不可否認，我國在上個世紀90年代到本世紀初曾進口過許多經典的車型，那段時間也是國內公路運輸以及特種運輸業發展的第一個黃金階段。從拉煤線上的進口斯太爾，再到高速上馳騁的斯堪尼亞3系，這些都是我國公路運輸史的見證車型。當然了，還有一些特種車輛也在中國的交通運輸史上譜寫了輝煌的篇章，尤其是大件運輸領域，經典車型更是不計其數。
我國作為奔馳在亞洲最大的客戶，在那段時間進口過許多稀缺車型，本文主角奔馳NG4850便是，由於我國基建需求大，在早些年間進口NG4850的數量有十餘臺。
奔馳NG4850由於車輛結構複雜，部分精密配件供應能力較弱，生產工藝要求苛刻，所以本身產能就很低，再加上車價十分的昂貴，在全球的保有量就不高，不過我國由於建設需求還是變成了奔馳NG4850保有量最多的國家。
盤點國內部分奔馳NG4850大件車：
北京祥龍大件，這輛車是限量版的車型。
河北中電，據說是某公司給的抵押車。
四川大件，奔馳在交車之前要求追加價格，這個公司沒同意，所以把車上能拆的小零件都拆掉了，連遮陽板都沒剩，原廠的牛欄就更不用說了。
三峽工程自用車型，因為是場內運轉就沒上黃牌。
水電四局的NG4850，前面沒有牽引鉤。
福建電力，這個車的壓載箱好像不是原廠的。
在新疆沙漠服役的NG4850，看來已經到了曬太陽的地步了。
浙江火電，這輛奔馳NG4850是本文主角，在退役之後落到了拆車聖地，和它一起去的奔馳NG3850就剩下半個駕駛室和後橋鋼板了，可能是這個型號比較稀有，所以就沒大拆，打算賣整車
想必大家早已熟知這個造型了，從上個世紀末到現在北奔一直在用奔馳NG的駕駛室，中規中矩，洋溢著當年德意志的風味。
整車車況極佳，後視鏡，照地鏡，遮陽板均完整的保存了下來。這輛車上面加裝了德國舒車SUTRAK的駐車空調，這個品牌現在主要供應客車空調，在尼奧普蘭，德國曼Lion巴士等車型上能看到。
保險槓的奔馳大件車的專用加強槓，純鋼材製造，強度沒得說。保險槓上帶的“牛欄”也是原裝件，能在一定程度上保護駕駛室，避免因為撞擊受到損傷。
原車的保險槓上有一個牽引鉤，不過不是NG4850上常見的RO牽引鉤，就是個普通的，在退役之後應該是拆掉了。
主，副車燈都帶有可拆卸式防護網，將車上的原裝德國海拉燈罩保護的非常完好。
工程版的奔馳NG重卡都是兩階的蹬車踏板，不過對於一臺離地間隙極高的大件車而言，上車不太輕鬆，兩階踏板顯然是不夠的。
車門的內襯板用皮革和布料包裹的，比硬塑料的質感好的多。主駕駛一側車門的車窗是手搖操作的，結構簡單耐用。夏天開奔馳NG重卡解暑的正確打開方式是巧用升降窗旁邊的小窗，將小窗向自己的位置翻轉，吹的自然風比空調舒服的多。
奔馳NG4850的座椅是原裝伊思靈（ISRI）的，不過不是氣囊座椅，就是最普通的機械座椅，舒適性一般。
奔馳NG4850駕駛室內飾全景，凸地板駕駛室，很符合上個世紀的內飾風格，以實用為主，簡單，可靠，不求奢華。
剛上車真的被這個方向盤的尺寸驚到了，相機的取景器實在是裝不下，就拿手機的123°廣角拍的，如果說德國曼TGX的方向盤已經算大的話那這個還要比TGX的方向盤再大兩圈。那時候有液壓助力在歐洲重卡上已經是一件不以為奇的事情了，奔馳NG重卡早期搭載的都是LS7F型轉向機，後期採用ZF的產品。
喇叭不在方向盤上，在腳底下。
手剎的位置不同尋常，不在工作臺上也不在擋位後面，而是在駕駛員的左手邊，儀表臺的最左邊，這個設計當時北奔引進奔馳內飾的時候也使用過。
整個儀表盤採用分體式佈置，每一個表都是獨立的，這些機械指針表的供應商分兩家，由德國精時力（KIENZLE）和德國西門子VDO供應，精細的做工和可靠的質量可以保證這些儀表在接近30年的使用當中指示狀態完好。
時速表上的鎖可以使用車鑰匙打開，將其進行翻轉，表後面是紙盤式的行車記錄儀，不過估計進入國內的車很少會用這種東西了。
車輛主要的按鍵控制集中在儀表臺右側的區域，最下面一排是電控後視鏡和副駕駛車窗的按鍵，在那個年代就有後視鏡加熱和電動調節功能，放在國產車上都是根本不敢想的。
車內空調的控制在中間的工作臺上，都是通過撥杆來實現的。
副駕駛前面的臺子是保險盒，在左面有一個控制副駕駛車窗電升降的按鍵。
車輛驅動形式的轉換開關，可以通過這些開關來實現8X4和8X8的轉換以及車輛的輪間差速鎖，軸間差速鎖的開啟和關閉。
這輛車使用的是ZF的一款雙H閥16擋的變速箱，變速箱雙中間軸+全同步器結構，最高擋16擋的傳動比1.02，倒擋的傳動比11.06到9.41。變速箱型號是ZF16S-160A，這裡的160應該不是指變速箱可輸出扭矩的N.m單位，應該是以公斤為單位命名的。首先這個OM423LA的輸出扭矩是2000N.m，此處變速箱的標號160如果代表1600N.m的話完全是不合理搭配，如果將單位換算成公斤，即1600公斤除以0.73，得出約等於2200N.m的扭矩，這樣算是正常的輸出水平。（若解讀有錯誤或遺漏之處請多指出！）
後面採用單臥鋪的佈置形式，在駕駛室後壁上還鑲嵌了一塊墊子。
奔馳NG重卡的半高頂駕駛室有兩種臥鋪佈置形式，一種是現在所見的單臥鋪，另一種是雙臥鋪，雙臥鋪佈置在一個半高頂駕駛室內顯得非常侷限，底層臥鋪只能做下沉處理，才能安置上頂臥鋪。
奔馳NG重卡的駕駛室減震也是車輛的一大特色，沒有采用螺旋彈簧和氣囊，而是使用的減震筒進行減震，為了讓減震系統對駕駛室有更好的承載性，便在單邊佈置了兩個減震筒。看完內飾，就該看看奔馳4850引以為傲的地方——底盤：
奔馳NG4850搭載的是當時奔馳最強商用車引擎——OM423LA，為什麼說最強，看完數據你就明白了。
首先這個發動機是V列10缸的，得益於當時沒有如此嚴格的排放法規，可以在當時發動機技術相對現在不成熟的時候造出如此大的機器，缸徑128mm，行程142mm，10個缸的總排量就達到了驚人的18.273升。
OM423系列機器分兩種形式，一種是自然吸氣，一種是渦輪增壓，自然吸氣的機器馬力只有360匹，在現在看來真是個沒勁的油老虎。不過渦輪增壓款就不一樣，有渦輪的加持，發動機的馬力可以達到500匹，最大功率368Kw，發動機的額定轉速最高可達2300rpm/min，車輛最大扭矩達到了2000N.m（204kpm），最大扭矩的輸出轉速為1200rpm，在搭配6.733速比驅動橋的時候空車最高車速可達91km/h。
奔馳曾拿4850做過測試，車輛在拉了總重220噸的大件時（不計算壓載箱內的重量），最低車速2.8km/h，最高時速超過了50km/h，車齡能實現的最大爬坡度數為15°到16°，這可是在上個世紀90年代，這種運輸能力，實力可見一斑！
論真大件運輸車的自我修養，其中必不可少的科目就是液力變矩器，奔馳NG4850搭配的是ZF WSK400型液力變矩器。這個部件在AT變速箱的車型上很常見，裝在大件車上能讓車輛在起步時通過液壓的作用進行耦合和放大扭矩，讓車輛的起步更加平順，同時增加扭矩也會對車輛的牽引性能有所提升，這種神奇可以說是真大件的必備品。
不過奔馳新阿克託斯SLT大件運輸車有的版本沒有使用ZF的液力變矩器，而是使用的福伊特的液力耦合器，耦合器和變矩器的差別就是耦合器不能增加扭矩，只能輔助動力結合傳遞。
車輛可以實現8X8全輪驅動，所以前橋也採用了與後橋相同的輪邊減速驅動轉向橋，車橋傳動比6.733,。整車採用加強鋼板懸架組，單前橋的鋼板數量就達到了17片，並且帶有減震筒輔助工作。
採埃孚VG 2000分動箱負責將動力傳遞給車輛的每一根半軸，這是實現全輪驅動的重要部件。
ZF VG 2000分動箱的最大輸入扭矩能達到25000N.m，輸出傳動比可在0.89和1.54之間切換，即切換低速和高速全驅，亦可當做進一步減速增扭的部件。
體格大鞋也大，作為大件車，輪胎的尺寸也是增加噸位的一種方式，這輛奔馳NG4850的輪胎規格為14.00R20，使用的是米其林的低壓輪胎，帶增強型抓地花紋，能使整車擁有更好的附著力。
後橋亦是採用多片簧懸架，15片後鋼板配單組騎馬卡。
方方正正的鐵質油箱，容量大約在600升左右，對於一次大件運輸來說應該剛剛好，就算這個車百公里油耗100升，最少也能跑550公里。
5個大儲氣筒可以保證整車剎車的可靠性，從而保證大件運輸的安全性。
另外全車鼓剎，雙腔剎車氣室以及從NG開始搭載的ABS防抱死裝置也能為行車安全保駕護航。
奔馳NG的空濾佈置形式有很多種，第一種是“象鼻子”，就像越野車的涉水喉一樣，緊貼著駕駛室的右側安裝。再就是後置隱藏式，空濾筒在駕駛室的右下方，空濾進氣在駕駛室後面，這個佈置方式北奔上也用過。對於4850大件車而言，直接使用了油浴式空濾，這種空濾不需要更換，只需要定期清洗，空濾和後面的大件包一樣佈置在駕駛室後方。
大件車設備包也是檢驗真假大件車的標準之一，一般真大件的設備包裡面除了儲氣筒 ，打氣泵等常規部件之外還會有液力變矩器的液壓油散熱器，以保證液力變矩器能夠一直實現良好工作狀態。如果說沒有散熱器，液力變矩器在工作了一段時間之後出現高溫現象，根據油的溫度特性便可以得知，溫度越高，油的粘度越低，會越來越稀，然後油壓就下降，液力變矩器的工作狀態出現異常，甚至報廢。
後面的牽引鉤還沒拆，雖然前面沒有RO牽引鉤，但是後面配了。
英雄垂暮，曾經國家建設的主力軍如今已經退役，可能這輛車的性能已經大不如前，在現在的運營經濟性來看可能已經不如一些新車了，但是它依舊有著不凡的實力。
通過看這輛車可以從中看出許多我國與西方發達國家造車的差距，德國奔馳上個世紀90年代的產品至今國內很多大件車不能與之抗衡，大部分大型工程項目還是要依賴進口大件運輸車。可能現在國內的能源建設已經不再像以前那麼多，但是真大件運輸車還是希望能有更多的國產優秀產品，就算是滿身進口件吧 ！
注：本文部分圖片資料來自於微博Bean_Mister，此處鳴謝。
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