2月10日開始，汽車產業相關企業通過在線辦公的方式實現復工；2月17日工廠開始有序復工。不過，擺在主機廠面前的問題，不只是能否實現工廠復工，更重要的是實現配套零部件的供貨。
中國汽車工業協會預計，短期內汽車的生產和銷售將受到巨大沖擊，而零部件供應體系更將被打亂。事實上，汽車裝配的數百個零部件中，除了白車身和小部分零部件外，大部分零部件都需要由自身配套供應商和外部供應商持續供貨。
新京報記者瞭解到，目前包括博世、法雷奧、舍弗勒、康明斯在內的大多數零部件企業均已實現除湖北地區之外的復工。業內人士認為，受疫情影響，汽車產業鏈上下游的體系生存力受到嚴峻考驗，提升生產能力，實現產業活力的恢復都需要時間。
零部件企業開工難
據中汽協統計，截至2月12日，在183個整車生產基地中，已經有32.2%的生產基地開始復工復產，但在部分地區仍然有不少整車製造商和汽車零部件企業處於停產等待復工中。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，即使疫情得到緩解或逐步復工以後，企業開工效率也較低，距離正常經營仍需一段時間。據中汽協相關調查結果顯示，其預計零部件企業受此次疫情的影響將會更大，“部分體量較小、抗風險能力較弱的中小企業（主要以零部件企業為主），將面臨破產倒閉的風險。”
事實上，伴隨著主機廠和終端市場的逐步復產復工，零部件企業承擔的壓力逐漸顯現出來。據某一線豪華品牌工程師向新京報記者表示，儘管目前工廠已經開工，但是下線速度比正常要慢得多，一方面是疫情影響，部分員工復工較晚，另一方面就是供應商零部件供貨慢。
“原來我們的車間安排為8小時一班，每班可以生產264輛車。現在受到零部件供應等方面的影響，原來的每天三班各8小時已經改為了單班11小時，日下線節奏也僅為250輛左右。”上述工程師透露。
據新京報記者瞭解發現，一方面是全國範圍內都受到疫情防控的波及，零部件企業工人全部復工需要時間，同時原材料採購也受到影響；另一方面，此次新冠肺炎的重災區湖北武漢是全國四大汽車生產基地之一，眾多主機廠和零部件企業都紮根在此，博世、法雷奧、採埃孚等世界汽車零部件供應商前20強中有半數都落戶在武漢。
作為天窗、高壓電加熱器等重要汽車零部件的德國生產商偉巴斯特，在武漢擁有全球最大的生產基地，目前該生產基地處於關閉消毒狀態。同樣，法雷奧和佛吉亞在武漢的分公司也處於停產狀態。
此外，博世中國在接受新京報記者採訪時表示，博世根據疫情發展的情況，在首先保證員工健康安全的前提下，已經在2月10日實現復工，目前除了位於湖北的兩家工廠，其他工廠已經基本實現復工，儘量減小對客戶的影響。
汽車產業體系力迎“大考”
在疫情這場“大考”面前，整個汽車產業供應鏈的抗風險能力值得思考。東風日產副總經理陳昊向新京報記者表示，供應鏈配套的恢復是目前整個行業面臨的問題，不同地方的企業工廠受制於當地政策，開工時間無法確定且無法統一，但是汽車整車缺失任何一個零件都無法下線，因此整個產業鏈都影響頗大。
“疫情對企業的生產經營節奏和影響都非常大。整車廠是全國配套，有一級、二級等多個級別供應商，只要有一個環節出現問題，就會影響整車生產節奏，現在零部件供應是非常大的問題。” 中國汽車工業協會副秘書長陳士華在接受媒體採訪時也表示，從目前情況看預計疫情對中國汽車產量的影響超過了百萬輛。
針對此情況，全國乘聯會秘書長崔東樹認為，疫情之下，要盡力保護整車企業的全力恢復，以整車企業為核心，推動零部件企業有序恢復。
活下來，成為汽車產業鏈上所有企業的關鍵詞。無論是身為上游供應商的零部件企業，還是主機廠、經銷商，唯有活下來，提高自身的生存能力，才能實現更大發展。正如崔東樹所說：“整個企業產業鏈都在遭受衝擊。我們不能將疫情當成優勝劣汰的機會，而是要讓每一個企業在疫情中有更多的選擇機會，讓疫情下企業能撐住，實現充分的市場競爭。”
新京報記者 魏帥
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