如果不是前兩天爆出“Polestar極星中國區總裁吳震皓將於本月底調離崗位，返回沃爾沃亞太區另作安排，其職位由曾任大眾汽車進口銷售有限公司銷售總監的高竑接任。”的新聞，恐怕我又將Polestar極星遺忘在大腦深度的角落裡。
吳震皓
時間回到2月22日前，網上曝光了一封來自Polestar首席執行官Thomas Ingenlath給高管的內部郵件，其中便有提及有關吳震皓的人事變動。
目前該消息還未正式對外發布，Polestar極星方面也未作出明確說明。不過介入汽車行業無空穴來風，這件事情八九不離十。
從2018年3月正式加入Polestar極星到2020年2月底調任，吳震皓在Polestar極星中國區總裁的位置上不溫不火底做了兩年。
引用網友的話術，“Polestar是個低調的存在，一家在中國汽車市場中佛系車企。”
此話聽來並非褒義。
Polestar極星的低調，到底是吳震皓中國戰略營業的“不作為”還是這個曾經豪言要對標特斯拉，搶佔中國高端純電車型市場的Polestar真的不行？
緊急換帥
按照Polestar極星的預期規劃，2017年從沃爾沃集團成功拆分出來的它將成為獨立電動高性能汽車品牌，本該在2018年就進行量產並開設線下門店。
但事與願違，Polestar極星位於成都的極星生產基地在2019年8月才正式投入運營，旗下首款車型Polestar1在9月進行量產，並於19年年底前正式開啟交付。
成都極星生產基地
吳震皓掌權的Polestar極星耗費近兩年時間才和中國用戶們正式見面。而在另外一端的上海臨港，特斯拉的超級工廠從動工到第一批Model 3下線交付，僅用了不到一年的光景。
在這樣的強烈對比之下，Polestar極星將自己置身於一個尷尬的局面。比起對手像打了雞血般的激昂，Polestar極星更符合成都這座城市慵懶自得的這一面。
即便來自於北歐，割捨不掉高貴冷豔的氣質，但既已決定步入中國市場，就該隨著特斯拉這般入鄉隨俗，保持個性的同時，也要跟上中國速度。
很顯然，入駐中國的第一步棋，作為中國區總裁的吳震皓並未下對。
要知道中國區總裁的職位可不是一個空架子，他需要在中國大區開展產品與服務的定位、開發；發展極星零售體系以及Polestar極星在中國市場營銷及品牌建設。現在看來，這位趕上80後末班車的吳震皓（出生於1979年）並非Polestar極星搶佔中國市場最合適領軍者，換帥也許只是時間問題。
而隨著2月10日吉利汽車宣佈正在與沃爾沃汽車管理層正討論兩家公司業務合併整合的可能性，吳震皓似乎有適合的理由被調任回沃爾沃集團，從事其更加擅長的汽車產品線管理業。
接替他工作的高竑，曾在大眾中國、大眾進口車市場銷售部門工作，熟悉市場營銷、銷售和網絡管理，或許Polestar極星有救了。
缺少存在感
可Polestar極星呢？
好不容易量產的Polestar 1每年限制量產500臺，營銷佈局是全球化戰略，被銷往歐洲各國的車型售價在145萬人民幣；在國內保留了只租不賣的形式。這般神操作，卻並不符合中國用戶對於車型品牌的認知。
2019年4月，Polestar極星發佈旗下第二款車型，售價41.8萬元。定位於純電動高性能車型Polestar 2在不久的將來會順利出現在預期規劃的20家線下體驗店之中，與特斯拉Model 3進行全面競爭。
但可惜的是，特斯拉Model 3的最低補貼價殺進29萬元區間，而從品牌溢價來說，Polestar 2作為全新車型並不具備和特斯拉Model 3一決高下的能力，光看售價，許多用戶便止步於前。
2020年1月，特斯拉Model 3以2605輛的銷量位居中國純電轎車榜首，而Polestar 2的量產之旅才剛剛開始。基於目前國內新冠狀病毒疫情的影響，浙江台州工廠Polestar 2的生產也受到阻礙，以至於計劃在國內15座城市開設20家體驗店的計劃也將擱置。
據知情人士透露，李書福曾對目前Polestar極星在中國市場的發展現狀非常不滿，稱Polestar聲量太小，甚至連負面新聞都沒有。
作為一個要和特斯拉抗爭的高端品牌，連起碼的血性也感受不到，何談市場。
血性？
一個擁有北歐血統且追求設計高級感的品牌，高冷和追求藝術感，才是它活下去的養分吧。
在其官方表述中設計和科技是Polestar極星最聚焦的兩大元素。設計是貫穿品牌的主線，是連接品牌方的中樞。很明顯Polestar極星如同一位孤獨的芭蕾舞者，活在只有一束燈光的舞臺上，自己所要的世界裡。
對於Polestar極星而言，恐怕沒有什麼比設計更為重要的事情，它的全面設計理念涵蓋了產品設計、建築設計、平面設計，體驗空間設計，甚至線下的一系列市場活動，卻忘記了如何盈利。
這個過分現實的汽車市場，卻一次一次用冰冷的銷量數據告訴著我們，想要活下去，必須要銷量，藝術家也要吃飯，不是嗎？
極星賣什麼？
在早期吳震皓的眾多采訪中，他曾淡定的表示，“未來新能源車市場巨大，先發還是後發意義不大，無論與誰比較，極星都具有自己的優勢。”
言外之意這是一場“龜兔賽跑”的比賽，誰輸誰贏不能一概而論。不過如果單看Polestar 2的配置，還是十分吸引人。
Polestar2的外觀設計簡約，整體呈現清冷氣質，除了前臉部分略有沃爾沃的設計風格外，Polestar2整體的流線美感，確會令人眼前一亮。網上還流出一種說法，“Polestar2的氣場很‘挑人’，不是普通人可以駕馭的車。”
為了全面迎戰特斯拉，Polestar2配備了72千瓦時電池組，前後雙電機四驅驅動，輸出功率408馬力，零百公里時速加速時間4.7s，續航里程500公里。從數據上看，Polestar2和Model3相似度極高，但這種過於重合的相似度真是會引起中國用戶的喜愛嗎？
答案是未必的。
在中國特斯拉之所以可以成為一代網紅車，除了其鬧騰的新聞素材、車型本身智能加載外，它迎合了中國用戶內心對於”舶來品“本質上的需求點。
如同早期蘋果手機對中國用戶的需求量一樣，它所帶來的圈層用戶體驗，會令更多在”圍城“外的人心神嚮往。他們所描繪的產品在用戶面前打開了另外一扇門，特斯拉無疑代表著中高端科技人群，中國第一批吃螃蟹的人，那請問Polestar極星可以代表什麼呢？
和沃爾沃車型有著相似的重點強調，它強調設計理論，強調環保屬性，強調工藝成熟，強調技術積澱，強調安全。所以用戶門為什麼不買一款知名度和熟悉度更高的沃爾沃呢？
在目前的國內新能源市場，除去特斯拉外，BBA為首的傳統豪華汽車品牌已開始逐鹿，寶馬X5 PHEV更是挺進了2019年新能源車型榜單前六。
Polestar極星是一個全新品牌，它所描述的“不懼起步的早晚”似乎並不能成為一個品牌營銷不得力的合理理由。沒有正確的市場定位和佈局，Polestar極星終將會變成一個獨孤的“舞者”。
近日有消息稱，Polestar極星將登陸德國，計劃在德國銷量超過一千輛，極星還挖角了瑪莎拉蒂全球市場推廣總監亞歷山大·盧茨擔任德國負責人。面對德國新能源市場的崛起，Polestar極星加緊佈局是正確的。
只是不知道，在Polestar極星全球化營銷戰略中，新能源大國的中國市場倚重幾分。
Polestar極星真的做好和特斯拉較量的準備了嗎，還是紙上談兵？
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