擁有怎樣一個“未來”。而更可貴的是，相比此前外界的“窮追不捨”，蔚來汽車更是藉此契機用“千言萬語”說盡了心中無限事。自此，縈繞在大家心中的重重迷霧，終於到了消散的時刻。
當蔚來首次不加遮掩地公開自己的財政狀況，當李斌的公開信中又一次“語出驚人”之後，這18億美金融資的背後，究竟還有多少不曾公開的秘密？
1.李斌將轉讓股權“事出有因”
“我計劃在未來的適當時間將我所擁有的5000萬股NIO股份（佔我所擁有的NIO股份的約三分之一）轉讓給信託。”李斌在上市文件的公開信中如是說。
顯然，李斌此舉是特斯拉在8年前IPO時不曾有過的。他宣稱將利用這些股票帶來的經濟利益，通過用戶討論的形式進一步提升用戶體驗，以此加深企業與用戶的關係。
倘若單單通過目的透視李斌此舉的初衷，倒也不足為奇。畢竟自蔚來汽車創辦伊始，眾人皆知“以用戶為導向”是公司上上下下貫徹的方向。
不過，即使不將股權轉讓給信託機構，憑藉李斌資本團隊的運籌帷幄，同樣能實現提升用戶體驗的最終目的。如此大費周章，尋求信託機構介入的李斌，究竟是意欲何為？
對此，民族證券汽車行業首席分析師曹鶴先生向汽車頭條APP表達了三個層面的分析：
其一，正如李斌自己所言，他仍將保留轉讓給信託的股票的投票權，因此對本身乃至蔚來汽車而言，信託機構的介入並不會干涉到李斌包括創世團隊在公司的決定權與話語權。
其二，尋求信託機構，折射出的是李斌意圖表達“公平、公正”的態度，希望憑藉第三方的介入撇清個人與股票帶來的經濟利益關係，更加明確地將屬於自己的利益的“捐贈”出來改善用戶體驗，方能更好地將“以用戶為導向”的理念進行傳達。
其三，不排除蔚來將會向信託機構貸款的可能性。由此，在李斌看來，將股權轉讓給信託機構，則明顯比放在自己手中來得更加安穩、放心。
2.運營成本是最大筆支出
自2017年12月斥資8000萬元於五棵松體育館啟動ES8上市之後，蔚來便啟動燒錢模式。其自建展廳、免費服務和充電站模式，無不將蔚來指向上百億元的燒錢規模。
根據文件報表中對各分項成本支出的核算，僅2018上半年，蔚來在運營方面的損失就超過了5億美元。相比之下，蔚來汽車同期在研發上的開銷為2.2億美元，“僅”佔據運營成本的一半之多。
而縱觀2016-2018年間的數據也不難發現，蔚來汽車支出的研發成本始終在運營成本的50%上下徘徊，可見，這與該公司“不惜成本”的服務體系建設不無關係。
根據上市文件披露，蔚來在全國範圍內已有8家蔚來中心正式營業，53家服務網點投入運營，預計年底之前建立60-80家換電站，並增設400-500臺移動充電車。
此外，據蔚來汽車官方數據，截至今年3月31號前，蔚來共申請獲得2732項專利，並有3款車型正處於研發階段。其中，蔚來計劃2018年底開始生產第二款量產車ES6，並在2019年上半年進行交付。到2020年，蔚來將會推出全新轎車ET7，並將在蔚來的上海自建廠進行生產。
可以預見，近幾年，蔚來汽車勢必會繼續推進運用和研發的雙領域投入，鉅額資金的花費，似乎是不可避免的。
3.蔚來“餘額”仍有50億
面對蔚來虧損51億的坊間傳聞，李斌曾經面對眾多記者淡定回應稱：“我們從來沒有官方回應過，而且虧損不止51億。”李斌說的是真話，但誰也想不到李斌口中的“不止”竟然是“遠遠不止”。
蔚來在2016年、2017年和2018年年截至6月30日的6個月裡，公司淨虧損分別為25.733億人民幣、50.212億人民幣和33.255億人民幣，加起來已經達到了109億人民幣。
至於IPO前的融資階段，招股說明書顯示，蔚來在2016年通過前兩輪股權融資籌得22.63億人民幣；2017年，蔚來再通過股權四輪融資一共募資122.26億人民幣，合18.477億美金，再加之南京銀行等對蔚來的借貸，綜合算下來，蔚來在融資中共籌得24億美元，摺合人民幣約165億。
由這兩個數據做差計算，理論上蔚來的賬面結餘仍然超過50億元。雖然聽起來還沒有落到“彈盡糧絕”的地步，不過在這種“花錢如流水”的商業模式下，這些資金必然不能滿足這個龐大體系的運轉，而赴美IPO無疑是針對蔚來而言最為“立竿見影”的抉擇。
4.股權結構如何分配？
李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高瓴資本持股7.5%，這是蔚來在股權結構方面的基本構架。此外，身為蔚來汽車聯合創始人的李想持股也達到了1.7%，蔚來北美CEO Padmasree Warrior 1.4%。
值得關注的是，同為蔚來汽車聯合創始人，任蔚來汽車總裁的秦力洪所佔股比卻並沒有顯示，而根據圖注表述，“*”則代表不到發行股份總數的1%，這不禁令我們感到有些意外。
5.交付新車481臺
“交付問題”曾是蔚來汽車上上下下的最高機密，或許是屢次遭遇產能瓶頸，蔚來始終在強調待等交付到一萬臺後便會自然對外公佈。
耐人尋味的是，就在不久前，李斌與何小鵬曾經立下君子協定，如果年內不能完成一萬臺新車交付，就送一臺ES8給小鵬，贏了則要拿回一臺小鵬汽車。而今當真實的數據擺在眼前，我們卻著實為李斌捏了一把汗。
資料顯示，截止2018年7月31日，蔚來汽車總訂單數已經突破1.7萬個，在這其中有大約12000個訂單交付了5000元定金。在確認生產之前，用戶還需要交付4萬元不能退回的“大定”。即便如此，ES8的交付數量卻僅有481臺。
至於此前網絡上流傳的超過1300臺的月銷量，似乎與蔚來ES8的累計產量更為相近。可見，交付數量與生產數量如此之大的差異，恰恰證明了蔚來採用的定製生產+新零售模式需要極其漫長的“週轉”過程。何李二人的賭約，似乎更加難以“辨別雌雄”。
6.員工規模：15人服務一名用戶
招股說明書顯示，蔚來目前擁有6231名員工，除去近近800名員工分佈在加州、慕尼黑與英國外，其餘的5467人都在中國。
從具體職責來看，從事生產製造的員工為1789人，從事管理、產品開發與軟件研發的，均為500-600人。而負責銷售、服務方面的人員佔比最大，具體約為2000人。
值得推敲的是，在其用戶總數量不過五百人左右時，蔚來汽車可以保證“15人服務一個用戶 ”的奢華體驗。不過在交付數量持續增長之後，蔚來還會有能力維繫當前的服務質量嗎？即使有能力，公司的運營成本又會增加多少呢？
7. 三重股權“有深意”
蔚來採用了和小米類似的“同股不同權”的股東架構，這雖然是資本世界最青睞的“遊戲模式”，但蔚來構築了更為少見的三重股權架構還是不免令人回味連篇。
蔚來的股份分為A、B、C三類普通股，A類普通股每股對應1票投票權，B類為每股4票，C類為每股8票。其中，李斌及其關聯公司將實際擁有所有已發行的C類股票，騰訊實體將擁有所有已發行的B類普通股。
毋庸置疑，這種做法能夠最大程度保持對創始團隊以及對公司的掌控權，也出於獎勵早期投資人的需求（畢竟越早投風險越大），而三重股權架構已是極限。
可想而知，在如此涇渭分明的股權架構下，擁有絕對話語權的創始團隊勢必能在千變萬化的資本市場中“來去自如”，進可攻，退可守。
8．2020年啟用自建廠
截至2018年6月30日，蔚來總計向江淮汽車支付了1億元費用，其中包括6510萬元虧損補償，以及3490萬元關於製造費用及第三季度的虧損補償的預付款。
不僅是ES8，蔚來在招股書中也表示，第二款車ES6將延續與江淮的代工合作模式，而位於上海的自建廠預計將在2020年投入使用。結合上述的新車計劃判斷，自建廠中生產的首款車型很有可能就是純電動轎車ET7。
9.海外銷售時間表
李斌曾說蔚來一定會在全球市場進行佈局，不過即便赴美上市成功，蔚來汽車海外版圖擴張的“第一季”或許並不是美國。
此前在接受媒體採訪時，李斌說他希望儘早打開歐洲和德國市場，預計會用兩到三年的時間來完成這個目標。美國市場雖然同樣不會缺席，但目前為止蔚來還並沒有制定在美銷售的時間表。
相比之下，蔚來的這個三年規劃算是足夠遠大的了。但即便如此，在如今這個時間節點談論海外戰略，還未免有些不太“靠譜”。因為在李斌看來，如果在中國這個主場沒有打贏就分散兵力進軍國際市場，是不合算的。
更何況，屢次陷於輿論漩渦的李斌更希望“先做再說”，因為他已經不能承受外界說他們“食言”了。
10. 為何選擇此時上市？
與特斯拉相仿，蔚來為自己選擇的上市時機，是趕在規模交付之前。蔚來的發展現狀，量產與服務的全面鋪開需要資金，而小批量交付時出現問題概率低，再加上不計成本的服務，用戶口碑正佳，更能資本市場青睞。
而同樣有可能，上市或許是蔚來不得不打出的最後一張融資牌。此前曾有消息稱，在今年4月份，蔚來曾試圖謀求以75億美元為估值的新一輪融資，但最終並沒有成功。
顯然，隨著企業估值的提高，融資輪次的增加，再加上愈發動盪不安的新能源汽車市場的影響，新企業便越難在一級市場找到新的投資者。
於是，蔚來這張“上市”牌的效應，將決定對蔚來探索出一條可持續發展道路，還是成為股東變現“資本神話”至關重要。而如今蔚來的情況，或許也將是所有新造車企業將要面對的。上市，或許真的是新勢力們最後的“融資孤島”。
新造車勢力湧現的幾年中，我們時常能看到他們身處於難以平衡的“怪圈”之中。回顧以往，新勢力們初期階段的融資之戰“轟轟烈烈”，很多車企甚至僅憑藉一份做工精良的“PPT”就能斬獲可觀的融資金額。
然而，正當新勢力們行至需要加大資金投入，進入大規模量產、交付以及持續的產品研發、產能建設的關鍵風口，融資卻變得越來越艱難。正是在這種背景下，如蔚來這般通過上市來尋求大額資金支持，不一定是最好的辦法，但有可能是“唯一”的辦法。
即便能解決資金缺口的“燃眉之急”，但諸如特斯拉這般的本土企業都能招致做空者，以及一些別有用心的攻擊，甚至將馬斯克逼迫至退市的邊緣。更何況，我們豈能感知這前進之路上，還會有多少不可預期的風險？
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