日落帝国系列（五）

英国在二战后，迅速展开了长达42年之久的“新城”(New Towns)规划建设，前后共建成了29座新城，而这也是世界上第一批“新城/卫星城”，也开创了现代人类新城建设的蓝本。

雄心壮志的“大伦敦”与29座新城是那个时代的产物，镌刻着战后帝国雄心勃勃的城市规划蓝图，也代表了那个时代的“英国梦”。它们的诞生折射出怎样的历史、社会、经济背景？在众多方案中，为何阿伯克隆比的大伦敦方案脱颖而出？更重要的是，在经历了近50年岁月的洗礼后，新城跑赢了时代？还是为时代所抛弃？

“田园新城”和“城市病”：乌托邦新城的理论基础

新城的概念，其实并非在二战后重建浪潮中才出现，而是在更早的19世纪工业革命后，就已形成较为完善的理论架构。英国作为全球首个实践第一次工业革命先锋，以及早期工业化最彻底的帝国，很早就开始了大规模的乡村人口城镇化的过程。直到1900年左右，其城镇化率已达到75%左右，远远领先于世界其他国家（全球城镇化率于2011年才超过50%）。

这一彻底、深度的工业化和城镇化也在当时带来了极为严重的后果：雾霾隆隆，污水肆流，工人阶级狭窄、阴暗、潮湿的居住环境，没有丝毫的城市绿地，超负荷的城市基础设施，拥挤与危险的马路，医疗卫生资源也极为稀缺... 之前的文章 中介绍了工业革命后的城市场景。

大工业革命后都市就是大工厂

恶劣的居住环境

大城市意味着生存也带来噩梦

埃比尼泽·霍华德(Ebenezer Howard)和帕特里克·盖迪斯(Patrick Geddes)是两位成长在工业化革命后的英国的城市规划学者、从业者。他们意识到工业化给城市带来的这一系列的严重问题，特别是在人口、交通、污染、卫生、文化、经济一系列的负面影响。同时，他们坚定地认为城市规划、社会结构需要做系统性的调整，以扭转城市生存环境日益恶化的趋势。他们都在寻找一种对抗“城市”吸引力的方法，即一种能够从社会、经济和空间结构上形成“反磁力”的规划范式与社会生活方式。

霍华德首先构建出了这样的城乡“反磁力系统”，并进一步从理论层面创建了一个他心中的乌托邦城市原型：田园城市。他将“田园城市”设想系统性地记录在他的著作《明日之城：通往明日的和平改变之路(1898)》。他设想每一座田园城市居民为3.2万人，城市中心区和周边副中心有着不同的功能区分和空间形制，城市之间通过环形铁轨与放射状道路连接。

霍华德1898年著作描绘乌托邦场景

霍华德田园城市的城乡“反磁力”系统

霍华德田园城市的理想布局

曾任英国城镇与乡村规划协会主席的弗雷德里克·奥斯本(Frederic Osborn)认为如此工业化的城市是不健康的，是生病的，并因此提出了“城市病”这个概念。他最终得出的结论是：我们需要“田园城市”来救赎正在走向衰败的都市。

1903年，霍华德在多方帮助下，自筹资金在伦敦以北50公里的莱切沃斯(Letchworth)建成了世界第一个“田园城市”，占地16 km²，人口3万。如今，这座城市已经在最初的田园城市规模上得以拓展，同时，从空间上也还残留着近120年前的乌托邦式的“田园城市”形式。

莱切沃斯田园城市今日面貌

莱切沃斯田园城市之父-霍华德纪念雕像

从今天的角度来看，这一时期的霍华德、盖迪斯和奥斯本这样具有先锋思想的人也不少，但是他们的设想、尝试并没有从根本上影响到英国传统的城市规划体系。

换句话说，以大城市为核心的经济发展-社会结构依旧没有得到根本性的改变，原有的城乡“磁力系统”仍在不断地将资本、人力、交通、污染向大城市集中

战后重建畅想：“伦敦鱼骨”、“伦敦绿楔”、“伦敦蛋”规划方案

英国虽然是第二次世界大战的战胜国，但其在二战中付出的代价也十分惨重。三个因素导致最终促成了英国城市发展的重大转向。

• 中心城区大都被德军轰炸殆尽：中心区共4万7千多幢维多利亚时期的建筑被摧毁；没有被炸掉的，也因为战事被耽误维护多年有余，市政衰败，陈旧不堪，城市中心的恢复需要大量的人力财力和时间。相比之下，郊区（30-50公里）的范围内城市开发成本更小。
• 城市中心区由于工业革命后遗留的大量城市赤贫阶级、战后的无产阶级、流浪者让城市中心充斥着残破的气氛
  ，帝国的统治者们对这样的场景产生了厌恶情绪，他们认识到要振奋国民重建家园，必须有新的城市面貌出现。
• 1945年的伦敦、伯明翰、利物浦大城市中心，正在蓬勃复苏中的工业、商业与战后生育高峰都预警现有的老城空间不足。在老城之外建设新城，势在必行！

• 体制内从1900年至1945年间，逐渐累积的规划体制改革呼声高涨。《巴罗报告》(Barlow Report)作为一份正式的官方调查报告，详细分析了现今城市的产业、居住状况，中肯地提出了空间变革的建议。

大伦敦地区战后房屋受损情况统计

战后待修复的老城市中心

伦敦泰晤士河北岸废墟

此时，整个英国从上至下都在热烈地讨论和反思：我们是否应该为城市发展另辟空间，是否有必要重新评估现有的城市规划法规。但是，怎样建设未来帝国的都市？如何协调乡村和城市发展？如何调谐居住与产业的空间分布？对于首善之区的伦敦，未来的城市形态讨论则变得更加激烈。

伦敦对于英国其他地区和欧洲的吸引力很快恢复，很快又回到了人口快速增长的轨道。一个旨在解决这些问题，并擘画未来伦敦空间发展的规划亟待编制。学界提供了众多修复规划设想，其中最为瞩目的四个方案包括：“鱼骨”设想、“绿楔”设想、伦敦“蛋”设想，以及在下一章会重点介绍的，最终采纳的阿伯克隆比大伦敦规划。

前三个规划设想都显得较为激进，当然也符合当时的实际情况和社会氛围：我们需要一个崭新的伦敦！

【“鱼骨”方案】是MARS学术组织提出的方案，深受当时欧洲的工业化思想的影响，他们的方案将经济产业发展带布局在中央主鱼骨，而在分支鱼骨上布置居住空间。显然，这个方案对于伦敦的传统城市空间是一个极大的破坏。

大伦敦“鱼骨”重建设想

【“绿楔”(Green Wedge) 方案】更加接近现实。这个方案允许伦敦城市未来可以朝向东南西北四个扇面发展，但是在对角线的四个扇面，严格控制为生态空间，让绿色空间直达伦敦老城。这个方案虽然最终并未在伦敦获得实施，但却也反映了那个时代另一种主流思想：绿楔城市。基于这一思想，前苏联规划师

大伦敦“绿楔”设想

【伦敦“蛋”(London Egg)】的设想出发点是基于生态保护和城市发展控制，让城市功能区分片有机地“生长”在绿色的基底之上。但是这个设想存在两个问题：第一，非常概念化，难以与真实的城市空间生长过程相契合。第二，其设想的伦敦空间较为均质化，违背了城市组团、向心发展的客观事实。

伦敦“蛋”设想

首善之区的“四个圈”：阿伯克隆比大伦敦规划方案

相较于前三个方案，阿伯克隆比大伦敦规划摒弃了绿楔和伦敦蛋的绿色基底的设想，采用了绿环的方式来控制伦敦中心城的发展规模。1944年，

阿伯克隆比遵从了盖迪斯的规划-社会学联系的思想，组织规划力量针对大伦敦区域范围内的人口、经济、地理和空间建设活动进行了详细的调查，其中一些调查数据也来自于之前提到的《巴罗报告》。

伦敦县规划汇报现场

伦敦县规划展示现场

1944年的大伦敦规划包含了五个规划目标：

1. 降低伦敦都市区人口
2. 大伦敦区域范围内合理的产业分工布局
3. 严格限制伦敦都市区的产业（劳动力密集与污染类别）
4. 强化伦敦的海运贸易优势
5. 成立大伦敦区域规划编制机构

大伦敦规划的范围包含了33个伦敦地方行政区，即1个自治市：老伦敦城(City of London)和32个自治市(Boroughs)。规划重要的关注点是在规划空间单元内重新布局居住和产业。

规划将大伦敦的空间划分为“3+1”圈层结构：3个圈层和1个空间发展限制绿环。内圈主要是老伦敦城，是伦敦历史、文化和政治中心，但需要降低目前的人口密度，限制空间发展。中圈主要以居住为主，人口密度必须低于内圈，且有更加合理的居住环境设计。一系列的国家公园、农林地组成的绿环包围中圈，以限制伦敦都市区的空间规模。外圈则由新城、小镇、村庄和田园组成，90%-95%的建筑必须是低层建筑。可想而知，外圈的开发密度控制是非常的严格。

• 内圈 老伦敦内城（目标密度：185-250人/公顷）
• 中圈 伦敦都市区（目标密度：125人/公顷）
• 绿环
• 外圈 都市区邻近县（更低密度）

大伦敦规划“三个圈层”的概念结构

大伦敦规划总平面图

大伦敦规划之区域交通联系

除了最为核心的三个圈层的概念结构、空间密度规划之外，此次规划还系统性地组织了大伦敦地区的交通联系，奠定了今日大伦敦的“骨架”。这些交通系统包括：3条环状道路，13条放射状道路，5根连接内城与外伦敦的轨道线路，6个机场。同时，按照规划，在外圈规划了8个新城需距离伦敦都市区至少60公里，以保持其独有的经济、产业和居住环境，避免发展成为伦敦的卧城。

100座田园牧歌式新城的“英国梦”：仅29座落成

伴随着大伦敦规划的，是田园牧歌式的新城建设。1945年10月，新城委员会成立，紧接着的1946年，《新城法案》(New Towns Act 1946)通过，标志着新城建设正式上轨。相较于之前介绍的众多战后城市修复发展的方案，新城建设从一开始就基本遵循了霍华德“田园城市”的思想

新城的建设几乎成为了上至皇室、下至平民家庭的一个美好憧憬：宽敞的房屋、开阔的公共绿地、现代化的商业中心、人车分行的安全的户外空间，这一切美好的愿景都形成了让人向往的“英国梦”，一个只可能存在于郊区、新城，而绝非老城市中心的乌托邦。

新城市人继承发展了“田园城市”理论

新城的现代化面貌=“英国梦”

按照新城市人的倡议，战后的英国一共需要建设100座田园城市，同时，他们继续坚持几乎绝对纯粹的乌托邦式的城乡新模式的构建。但梦想越纯粹，也就意味着与现实的差距越远。英国的新城建设需要考虑战后恢复的大量资金需求、人口动迁问题、交通基础设施建设等诸多制约因素。基于这一系列的制约，100座田园城市的“英国梦”只是有限度地实现了。

1946年-1970年间，一共有29座新城得益于新城法案建成（一些资料显示为22座，但英国皇家城乡固规划协会RTPI认定为29座），前后分为三批次建设，批次的先后也成为学界划分新城代际的标志。

英国29座新城的分布

【第一代新城】 1946-1960年（15座）

第一代新城建设最初的动机便是为伦敦和格拉斯哥城市发展寻找新的空间。这一代新城建设强调了新城距离老城的空间距离，新城在居住和产业上的独立性。众多新城在这一时期都承担了相对较为独立的制造业发展的功能，同时在空间设计上采用了美国“雷德朋”社区规划范式，实践了人车分离、社区内向型环境塑造。斯蒂夫尼奇新城(Stevenage New Town)是现代历史上的第一座新城。

1. Stevenage, Hertfordshire (1946)
2. Crawley, Sussex (1947)
3. East Kilbride, Lanarkshire (1947)
4. Hemel Hempstead, Hertfordshire (1947)
5. Harlow, Essex (1947)
6. Newton Aycliffe, County Durham (1947)
7. Glenrothes, Fife (1948)
8. Peterlee, County Durham (1948)
9. Welwyn Garden City and Hatfield, Hertfordshire (1948)
10. Basildon, Essex (1949)
11. Bracknell, Berkshire (1949)
12. Cwmbran, Monmouthshire (1949)
13. Corby, Northamptonshire (1950)
14. Cumbernauld, North Lanarkshire (1955)

【第二代新城】 1961-1966年（7座）

第二代新城建设开始于1961年，这一时期主要应对伯明翰等城市的空间扩张问题。同时，吸取了第一代新城建设中折射出的一些规划问题，包括规模较小、交通组织等方面存在的缺陷。

【第三代新城】 1967-1978年 （7座）

第三代新城建设起始于1967年，在吸取了前两代新城建设的经验和教训基础上，开始着眼于

时至1978年，工党为了照顾广大居住在内城的工人阶级的权益，强化内城对投资的吸引，加强内城的基础设施更新，主推并通过了

新城都有的商业中心

第三代新城的空间层次

新城今安在？未来何去何从？

新城建设运动落幕（1978年）至今已41年，现在来回顾这一场人类历史上第一次大规模的城市去中心化、现代化建设运动显得十分必要。我们首先要问，这些新城达到了起初规划的设想么？对比规划与目前的发展状态，我们可以总结出新城发展折射的五个重要问题。

【1. 新城规划过于平均，现实规模发展差异较大】

按照1946年颁布的《新城法》，新城规模需控制在8万人左右，但实际上新城最终实现的居住人口很多达到了18万左右，其中最大的甚至高达50万居民，而一些新城却未达到5万人。

例如第一代的哈罗新城，从总体结构规划图中可以看到原先设想的分组团、分片式的规划预留了大量的片区之间的生态空间。但现况显示，这些片区最终都连成了一片。同时，由于道路交通的便利性，使得原先规划的较小的Pinnacles产业区成长成为和依托Temple轨道交通一样等级的产业发展区。因此，整个哈罗新城的城市发展结构出现了显著的变化。另一个案例却是相反的结论，距离伦敦100公里的斯凯尔默斯代尔新城，其人口规模仅为4.4万人，远低于预期。

说明当时一些区位较好（离主要大城市50-60公里左右）的新城建设达到了脱离主城，相对自给自足的目标，成功吸引到了超过计划的人口数量。但是另一些新城，人口吸纳不足，可能是距离原因，也可能是产业发展所致。

哈罗新城规划

哈罗新城空间发展现状

【2. 新城建设密度偏低，小汽车交通主导，公共交通难以发展】

过于低的建设密度的是这些新城的普遍特征。低密度虽然满足了“英国梦”的宜人的城市环境，大量的公共绿地，开放空间，但同时也使得公共交通的运营在经济上无法实现。由此产生的结果是几乎所有的新城的主导交通都严重依赖于小汽车。基于汽车的交通使得这些新城发展显得不可持续。

汽车依赖的新城

【3. 人车分离产生的消极城市空间滋生犯罪和恐惧】

第一代和第二代新城规划都遵循了人车分离原则，其旨在创造一个更加安全、安静、舒适和健康的步行、休闲环境。“雷德朋”社区规划范式在新城建设中的应用，看似是在英国复刻了美国中产阶级的“美国梦”，实现了“英国梦”。但在使用过程中，人们越来越发现，人车分离后，汽车所不能到达（巡逻）的地方，往往是那些只能够人行的空间。

这些空间藏在深深的社区绿地中心，缺乏日常警力和“街道眼”的关注，变得不安全，甚至让居民产生恐惧，不敢进入。恐惧使人产生搬离的欲望，因此，这也导致一部分居民在近年来逐渐流失去大城市的原因之一。消极的城市空间、空置的房产，接下来的就是流浪汉的驻扎、毒贩的青睐。在之前的文章 中有详细的介绍。

人迹罕至的人行小道

【4. 新城土地产权破碎化，阻碍空间更新】

自从内城刺激计划于1978年上路后，新城的发展就陷入了停滞，直到20世纪90年代，各新城运营公司（类似于土地开发公司、城投）宣告完成了新城建设任务，被收编到各地议会。而这些新城运营企业旗下的地产也都分批次向社会出售。这里就产生了一个比较严重的问题，那就是新城的土地产权开始变得破碎化。不同土地产权持有人往往无法在新城基础设施更新、新的刺激方案上达成一致意见，因此，新城更新只能永远停留在争议阶段，无法真正实施。

【5. 南北差异加大，新城命运各有千秋】

这29座新城由于地理位置不同，其发展呈现出越来越明显的区域差异。位于南部的新城，特别是通过大伦敦规划发展起来的新城，普遍成长为大型城市，他们的具有独立的产业造血能力，并且不断更新产业，从首都伦敦的发展中红获得了直接的外溢红利。这些城市包括哈罗新城、米尔顿·凯恩斯新城等。相比之下，北部的城市并不走运，随着英国整体经济重心的南移，北部的经济发展相对缓慢。北部的新城起初引以为傲的独立制造业，现在也成了需要痛苦转型的负担。

南部新城的服务型经济空间

南部的新城展现出高品质与生机

【幸运的弥尔顿·凯恩斯新城】

29座新城的记忆基本都快被时代所掩盖，唯有弥尔顿·凯恩斯新城。弥尔顿·凯恩斯是一个十分特殊的案例，它是第三代新城的典型代表。它在1970年代新城发展投资萎缩后，开始有意识地进行产业升级，利用空间地理优势，发展起与伦敦和伯明翰产业关联性强的配套服务业、总部经济。到2013年，其人口已经达到了23万人。2015年后，弥尔顿·凯恩斯更是瞄准了科技服务业，特别是无人汽车产业。其积极与各院校、车企进行接洽，成功吸引到无人汽车研发企业的青睐，在新城内进行无人汽车的测试、实验和研发。2018年，弥尔顿·凯恩斯也因此被英国议会批准成为英国首个全城展开无人汽车测试的城市。

在弥尔顿·凯恩斯进行的无人汽车测试

弥尔顿·凯恩斯运营的无人接驳车

英国的大伦敦规划和29座新城的发展故事，还在全世界发酵。上海的一城九镇的最初构想，就源自于英国的新城建设；同时，全国各地还有那么多的大学城、科技城、产业新城....也都可以在这三代新城建设中找到对应的案例。

拉长了时间线来看这些新城的命运，那些值得借鉴的优点、惨痛的教训也都值得现在的规划者学习和反思。更重要的是，在宏观层面的发展定位、对未来趋势的判断，才是决定一个新的城市成败的关键。

【延伸阅读】

现求学于伦敦，曾居米兰，相信“每个城市都有故事”

[1] https://www.theguardian.com/cities/2019/may/15

[2] http://www.newgardencitymovement.org.uk/

[3] https://www.onlondon.co.uk/guest-article-london-can-still-learn-from-the-abercrombie-plan/

[4] Larkham, Peter J., and David Adams. The post-war reconstruction planning of London: a wider perspective. Birmingham City University, Centre for Environment and Society Research, Faculty of Technology, Engineering and the Environment, 2011

[5] https://www.rtpi.org.uk/knowledge/networks/rtpi-cih-planning-for-housing-network/

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