05.11 負債是利潤的兩千多倍，它是中國最特殊的國企

在安邦諮詢研究員看來，對於鐵總的業務和資產，包括旗下最值錢的高速鐵路網，完全可以不按純市場化的企業來對待，而可以定性為“準公益資產”。實際上，中國規模巨大的高速鐵路網絡，其價值和意義早已不是投資回報率所能反映的

2017年中鐵總利潤18億

負債逼近5萬億！

中國某些國企高額負債，鉅額虧損已經成為了一個公開的秘密，但是如果我和您說，有一家企業去年總利潤18億，負債卻逼近5萬億，您也許就會吃驚了。

根據中國鐵路總公司2017年年度財報和2018年第一季度的財報顯示，雖然中國鐵路總公司2017年稅後利潤逼近五年來最高，可負債率也不斷上升達到65.21%，成為了中國乃至世界最特殊的企業。

相對於中國鐵路近兩年的迅猛發展，中國鐵路總公司的高額負債總是一片叫好聲中的不和諧音符。鐵路總公司也在各方面嘗試努力，甚至引入民資控股，建設了杭紹臺鐵路，希望用這樣改革的手段將自己從負債的泥淖中撈出。

中鐵總“主導“民資控股高鐵引發質疑

不過根據《經濟觀察報》報道，參與該鐵路籌建的相關人士稱，杭紹臺鐵路參股方之一的鐵路總公司在今年8月，突然要求杭紹臺鐵路更改原定的建設方式，採用EPC建設模式。所謂EPC，就是工程總承包制的一種，即項目的設計、採購、建設的全部環節交給一個總承包商。

而按照原定計劃，該鐵路的設計、建設、運營將會分割成不同項目，分別招標，且已經由一些機構完成了許多前期工作，如果改變建設模式，等於前期所做的工作必須在確定了總承包商後再進行一次。不僅出現重複勞動的現象，還可能引發新的矛盾，譬如原參與前期工作的機構失去參與權。

為什麼鐵總要以這樣的方式對待杭紹臺高鐵項目呢？鐵總這樣做有沒有“越權”嫌疑呢？要知道，在這條高鐵項目中，鐵總只佔股15%，而民營聯合體則佔股51%，是絕對控股地位，其他股份由當地政府持有。

如果按照股權結構，鐵總只有15%的話語權，而從鐵總的行為來看，話語權顯然仍牢牢掌握在鐵總手中，民資和地方政府根本沒有話語權。

類似的國企開放壟斷領域，吸引民資進入，其後國企再“變臉”的情況，過去曾經出現過。民營航空領域曾向民營資本開放，也出現了多家民用航空公司，如東星、春秋、奧凱等，但能夠順利生存到現在並發展很好的民用航空幾乎沒有。原因就在於，航線資源掌握在國企手中，遇到油價上漲等問題時，國企有財政補貼，民企則沒有。

中鐵總這樣看似流氓的手段其實有自己苦衷，要打破中國鐵路運營虧損的現狀，在安邦看來還得從頂層設計開始。

中鐵總的天量債務

不能按照常規方式來對待

2013年3月14日，中國鐵路總公司從鐵道部分離出來，正式開始公司化運營。中鐵總對中國的鐵路交通建設和運營做出了巨大貢獻，尤其是建起了世界上最大的高鐵系統。

不過，從財務角度看，這在很大程度上是建立在債務基礎上的，表現為中鐵總目前高額的債務上。從目前的運營情況來看，很顯然，中鐵總不可能依靠經營利潤來償還天量債務。如果單純依靠債轉股，也不能解決中鐵總的問題，要知道，近5萬億元的債務規模相當於1999年全國債轉股規模的2.5倍。

因此，對於中鐵總的債務問題，恐怕不能按常規辦法來處理，而應該按其他方式來對待。

在安邦諮詢研究員看來，對於鐵總的業務和資產，包括旗下最值錢的高速鐵路網，完全可以不按純市場化的企業來對待，而可以定性為“準公益資產”。實際上，中國規模巨大的高速鐵路網絡，其價值和意義早已不是投資回報率所能反映的，它在中國廣闊的國土上構建的迅速通達的交通效率，這對全國經濟的貢獻是多少？其戰略意義又如何衡量？

尤其是國家發改委日前發佈《關於新建和田至若羌鐵路可行性研究報告的批覆》，這條鐵路線將會穿越中國最邊遠、最荒涼的新疆南部邊境地區，很多地方都是無人區，包括著名的羅布泊，

鐵總的5萬億負債說白了，這是國家維持高速鐵路網絡戰略價值所應該支付的成本。比起當初中國政府拿出幾萬億搞“債轉股”，然後把央企優質資產打扮漂亮賣到境外資本市場，國家負債5萬億人民幣支撐高速鐵路網絡，這是非常值得的事！