自 2020 年初，新型冠狀病毒肺炎在全國範圍內快速擴散，自春節以來，各行各業都受到了嚴重影響。
汽車行業作為我國製造業重要支柱產業，2019 年生產總值超 8 萬億元，佔 GDP 比重達到 8%，作為勞動密集型產業，汽車行業也面臨嚴峻挑戰，疫情給供給端和需求端均造成了不同程度的影響。
根據中國汽車工業協會發布的數據顯示，2020 年 1 月份，國內汽車產銷分別完成 178.3 萬輛和 194.1 萬輛，同比分別下降 24.6% 和 18%。新能源汽車方面，2010 年 1 月份，新能源產銷預計分別完成 4 萬輛和 4.4 萬輛，同比分別下降 55.4% 和 54.4%。
對於汽車行業而言，2019 年在經濟下行的大環境下，乘用車銷量連續兩年止步增長，此前根據行業專家預測，2020 會是止住頹勢的一年，然而疫情突至，國內汽車行業又將面臨一場大考。
但是疫情帶給汽車產業的影響並非都是消極的。
一方面，疫情過後勢必會給汽車業在生產銷售模式帶來一些改變和創新。比如近期，車企在線下門店幾乎停擺的情況下，車企從業者紛紛轉戰線上，掀起了一場直播賣車潮。
另一方面，人們對隱私出行、安全出行的需求越來越高，這也給分時租賃等相關出行領域帶來了新的機遇，催生了新的商業模式。
鈦媒體近期採訪到了 GoFun 出行 CEO 譚奕、奇瑞新能源汽車銷售有限公司總經理鄭天保、城市出行專家徐康明以及易觀汽車出行領域高級分析師宋謹共同探討了疫情之下汽車行業、共享汽車行業的生存與改變。
疫情給汽車業帶來較大影響，下半年應該會有好轉
鈦媒體：疫情的影響已經波及到了全世界。在汽車行業裡，中國作為全球產業鏈的一環，因為受到疫情影響，來自中國的零部件供應暫時中斷，此前現代韓國工廠停產，日產汽車部分工廠也停產兩天，您覺得這對中國汽車產業的影響有多大？
宋謹：消費端和生產端其實都產生了比較大的負面，消費端的話就是能夠非常明顯地看到大家不願意或者說不敢去線下看車、回收、維修、保養等，這就給整個產業帶來非常大的影響；生產端也可以看到有一些非常不好的現象，比如說企業延遲開工，物流運輸延遲復工以及新車發佈會等都受到影響，就是整個的產業鏈從生產、物流到發佈再到維修保養都受到了影響，中汽協發佈的數據一月份汽車銷量下降了 18%，其實有很大一部分的因素是受疫情影響，當然也受到了宏觀因素影響，車企從 18 年開始就在下滑，但是去年的下半年下滑數在縮減，今年 1 月份的話，突然出現 18 個下跌，和疫情其實是有很大關係的。
從長期來看，疫情會對很多中小企業和個體商戶的收入產生影響，這一點其實更為長遠，更為深重。據我瞭解，甚至一些省會城市，已經有個體商戶房貸和車貸出現拖延的情況，如果拖延時間太久，影響會很不好，短期的話政府會出臺一些措施，如果長期的話可能對他的信用、收入會有非常長期的影響，包括對整個中國的宏觀經濟都會有影響。
鄭天保：從短期的角度來講，影響應該是比較大的，但是長期看，影響不會太大。從短期來講，首先第一點，這次疫情，他不僅僅是對整個汽車行業，是對全國製造行業、整體經濟都會有比較大的影響，汽車行業是其中之一吧，部分設備產品產能不夠，包括奇瑞、奇瑞新能源在內，因為我們有一部分零部件是湖北供應的，供應都會有一些不足。另外，從我們線下的經銷商到 4S 店的活動也都是比較難以開展。到目前為止我們也做了統計，截止到 2 月 12 日下午全國大概 200 多家經銷商，基本上開業的只有 33 家，大部分經銷商都開始轉做線上銷售。
長期的角度來看，我們認為疫情結束之後，應該會有一個小的增長。因為消費者對於公共交通出行還是存在疑慮的，之前他們沒有計劃短期內購車，但是考慮到疫情，給自身的保護、給家人的保護，可能會提前去購買車輛，所以從中短期來講，疫情結束之後可能會對疫情有一定的刺激，不管是傳統汽車還是新能源，我認為在下半年年應該會有好轉。
鈦媒體：此前中汽協發佈的數據顯示一月份新能源汽車的銷量同比下降 54.5%，新能源汽車的下降幅度遠比傳統汽車要大，是什麼原因？
宋謹：我們不會迴避新能源汽車肯定是受到疫情影響，但更重要的因素其實是受到去年補貼退坡的影響，去年國補一次性退了 50%，每個地方不一樣，有些地方退坡 25%，疊加起來就是退了 75%。
這個影響是非常明顯，我們也做研究報告，去年 6 月份正式實施退坡政策，現在車銷量就非常明顯的縮減，去年上半年整體比 18 年都要銷量好，但是補貼退坡以後大家的消費有很明顯的下滑。
但是今年新能源汽車有一個利好消息，工信部部長在今年一月份的時候已經明確表示，今年退坡可能不會繼續，按原來的規劃，整個 2020 年新能源汽車的補貼會全部去掉，今年的話補貼可能暫時不會退去，因為去年退的太多，影響會逐漸釋放出來。
鄭天保：兩個因素，首先第一點我們應該要清楚新能源行業，跟傳統汽車還是有一些區別的，因為新能源汽車是有國家政策的扶持，2018 年各個企業都在猜測，國家政策會不會退坡，這時候很多企業就採用期間儲備的方式。
2019 年年末，國家的政策相對比較準確，退坡也是必然的，但是退坡可能不會像 2018 年帶來的影響那麼大，因為 2018 年國補和地補退坡可以達到 60%，但是到了 2019 年，雖然有退坡，但是幅度沒有那麼大。另外，新能源汽車還受到了去年年末整個汽車行業的影響。
第二個方面就是，去年六月份之前包括 2018 年的時候，車企是在消化庫存車輛，所以在 2019 年也沒有大規模生產銷售，是在消化以前的車輛。
打破原有銷售模式，從線下到線上轉變
鈦媒體：您覺得車企面對疫情可以有什麼應對措施？
宋謹：兩個層面，生產端要儘快的推進復工，我也看到消息說七成的車企已經開始復工，但是生產率依然不高，因為外地的工人其實沒有回到工作崗位。除了加強復工以外，還有相當一部分的視線轉移到了線上，現在一些車企的電商、二手車電商可以通過一些新的方式來銷售，比如VR看車等，讓大家把更多的注意力轉移到線上，車企可以通過建立大數據的方式能夠更精準看到用戶需求。
線下體驗環節中斷以後，很多人通過直播觀看，這部分人相當一部分比例其實是有購車需求的，車企可以把這部分消費者積澱一下。
鄭天保： 轉變工作方式，以前汽車更多的是依靠線下銷售的方式，考慮到疫情，銷售模式也從線下到線上轉變，打破了原有的銷售模式。從傳播上來講，原來可能是線下和線上兩種方式去做，現在終端方面也是在靠線上宣傳，比如說抖音、快手論壇等，通過具體的方式來擴大傳播。
其次就是從經銷商的角度來開展網上售車，多渠道宣傳產品，以吸引更多的消費者。目前，奇瑞和 GoFun 也有合作，但是我們的合作形式也不限於這種買賣關係，17 年的時候，我們對 GoFun 進行了入股，此外，我們還把一部分經銷商變成運營商，加盟到 GoFun 平臺，來實現增值。
另外，我們從產品方面還是要有一些創新。疫情之後，消費者可能會更關注車輛質量狀況，特別是車內空氣狀況，在未來，消費者可能會更關心車內的空氣淨化，各個車企會在這個層面作出一些應對吧。
安全意識提高，會考慮選擇共享出行
鈦媒體：疫情結束之後，您認為汽車的銷量會有一個較大幅度的增長嗎？
鄭天保：短期內我認為應該是快速的，到下半年我認為這種增長的幅度應該不會是特別大的，就比如說三月份之後或四月份之後，這兩個月我認為就是消費者從保護自身的角度可能會提前購買，這個階段會有我認為是增長比較快速的。
徐康明：從 03 年非典的經驗來看，大家對於個體出行的需求和意願還是比較大的，但是我認為現在有一個變化，從 2003 年以來，直到去年，在 19 年或者說是 18 年底，中國實際上在這個 15 年汽車擁有量實際上是飛速的發展，這次的疫情會進一步刺激汽車消費，但是我個人認為這個程度不會像 03 年的時候這麼大，整體來看，許多城市的汽車擁有率還是很高的。
另外一方面，和 03 年不一樣的地方在於我們的大城市對汽車的限行限購的政策是 03 年沒有的，而現在已經基本在大多數大城市都有相關的政策、訊息，因此呢，我個人認為，汽車擁有率的這個增加可能並不會很大。
宋謹：在這次疫情中大家可能會把需求積壓下來，這個肯定會有反彈的，而且很多行業都會有反彈。第二點也是非常重要的一點，就是疫情讓大家重新看待出行行業，大家的出行分為私家車出行、公共出行，但現在又多了一個共享出行，實際上，疫情雖然積壓了一部分需求，但是疫情也會影響一部分人的收入，在這個情況下，大家也可能會選擇共享出行來獲得一個更安全、更獨立的空間。尤其是有小孩的家庭，大家對於安全的意識會提的更高，可能會有一部分人會重新考慮去坐私家車或者共享汽車。
鈦媒體：新冠肺炎爆發以來，國內口罩、防護服、酒精、消毒液等醫療衛生防護用品陷入緊缺，近日一些汽車企業紛紛 " 轉行 " 生產口罩，您怎麼看？
鄭天保：我之前也在看這個事情，比如比亞迪生產口罩，實際上比亞迪本來就有一個口罩廠，剛好這個時間國家醫療物資緊缺，所以說他來做這個事兒，包括像長安，長安本身就是一個軍工企業，第一個在本來就有這個產能的情況下，我認為做這件事肯定是個好事。另外一方面，比如說我們本來只是生產汽車，這個時候去搞兩條生產線生產口罩，其實是要承擔風險的，等疫情結束之後，產能肯定會過剩。一些企業原本就有這個產能的，為國家做一些貢獻，加大馬力去生產，來保證防疫物資，這本身是一個好事。
宋謹：實際上車企的話，一般都會有幾萬甚至幾十萬的員工，首先是要保障自己的供給，包括比亞迪其實也是在保障自己工人在復工時能夠有口罩可以用；其次，現在口罩缺口也很大，無論是從公益性上還是商業性上，不排除能夠有獲利的空間，但是首先可能是保障自己使用。我們的企業家也很具有社會責任感，有很大的層面其實也是想去幫助一下普通民眾和醫護人員口罩的供應。
共享汽車存在供需不匹配等問題
鈦媒體：這次疫情對共享汽車行業造成了什麼樣的影響，平臺方又是如何應對的？
譚奕：這個跟其他的應該行業比較類似，因為整體上來講這次大家都不出門了，主要是以減少活動為主，所以如果沒有出行或出行次數同比減少的情況下，這個總的來講，我們這個出行也是受影響，尤其是整體上從業務訂單，還有從整個的表現跟以前正常情況下比都是下降的非常厲害，尤其是在正式復工之前吧。
復工之後，這兩天就是回暖。尤其是一些大城市已經開始在回暖了，但是還是沒有恢復到之前的狀態。我們現在這個階段還是積極配合政府的要求先去做好疫情的防控，做好運營，因為回程做運維的人也少，所以我們就是能確保上線車輛的清潔消毒，衛生交接和基礎運維，同時練練內功，就是我們的後臺產品中臺產品以及我們硬件產品和一些城市的下一步的規劃和計劃，更多的是從外轉內，做好未來的市場恢復之後的應對工作。
徐康明：如果是從共享汽車角度來講，長遠看，疫情過去之後，一個大的變化就是 " 由短變長 "，什麼叫做由短變長呢？以分時租賃來說，時租的長度可能會從原來的半小時一小時變成半天、一天甚至一週這樣長期的使用趨勢。
第二個趨勢是，這個這個行業可能會由重向輕發展，這次疫情之後，分時租賃的經營者可能會更大規模的採用固定資產投資，本來擴大整個規模的這種趨勢，會得到一定的遏制。利用現有的自有車輛，將現有車輛拿出來坐助力的這種趨勢會有所改變，這是第二個變化。
第三個變化是，對於分時租賃經營比較好的企業，比如說像 GoFun，他們可能會可能會變強兒，而其他的一些企業，如果是具有一定規模的企業，他們可能會壓縮規模，這是一個問題。另外還會加劇一些中小企業的退出，行業可能會造成一個強者更強的局面。
鈦媒體：對於共享出行來說可能還是存在供給不足等問題，平臺怎麼去解決這樣的用戶痛點？
徐康明：分時租賃總體來說存在兩個問題，一個是供給能力不足，一個是點位的問題。因為分時租賃的點位過去還不是完全按需求來配置的，目前還主要是根據場地提供的可能性，需求和供給時空上的不匹配這個矛盾是存在的，這個就像我前面說的強者更強，一定是過去在需求和供給在時空匹配上做的比較好的企業能夠做到更強，有些企業存在供給和需求匹配性上差異比較大的問題，會面臨更大的差距。
譚奕：我們現在跟一汽出行、長安出行、主機廠奇瑞、江鈴都已經開始合作，有兩種方式，一種是他們出行公司持有重資產把車放到我們平臺上，用我們的平臺去做運營；另外一種方式就是平臺打通，既可以用他們的平臺也可以用我們的平臺，現在這兩種方式都在進行，包括跟幾個出行公司，包括大的主機廠下邊的出行公司都在談判，大家都認同這個方向，我們本來今年的方向就是想讓自己從自己持有資產的這種方式並迅速變輕。
在城市的覆蓋上，從幾十個變成幾百個，本來計劃今年是覆蓋 300 個城市，用更多的汽車經銷商加盟的方式，從原來一個城市一個加盟商，到三個五個加盟商都可以進來，車隊規模可以擴大，從原來的車輛只有 B2C 的投放模式到現在包括北京，廣州，杭州，我們投入 C2C，就是個人的車輛可以拿出來共享，B2C 與 C2C 模式混合，一汽公司去年年底就把紅旗各個車型就放我們平臺上，我們去對接匹配不同的用戶，比如中高端車型、商務車型，SUV 車型等。我們今年也是按照原來的計劃，在車輛的供給端、覆蓋端、服務端、便利性上做提升。
主機廠在分時租賃平臺如何賣車？
鈦媒體：車企和共享汽車的在未來有沒有更多合作機會？
譚奕：隨著三年的發展，GoFun 從早期的分時業務做起，到現在業務多樣化，車源多樣化，這期間我們在車輛管理能力、數據能力、算法能力、運營能力、用戶服務能力和資源整合能力已經得到充分的驗證和市場認可。這也使得 GoFun 在整個產業鏈條中的位置發生了變化，產業鏈結構發生了變化。一方面與主機廠產生了更多的契合點，另一方面 GoFun 也開始將自身的經驗和價值對產業夥伴（比如主機廠、經銷商）輸出。這也就是我們一直對外談的 " 始於分時租賃，不止於分時租賃 "。
詳細來說：一方面，通過多種加盟模式，可以讓汽車經銷商輕鬆切換到移動賽道，賦能傳統 4S 店，擴大銷量，提升運營效率；另一方面，因為 GoFun 平臺對用戶出行行為習慣的深度理解，可以為主機廠新車上市提供更精準的投放和試乘試駕機會，通過創新的模式帶去銷售機會。
比如零售加速器業務，就是在我們平臺上，用戶可以通過創新性的方式獲取車輛的所有權或者使用權。簡單舉例，我們和主機廠合作，提供一個出行包，比如一輛 10 萬元的車，用戶在我們平臺購買可能只需要 6 萬，但是用戶購買的車輛在閒時可以在我們平臺共享出來，滿足這個約定的共享時間就可以，這樣就會大大降低用戶的購車成本，這也是我們作為平臺與主機廠合作的優勢。
再比如我們的訂閱業務，用戶可以在我們平臺購買某個主機廠車輛一年的使用權，當有新的車型出現，就像訂閱雜誌一樣，用戶可以跟我們協商換車型使用，這也是主機廠新上市車輛一個非常好的展示方式和接觸用戶的方式，也是讓主機廠車輛高效運營的方式。
另外，在平臺化上接入其他出行平臺。2019 年我們已經與一汽出行、長安出行等各大出行平臺建立合作，一種方式是把他們的車掛靠在我們平臺進行運營，因為我們有三年多的運營經驗，還有完善的運營體系以及需求度非常高的用戶，還有一種方式就是實現平臺打通，類似聚合平臺模式，以後可以在我們平臺用到多個出行平臺的車。
現在疫情期間有短暫壓制，但市場教育成熟後，加之外部汽車大市場環境的影響，整體對我們來說都非常有利。車源豐富了，供給多，需求也多，我們快速提升內功，實現精準的高效匹配，為用戶提供一套出行解決方案。共享和持有結合起來，降低經濟壓力同時又解決出行問題。
鈦媒體：在您看來，未來消費者對於汽車會有哪些新消費趨勢？
鄭天保：疫情激發了個人出行、安全出行的需求，我剛剛也說到，這次疫情之後，私家車會迎來一個小的增長。第二點我覺得消費者對於產品的性能更加關注，包括車內的一些淨化的設備，對空間的需求，智能化的設計等。第三點是從消費觀念上來說，之前我們主要是以線下消費為主，可能未來消費者會在消費理念上也會發生轉變，比如說在線看車、上門試駕、上門保養等等，這是我們整個消費模式上的一個轉變。實際上從 2018 年整個車市也發生了一些轉變，這次的疫情實際上是加速這一趨勢。
譚奕： 電動化，智能化這些是不會變的，除此之外大家對汽車的封閉性和清潔度可能也會有更高的要求，比如空氣過濾系統過去其實也是一個要求，現在就對它的要求可能會更高，除菌等，這是從製造的角度考慮。另外從運營的角度考慮，座椅的材料，汽車內飾的材料等怎麼才能做到更清潔、更環保，對於共享出行來說，尤其是多人使用的環境下怎麼才能讓它更易用。用戶以後不論是用私家車，還是共享汽車都會對車的衛生情況、清潔情況會更在意。
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