祈益

順豐是一直都有電商件這個業務的，如你所說今年電商業務量大增。而且在今年11月與唯品會全面合作，承接了唯品會所有的發件與退換貨業務，價格只有標準件的3分之一。但電商件的利潤真的很低嗎？與標準件相比稍微低點，但絕沒你想像的那麼低，下面我來詳細的談一談：

第一：發件量

順豐對電商發件是會給予價格優惠的，但對發件量有嚴格要求。例如特惠B，要求發件量每天100票以上，價格是標準件的80%。特惠C每天300票以上，價格是標準件60%。還有微小件要求每天500票以上，5元可發全國。順豐承接都是的大電商業務居多，有的一天發件量上千票，業務高峰時上萬票一天都有。

第二：運輸，中轉成本

正因為發件大，發件車輛不要串點裝貨，直接到發件地點裝貨就行了。而且電商件就是可以建流向包的，這些包到了中轉場不需要拆包分棟，直接整包中轉。而且發件量大會大幅減少空載率，這無形也降低了運輸成本。

第二：人工成本

正常順豐小哥收件提成就算是最低的文件封一票也有2元7、8左右。而電商件只有4-6毛相差接近5-7倍。派件提成也會此標準件低一些。

那小哥願意去收電商件嗎？答案是肯定的，而且是搶著去。因為電商件是用順豐的速發系統客戶打單，小哥攬收時需要做的是用巴槍掃下面單，輸入重量點下確定就Ok了。10秒一票，1小時360票你算算時薪。而且不用在外奔波，人舒服工資也高。

第三：售後成本

電商發件一些易損壞的商品。例如電子產品、食品，順豐會與商家籤暑免責協議，東西損壞後公司是不予賠償的。而標準件順豐是會及時理賠的，順豐全網每年的賠償預算都是以億元計的。

所以順豐電商件的利潤沒有想像的那麼低，公司推出這個產品利潤是經過嚴格核算的，沒有足夠的利潤是不會去推廣的。

小痣哥

順豐今年已經過了三年利潤對賭期，王老闆今年親自掌握M線，今年重點是搶佔市場，利潤指標不再是第一考核指標。

順豐今年針對電商市場推出電商特惠產品，把價格放到最低，很多線路可以達到3公斤4元，主要還是填倉來節約成本，淡季時候空倉資源如何利用對順豐來說就是利潤，所以電商特惠價格雖然很低，但是對於順豐利潤規模來說還是有幫助。

明年，物流快遞市場競爭將更大，現在已經到了市場洗牌時候，三通一達全部有了阿里股份，京東開始進行全國攬收布點，順豐必須儘快佔據市場規模，以應對明年市場變革。

職場漂泊人

近日，順豐貼上了金光閃閃的buff，一舉一動頗為吸人眼球。

亮眼的三季度財報，積極佈局下沉市場，獨立同城業務，收購了唯品會的品駿……一系列的消息讓人眼花繚亂，評價有正面也有負面，但更多的是給人一種疑惑——2018年，順豐還苦陷於淨利潤下滑、股價大跌、股東頻頻套現、市場增長乏力的泥沼，形勢十分嚴峻，怎麼一到2019年畫風就不一樣了？

不！

實際上，只要你仔細刨析一下就會發現，所有的消息都在指證一個事實——2019年，

一、順勢而為

一家公司的基因，往往從它成立的那一刻就註定了。

7歲那年，王衛隨父母遷居香港，後來輾轉在廣東順德做起了印染生意，發現當時很多香港的生意人都把廠子開在珠三角，小件物品交流間十分麻煩。

有需求，幹！

1993年，22歲的王衛從父親那裡借來了10萬元啟動資金，與幾個朋友合夥成立了順豐，揹著揹包、拉著拉桿箱每天奔波於香港和廣東兩地。

那一年，受到鄧公南巡的感召，改革開放的浪潮席捲內地，民營小企業如雨後春筍般湧現，深港之間釋放出了無窮的活力，出現了“前店後廠”的模式，直白的說就是店面設在港澳地區，工廠則在珠江三角洲。在這種模式下，兩地的貨物往返巨大，

有常年奔波兩地的經驗，又有啟動資金和靠譜的合夥人，再加上大時代的加持，年輕的順豐佔盡了天時地利人和，開始做起了“挾帶”業務——收到寄件人消息，於前一天上門取件，次日由業務員“挾帶”出境，自香港收到物件後，再行帶回。

這是一條發財的門路，早期快遞市場混亂，政府監管又不嚴，門檻也極低，所以很快就湧現出一波又一波來“撈錢”的人，他們遊離在灰色地帶，把一個本就混亂的市場攪得更渾濁。

也正是這時，王衛做了一個大膽的決定——排斥投機，低價收件，高速發件，建立起了集散中心，把野路子的順豐打造成一支正規軍！

他的策略很快得到了一批中小商家的廣泛支持，客戶量劇增，將那些野路子同行甩在了身後，之後更是以順德為大本營，一路向四周擴散版圖，成功在長三角、華中、華北……

那是一個瘋狂的時代，處處是商機，處處有市場，似乎只要可以稱為“業務”的都有銀子可賺，快遞業處在這樣的盛世之中，最初起步的快遞公司無一例外地實行多樣化產品定位，同城、異地，甚至國際快遞，只要是快遞業務都照單全收，還有很多同行走上了“快遞優則物流“的路子，紛紛拓展了物流業務，謀求著看似“大而全”的發展局面。

順豐不同，它只做快遞，只做小件，不做重貨，近乎偏執的盯著最賺錢的一個領域，將那些單票收入只有五六元的低端同城客戶，無情的拒之門外。

與此同時，為了提速和增強服務，順豐開始提價，堅持直營模式，還採購了最先進的手持終端“巴槍”，實時掃描快件，跟蹤快件運行軌跡，也率先提出要引入高素質的人才，拒絕業內暴力分揀，野蠻操作等問題。

2003年，一場令國人恐慌無比的非典席捲而來，疫情最嚴重的廣東地區，人們談“非典”色變，大多呆在家裡不敢出門，航空運輸也遭受巨大打擊，順豐藉機和揚子快運簽下租用飛機的合同，成為國內首個將快遞運上天空的民營快遞企業。2009年，順豐更是自己購買飛機組建了一個航空公司，截至2019年9月，投入運行的全貨機數量已達57架，成為目前國內運營全貨機數量最多的貨運航空公司。

那些還在打價格戰的同行們，只能一邊望其項背，一邊默默學習。

2017年，A股可比的4家快遞公司中，順豐的淨利潤為77億元，韻達為22億，圓通為14億，申通為23億，也就是說“兩通一達”綁在一起，盈利能力也才堪堪達到順豐的76%。

所以正如民間口口相傳的那樣，在中國的快遞界，一共有兩種快遞，一種叫做順豐速遞，一種叫做其他快遞。

高端定位、航空運件、直營模式，成了拉動順豐高速發展的三架馬車，也因此挖起了寬寬的護城河，優質高價的策略，讓順豐走上了與國內通達系完全不一樣的成長路徑，

二、四面楚歌

這種經營思路，在2019年被打破。

這一年，順豐披露了2018年的財報，營收909億，同比增長了27.6%，在非經常性損益相差無幾的情況下，其淨利潤卻下降了近10%，如此增收不增利的境況，被認為是十年來最差的一次業績。

2018年，順豐業務量增速僅為26.77%，反觀其餘的幾個快遞，韻達48%，百世快遞45.1%，中通37.1%，圓通31.61%，申通31.13%，都紛紛與順豐拉開了差距。

它的股價腰斬，從2017年上市之後的巔峰73元，跌到了30元以下，跌幅一度超過了60%，估值也從借殼上市時的70倍，只剩下了28倍，與25倍估值的韻達相差無幾，

嘉強順風、元禾順風、順達豐潤、順信豐合、中科匯通、劉冀魯等大股東和董監高，也開始了頻頻套現，2018年到2019年11月21日，這些股東合計減持達65次之多，而且重要股東中無一人增持。與此同時，中原資管、中科匯通、順達豐潤等重要股東質押比例驚人，前兩者甚至接近100%。

與二級市場態度相佐證的，是順豐的護城河在一步步的瓦解。

前面提到過，順豐賴以發展的秘訣有三——高端定位、航空運件、直營模式，這種戰略讓順豐在過去漠視國際業務，輕視低端市場，放棄同城配送業務，然而在2019年，快遞市場趨於飽和，快遞行業的風口已經悄然切換，順豐的三駕馬車遭到了挑戰。

首先，在高端定位上，順豐再也不是中國的唯一。

2019年，京東物流為了擺脫虧損泥沼，絕地奮起，在超過100城以上的地區開啟了個人業務，寄單價格和服務上都對標順豐。10月29日，京東物流集團CEO王振輝曬出了成績單，表示京東物流2年多來京東物流服務客戶超過20萬，外部收入增長近8倍，佔總體收入近40%，個人快遞業務還將繼續投入。

京東快遞在服務群體和質量上，都與順豐有著高度的重合，而且由於多年的發展，體系十分完備，在全國90%區縣都實現了24小時達，這對於順豐來說，無疑是一個強勁的搶食者。

同時，“三通一達”也野心勃勃。圓通推出“承諾達特快”，採取直營模式，在同城、經濟圈範圍內可實現即日達、次晨達，跨省重點城市互發的快件實現次日達覆蓋率90%以上；中通推出了“星航時效件”，主打“時效保證、高辨識度、高品質服務、全鏈路跟蹤”等特點，享有體系內各項服務最高優先權；韻達推出了“韻達特快”，在服務上直接對標星航時效件；申通致力於“轉運中心直營化”，使產能利用及中轉效率得到有效提升，穩築基本盤，逐步向高端市場發起衝擊。

2019年10月，順豐單票收入下降16.18%，韻達增長91.72%，申通下降13.23%，圓通下降15.26%。在單票收入上，順豐下滑最嚴重。與此同時，2019年前三季度，全國快遞有效申訴總量同比大幅下降68.8%，有效申訴率為0.57%，同比減少了1.82%。

這些數據也側面說明，快遞公司在存量時代的廝殺已經悄然開始，順豐與通達系之間的服務差距越來越小，護城河也就將越來越淺，用戶的選擇面更廣。

其次，順豐的航空速運優勢，也遭到了挑戰。

順豐不再是國內唯一一家擁有機隊的公司，不管是京東還是圓通，都已經擁有了自己的貨運飛機，並且持續加大在航空運輸上的投入。

隨著5G時代的來臨，智能物流將大大提升物流效率，各地智能倉儲建設穩步推進，增效降本效應十分明顯。

當下，歐美髮達國家的社會物流成本佔到GDP的6～7%，中國則高達15%，劉強東和菜鳥CEO童文紅都表示過，要把這一數字降低到5%以內。也就是說，未來在效率提升這一塊上，都是各大快遞公司的重中之重，順豐的航空速運優勢將進一步被追趕。

2019年第三季度，中國快遞服務全程時限為58.87小時，同比縮短2.3小時，寄出地處理環節平均時限為7.56小時，同比縮短1.73小時，運輸環節平均時限為36.85小時，同比縮短0.48小時，這說明提速的趨勢已經開始顯現。

然後，就是直營模式和加盟模式之間的對決。

一直以來，以順豐為代表的直營派和以“四通一達”為代表的加盟派的競技難分伯仲，也正是兩種不同的模式，讓雙方走上了不一樣的道路。

不管是京東物流，還是圓通推出直營的“承諾達特快”，似乎都在驗證一個事實，那就是直營天生更適合高端。

它有一個顯著的缺點，那就是必須投入大量的人力、鉅額的硬件設施，在一些經濟落後的地區，順豐沒辦法鋪設網點，開展業務比登天還難。

偏偏在這樣的一種情況下，快遞行業步入存量時代，下沉電商如火如荼，順豐過去是完全看不上這一塊業務的，但是在2019年5月份，也積極推出了自己的下沉業務——特惠專配，開始走性價比之路。

短期來看，順豐可能剛推出一項業務似乎引起了市場的反應，但是作為一項重資產業務，長期來看，高高在上的直營制要是能幹得過加盟制的四通一達，那號稱能把快遞送上珠穆朗瑪的郵政EMS早就活不下去了。

另外，下沉市場走的是性價比路線，如果降低了員工薪資，那麼直營的優勢也將喪失，無法保證高質量的服務，更甚至於會連累品牌，到時候一方下沉，一方猛攻向上，順豐與四通一達之間的品牌差距將更進一步被抹平。

綜上所述,在“螳螂財經”看來，順豐賴以發家的三駕馬車，都遭遇到了尷尬。

三、深層次的焦慮

當然，除了這些坎坷外，順豐還有更深層次的憂慮。

第一，2017年，順豐為了保持高端優勢，果斷與菜鳥“決裂”，關閉了菜鳥方面的接口，從此以後也就意味著，它的背後將缺乏電商平臺的支持，為了彌補這一劣勢，順豐先後推出“順豐E商圈”“順豐優選”“順豐大當家”“豐趣海淘”等電商和零售服務，但效果都不如預期。

反觀“四通一達”，它們藉助阿里菜鳥做大了蛋糕，增量市場讓他們飛速發展，在珠三角一帶把規模集群效應搞得有聲有色，而順豐在這一輪競爭中卻只拿到了一點邊角料而已。

阿里系是平臺運營思維，順豐是“仗劍走天涯”的孤軍道路，這一進一退之際，兩大流派之間在未來必定會有一場更大較量。

第二，第三季度財報發佈的前一天，順豐宣佈獨立了同城業務，全面佈局同城急送市場，按理說這應該是一個好事，但實際上卻透露出了順豐最深層次的焦慮，要知道在這之前，順豐是完全瞧不上同城業務和下沉市場的，但是在2019年卻把過去丟棄的骨頭再撿回來，這更說明順豐確實陷入了一種增長乏力，急切增收的困境。

不僅如此，同城業務比想象中的更為艱難，從美團的“美團配送”到餓了麼的“蜂鳥即配”，再到京東的達達，它們無一不是背靠著互聯網巨頭，並且深耕多年，順豐想要搶佔到一席之地，無異於虎口奪食。

第三，順豐從成立以來，它的發展和經營理念，與國內大大小小的快遞是完全不一樣的，回顧它走過的路，其實大多都是國際快遞巨頭已經驗證過的，順豐再將這些先進經驗巧妙搬運和加工，融入到了中國電子商務高速發展的時代大勢中。

現在的順豐，看似四處出擊，但卻更像是哪裡有缺口哪裡就去堵上，和當初那個行業龍頭，只會衝在最前面，讓後來者效仿的順豐完全不一樣了，在下沉市場和同城業務上，它甚至是一個跟隨者。

結語：

中國快遞江湖的草莽時代已經進入尾聲，一個全新的時代即將到來，

過去的二十幾年裡，中國有中高端快遞的需求，所以順豐成功做到了“順風而行”，這是它的偶然，也是時代之下的必然。

我們並不想用一兩年的狀況，來分析一個快遞巨頭，但是從它的成長路徑和基因中，我們難說它在下一個十年依然一路順風順水。

對於投資者來說，隨著中國市場與國際市場接軌，存量市場的結束必將加大精細化的經營，阿里系正在構建一種平臺和智能櫃的不一樣的玩法，護城河在一步步瓦解的順豐，還能否跟上時代的步伐？

對於消費者來說，我們應該思考的是，在未來順豐還是不可代替的嗎？　　

看物流

現在那個公司不想做強做大，利融小也有利，不比沒有利融沒有活幹要強好多吧，其他快遞主要就是電商呀，不是也有飛機，人工智能系統。

oldfan衛紅

一、快遞行業穩增長，2019年行業業務量增速維持20%+

關鍵字: 科技 電子商務 互聯網