我家的猫叫三岁
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1）承重结构的需要；军用运输底盘低起落架短的原因首先是运输机承重结构的需要。我们都知道军用运输机都需要运输一些重型设备，例如，坦克装甲车辆等等，这些武器装备的重量都需要军用运输机具备很强的机体结构。另外，重型运输机的货仓地板也是需要采用加强结构的，以便能够承受所载货物重量的需要。民用运输机采用的都是下单翼，民用运输机承载的重量分布不同于军用重型运输机，中央翼盒不需要承受大重量，因此，中央翼盒结构强度能满足客机承载重量需要就行了。军用运输机则不同，要能够承受坦克等重型装备的压力，中央翼盒结构强度要求很高，因此，重型军用运输机都采用上单翼。
（2）重力稳定性的需要；重型运输机采用上单翼，这种翼型结构简单，方便位置安装，而且整个机翼可是成为一个整体，布置在运输机的机体上面，基本和上部机体成为一个平面。这样的机翼结构强度高，货仓在下面，重个机体的重量都作用于中央翼盒上，采用上单翼的优点就是中央翼盒承重结构强度高，而且是采用吊挂式重量结构，这样重心稳定。重型运输机除了水泥跑道上起降，也需要在简易机场起降，这就要求具备很好的重心稳定性，以应付简易机场的颠簸带来的重心失稳问题。
（3）短粗的起落架和低矮的低盘即是稳定性的需要，又有利于装卸货物和车辆装卸；军用运输机不同于民用客机，军用运输机需要运输货物和车辆装备，为了装卸货物的方便底盘都设计的很低，尾部（有的是前后都能开启成舱门）的舱门放下时就成为装卸货物和车辆的坡道，这样对于快速装卸货物非常方便。重型运输机也都具备贴近地面飞行中卸货的能力，这也要求重型运输机的起落架和底盘不能太高，太高了运输机贴地飞行空投中货物会出现破损，同时，短粗的起落架也有效防止运输机接触地面时的冲击力。
（4）短粗的起落架是重型运输机承重性能的需要；军用运输机的起落架对于结构强度要求严格，要承受简易机场起降时的重力加速度的冲击，而且，简易机场的跑道都比较短，军用运输机降落时和舰载机的方式差不多，降落时有点暴力，如果起落架过长容易折断，同时稳定性也不好，也不利于装卸货物车辆。这是军用运输机的起落架都短的原因。
（5）军用重型运输机起落架短，而且轮胎也多；军用重型运输机起落架短，轮胎数量也多。我们以C-5M重型军用运输机和波音747-8F为例进行说明，这两款运输机一个是重型军用运输机，一个是大型民航客机，两种飞机属于同一级别，可以做为对比参考。C-5M也就是美国的超级银河重型军用运输机，安装发动机，空重172吨，最大起飞重量418吨，最大载重量达到了129吨，采用上单翼结构。。
波音747-8F安装四台4台发动机，空重186吨，最大起飞重量440吨，最大载重量154吨，采用下单翼。应该说是两架飞机的性能数量差不多，都采用前三点式起落架，但是C-5M的起落架明显比B747-8F低矮，机舱都快贴到地面了。虽然两架飞机属于同级别，但波音747的轮胎数量4个主起落架是16个轮子，而C-5银河运输机的4个主起落架却有24个轮子。
上图是C-5银河，下图是波音747
军用运输机的机翼结构布局和民用运输机不用，军用运输机采用上单翼，这样对于承重稳定性有利，也能够提高机翼中央盒的结构强度，军用运输机的发动机离地高度大，防止简易机场起降时吸入杂物。军用运输起落架短是简易机场起降时的稳定性要求，和方便装卸货物，同时也有利于抗冲击力，军用运输通过增加轮胎数量满足起落架弹性强度的需要。总之，军用运输机短粗的起落架和低底盘是综合各方面因素考虑优化设计而成，符合作战使用需要。 
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兔哥42928
要回答这个问题，先让我们来了解一下重型运输机的特点。重型运输机主要担负重型装备和人员的运输、空投等任务，其中重型装备主要包括主战坦克、步兵战车、装甲车辆以及直升机等，所以重型运输机的运载能力必须要大。与此同时，重型运输机还要具备航程远、起降要求低、装卸货物方便、维护简单、成本低廉等特点。为满足这样的作战需要，重型运输机广泛采取上单翼气动布局，以提高机身强度和运载能力。尾部货舱距离地面还要足够近，以方便装卸货物，而发动机距离地面还要远，以免在较差起降条件的机场起降时吸入异物。
（重型运输机）
（重型运输机的起落架）
鉴于重型运输机的特点及其气动布局设计，为保证性能，世界各国主流重型运输机才广泛使用了较为低矮粗壮的起落架。这样做不仅可以保证起落架受力性能稳定，降低飞机的重心，保证飞机的起降安全。同时，这还可以提高起落架的抗冲击能力，要知道重达几百吨的重型运输机起降时的冲击力是非常巨大的。如果起落架设计的太高，重型运输机大载重量起降时的重心就会很高，再加上巨大冲击力，起落架就极易发生变形甚至折断，从而导致飞行事故。
（重型运输机起降）
为了方便装卸货物，重型运输机的尾部货舱与地面的距离也要尽量低一些。采用低矮粗壮的起落架会让尾部货舱距离地面更近，这样有助于提高装卸能力和装卸效率。
（运输机的尾部货舱）
此外，为提升起降能力，重型运输机的发动机距离地面也要保证一定的距离，这就让低矮起落架设计成为可能。因为倘若采取下单翼设计的话，由于发动机本身距离地面本就很近，这就只能增加起落架高度才能保证发动机距离地面足够远。因此，采用低矮起落架设计，对于上单翼设计的重型运输机而言，可以提高它的安全性和起降能力。
综合来看，重型运输机之所以广泛采用低矮粗壮起落架设计，主要还是从实际应用的角度出发，为保证飞机性能而采取的一种合理手段。无论是美国的C17、C5，还是俄罗斯的伊尔76、欧洲的A400M、中国的运20，都不约而同地选择了低矮粗壮起落架。由此可见，这样的设计的确有其合理性和实用性。
战情解码
对于运输机来讲，因为载重很高，在野战简易机场滑跑，最重要的能力是抗冲击能力和着陆后的稳定性。所以运输机必须底盘不能太高，否则在大的冲击下容易失稳侧倾。因为运输机是作战用的，不是客机，飞行员可没那么好的耐心和条件每次都温柔地降落。
野战简易机场降落就是这么简单粗暴
所以运输的起落架高度确实不能太高。但运输机在着陆时承受的冲击载荷，比客机都要大，所以缓冲机构是不能省的。起落架的缓冲机构是一个氮气液压缓冲支柱，与安装轮胎的车架铰接。由于运输机起落架不能太高，所以这个缓冲支柱时倾斜放置的，在运20上是这样的：
运20液压驱动的起落架细节
而在客机上，起落架的缓冲支柱几乎就是和地面垂直的：
波音747的起落架，确实是客机的起落架更高一些
A320客机上的氮气液压缓冲支柱，红色警示为：只能充注氮气
这样一来运输机的起落架在不牺牲抗冲击能力的情况下，就可以做得比较矮了。
运输机给人一种底盘很低的印象，除了起落架本身不高以外，也是运输机截面形状和起落架布局与客机不同导致的。运输机的后侧起落架是不知在飞机的两侧边缘，而客机的起落架是布置在机腹。再加上运输机为了能够装下主战坦克，要追求宽度和重心合理，所以它的截面并不是像客机的圆形截面，而是圆弧组成的复合形状，这种形状类似不倒翁上窄下宽。所以综合起来，运输机的起落架看起来好像很短。
客机起落架布置在机腹，所以看起来更高。
像咱们的大胖鸟运20，除了起落架在两侧外，还有两个凸出来的保型起落架舱，好像两根鸡腿一样。有这个包裹后，基本上只露出个轮子，自然就会觉得底盘很低了。
运20吨起落架舱
纸上的宣仔
从受力情况来说，同等条件下“短粗”结构比“细长”结构更加“牢固”，打个不恰当的比方，一根筷子很容易折断，半截筷子就没那么容易折断了。当然飞机的起落架结构要考虑的问题远比折“筷子”的力臂长短问题复杂的多，但是重型运输机一般都是大载重起降，在这一过程中，起落架的工作环境恶劣、遭受的冲击巨大。
因此，在不考虑其他因素的情况下，起落架应该尽可能的短。但是军用运输机可以短也必须短，而民航客机却短不了，这一点后面再讲。
▲2017年5月，美国C-5M“超级银河”运输机在西班牙罗塔空军基地，前起落架故障
即使重型运输机采用了相对受力情况较好的短支柱起落架，但是仅仅是“短”并不能保障运输机的起落架在起降过程中“完美完成任务” ，这需要综合考虑运输机的工作环境，起落架的结构柔性、结构布局、疲劳寿命、地面载荷、可靠及可维护性、减重降噪等一系列技术特征。
▲美国C-17“环球霸王”运输机在阿富汗巴格拉姆空军基地“磕头”
尽管人们在设计重型运输机的起落架时，已经绞尽脑汁，综合了各方面的的技术要素，形成了目前“大载重飞机多轮多支柱”起落架布局形式，但是重型运输机在起降过程中“失手”的例子仍屡见不鲜，这一点足以说明其工况之恶劣。
▲依然是C-17，依然在阿富汗，这种情况似乎只能呼叫“拖车”了
为什么军用重型运输机起落架可以短，而民航客机却不行？
关于古老时代的“上单翼、下单翼”的历史，我们就不再多说了。现代绝大多数民航客机都是选择了“下（中）单翼”布局，也就是将机翼布置在机身（中）下部，这一点符合民航客机的使用需求。民航客机属于商业工具，在保证安全的前提下，盈利是其首要课题，那么任何设计形式都要考虑其经济性（这一点军用运输机，就没有那么多的要求），而民航客机的执非频次要远超军用重型运输机，由此带来的维护频次也更高一点，而维护成本就成了民航机设计时的重要考量因素之一。
▲民航客机的机翼位置和发动机离地高度示意
▲民航客机机翼离地高度低，方便加油车注油，不需要特殊器材和“反人类”设计
那么将民航客机设计成“下（中）单翼”布局，就能带来许多维护保养方面的便利。这样机务人员可以轻易的靠近飞机发动机，进行检修工作，不需要太多的辅助器械，便利程度大大提高，而维护成本则明显降低。这一点也可以从“尾置发动机”逐渐退出市场的例子看出来 。
▲民航客机“尾置发动机”过高，检修时需要配备特种检修车，增加人力、物力和工时
重型军用运输机设计成“上单翼”布局，在检修发动机时显然也有“尾置发动机”这种缺点，离地距离过高，检修不方便，维护成本高昂。但是民航客机可以玩“下单翼”，而军用运输机则一般只能玩“上单翼”则是两者因工作需求、工作环境不同造成的。
▲民航客机的起降环境，干净、整洁、平整，有无数工作人员打理
民航客机一般都在干净、整洁的机场起降，跑道都是铺装道面，还有场务人员定期巡检，所以设计客机时不必考虑“发动机位置过低，容易吸入异物，损毁发动机的事故（不是没有，只是概率极低）”。而军用运输机无论是战术运输机还是战略运输机，都要满足战争需要，经常要在野战机场、临时机场或野外起降，环境可能是隔壁、沙漠、草地或者冰原，跑道多为未严格平整、杂物甚多的未铺装道面 ，如果发动机据地距离过低，一不小心就会吸入异物，机毁人亡。那么将运输机设计为上单翼，尽量提高发动机的离地距离，也是无奈之选了。
▲C-17战略运输机沙土地降落，这尘土飞扬的感觉
▲这种起降环境，离地太近的发动机怕是吃不消
▲C-17战略运输机冰雪场地降落，军用运输机的设计就是要满足各种严酷环境的使用
那么军用运输机上单翼布局与短起落架设计有什么联系？
上文我们说过，军用运输机设计为上单翼，重要原因之一就是为了抬高发动机离地间隙，而运输机本身优势要运载各种大型、重型物资，这时候短起落架就起到了“除改善受力条件之外”的另一个重要作用。
▲C-5战略运输机下货
运输机除了可以运送人员之外，需要时还要承担运输主战坦克、装甲车、直升机、飞机、航天器械等任务，这样我们在用上单翼抬高发动机位置，保障发动机使用安全以外，还要尽量降低机身的离地高度，以方便货物装载。
▲C-17战略运输机的机身离地高度
▲C-17发动机和机身离地高度示意
▲C-5“银河”战略运输机前起落架支柱和轮胎
以C-17“环球霸王”战略运输机的起落架为例，其前起落架采用双轮结构，并设有一个前倾的行程为500mm的减震支柱，轮胎直径1016mm，宽度406mm；主起落架位于机腹两侧，每侧前后两个支柱，每个支柱上三个机轮，轮胎直径为1270mm，宽度533mm。
▲C-17战略运输机的主起落架和机轮
为了保证在野战机场起降的安全性，军用运输机的机轮胎压通常低于同级别的民航客机，采用多轮低胎压设计，例如C-5A“银河”战略运输机的胎压只有波音747的大约一半，但是机轮数量却有28个（波音747只有18个）。
总之通过短起落架设计配合其收放装置，尽量降低运输机的机身离地高度，也就相应的降低了机身货舱地板距地面的高度，这样对于装卸货物有极大便利。
▲C-5A战略运输机的一副主起落架
例如C-17的货舱底板距离地面高度只有约1.6米，打开尾舱货桥后形成的地面夹角很小，这样的小坡度有利于坦克、装甲车等装备直接开进货舱；而在装载飞机机身、空间站组件都较长无动力货物时，吊装也更为简便。
▲C-5运输机运输空间站组件，如果机舱地板离地过高，想必是很难装载的
▲C-5装载的M1主战坦克，68吨一辆的大块头，还是小坡度更容易开一点
综上所述，运输机为了在大载重起降条件下，保持起落架有较好的受力性能以及低重心稳定性，并且为了方便装载大尺寸货物，所以需要维持机舱离地距离极可能的小，短粗起落架支柱设计满足这些需求；而军用运输机为了满足在野战机场恶劣条件下起降，采用上单翼布局，抬高了发动机离地间隙，也为采用短起落架创造了条件。而民航客机为了维护方便性，下单翼布局本来就已经造成发动机离地高度很低，如果再采用较短的起落架支柱，发动机怕不是要接地了？
▲注意波音737MAX的发动机外形
所以起落架支柱不是想短就能短的，比如上图的波音737MAX飞机，下单翼布局又用了比较短的起落架，为了照顾“短腿男”发动机的离地距离，还得把发动机外形修形成平底的。
▲C-5运输机的上单翼布局，就不怕小短腿，“想怎么短就怎么短”
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重型运输机是实现攻防兼备不可缺少的基本装备，是实现军事快速反应、远程部署、形成战略整体力量不可替代的运输工具，也是发展特种飞机的理想平台。
起落架做为飞机的主要部件之一，其性能的好坏以及可靠性将直接影响飞机的使用安全，特别是重型运输机，既要搭载大量辎重，又要在简易机场降落，故而给起落架的设计带来一些特殊要求，其中表现得最直观的就是低矮的外形。
以伊尔-76运输机为例，在前线简易机场条件下实施紧急起飞，当起飞重量为130吨和150吨时，要求滑跑起飞离地的距离不超过680米和1700米；而在相同环境条件下实施紧急降落时，分别要求滑跑610米和900米就能停下来。
可见重型运输机的起降要求是非常苛刻的，如果起落架设计得像民航客机那样高，那么在野战简易机场实施紧急起降时起落架是无法承受巨大的冲击力的，存在着发生事故的风险，即起落架存在折断的风险。
▼下图为正在从野战机场起飞的俄罗斯空军伊尔-76运输机
重型运输机采用尺寸较短的起落架是造成机身“底盘”低矮的主要原因
我们分别以世界上最大的运输机安-225“梦幻”运输机和世界上最大的民航客机A380来进行对比：
安-225重型运输机身长度84米，翼展88.4米，机翼面积905.0平方米，整个货舱全长43.51米，最大宽度6.68米，货舱底板宽度6.40米，最大高度4.39米，货舱最大载重250吨，机身顶部最大载重200吨。
可见该型运输机是名副其实的重型运输机，但是就是世界上运输能力最强的大家伙，其机身高度却只有区区18.1米。
A380大型客机空重270吨，最大起飞重量575吨，机身长72.75米，翼展75.79米，机翼面积845平方米，最大载员853人（1级），最大载货量84吨。
该型客机不论是空重还是最大起飞重量都远远小于安-225重型运输机，可是机身高度竟然达到了24.09米，比安-225高出近6米。
造成这个高度差的原因除了A380客机的垂尾尺寸较大以外就是起落架尺寸的差别了，A380客机的起落架较高，所以“底盘”看起来较高；安-225重型运输机的起落架尺寸较短，所以“底盘”看起来就十分低矮了。
▼下图为起飞离地瞬间的重型运输机——安-225，由于“底盘”低矮，它的机腹几乎贴到了地面
重型运输机的运载能力不是由最大起飞重量决定，而是最大降落重量决定的
起落架是飞机起飞、着陆、滑跑、地面移动和停放所必需的移动系统，在降落着陆瞬间需要承受巨大的冲击力，这就对飞机起落架结构强度提出了更高的要求。
飞机起落架的结构强度是制约飞机最大降落重量的主要因素，换句话说就是飞机能拉多少东西不是最大起飞重量指标决定的，而是最大降落重量决定的。
飞机不但要飞得起来，更要落得了地，如果起落架结构强度不足以承受飞机降落时产生的巨大冲击力，那么飞机能拉多少东西都是没有意义的
重型运输机往往需要运载各种重型物资前往作战一线，有时候还有在简易机场降落的需求，因此起落架的结构强度要求是非常高的。
以美军C-5“银河”重型运输机为例（C-5M型）：该型运输机空重169吨，最大起飞重量379吨，最大载重量129.2吨，最大着陆重量288吨。
当运载货物为两辆M1型主战坦克时，C-5重型运输机的载荷达到了114吨，加上169吨的空重以及80吨载油（该型运输机最大载油量为150吨），那么此时飞机的起飞重量将达到363吨。
很显然363吨的起飞重量完全处于C-5的飞行能力范围内，同时也是很合理的起飞重量，但是这个重量却超出了该型运输机288吨的最大着陆重量 。
这就意味着此时运载两辆主战坦克的C-5运输机只具备起飞能力，却失去了降落能力！因为起落架只能承受得起着陆时288吨的冲击，一旦超过这个重量，起落架将存在折断的巨大风险。
好在重型运输机耗油量十分惊人，而且燃油的加注重量也是通过精确计算的，计算基本原则是：当物资运抵目的地时必须确保油箱中的燃油剩余量不高于5%。
如果到达目的地空域时油量仍然高于5%，那么飞行员必须在降落前必须进行空中泄油操作，当80吨的燃油只剩下5%时重量为4吨，此时飞机最大降落重量刚好为288吨，符合了该型运输机的降落要求。
▼下图为起飞准备中的C-5重型运输机，由于起落架设计得非常短，所以从这个角度来看它更像是趴在地面上，机体离地距离似乎只有飞行员的小腿那么长
起落架承受飞机降落冲击力的能力决定飞机降落重量的大小
起落架尺寸越短，抗冲击强度越高，反之则越低。
如何来理解这句话呢？我们来做个实验：用双手分别去掰一根20厘米长和一根10厘米的木棍。
实验结果必然是稍短的那根木棍最不容易被掰折，如果要增加稍长的那根木棍的屈服强度，那么唯一的办法就是将它增粗。
飞机的起落架也是相同的原理，如果设计尺寸较长，其抗冲击能力就会减弱，为了增加抗冲击能，只能将它增粗，这么做势必会增加起落架重量，从而导致飞机的载荷能力下降。
许多大型飞机宁愿牺牲发动机的性能，将发动机的进气口设计成椭圆形，也不愿意为飞机增高的原因便在于此。
比如波音737-300型客机就搭载的两台进气口为椭圆形的CFM56-3型发动机，如果该型发动机的进气口继续采用传统圆形进气口，那么离地间距就会减小，存在吸入地面异物的风险。
如果选择增高机体，那么起落架就需要增重来加强承受冲击力的能力，飞机承载能力就会因此而下降，同时还会增加油耗，这样一来换装CFM56-3型发动机就没有任何意义。
重型运输机的道理同样如此，为了提高飞机的着陆最大重量，只要能保证机体在起降时不会接触地面，起落架是设计得越矮越好，越矮的起落架在降落着地时承受冲击力的能力就越强，飞机拉的东西就越多，降落前空中泄的油也就越少。
▼下图为发动机进气口设计为椭圆形的波音737-300型客机，设计师们宁愿牺牲发动机的进气效率也不愿提高飞机起落架的高度
综上所述我们可以得出这样一个结论：重型运输机起落架那么短的原因是为了加强飞机着陆时承受冲击力的能力，起落架设计得越短，承受力就越强，飞机的最大降落重量也就越大，载荷能力就越强，所以“底盘”看起来特别的低矮。
需要特别指出的是并不是只有重型运输机的起落架才那么短，而是所有飞机的起落架都需要尽可能地短。
就像上述中提到的A380，它的机身高度比安-225高出几米来并不是说它不需要较短的起落架，而是大型客机的发动机是大涵道比涡扇发动机，进气口尺寸特别大，如果机身不设计得稍微高一点，那么进气口在离地距离过小的情况下有吸入异物的风险。
而重型运输机的发动机为小涵道比涡扇发动机，进气口尺寸比较小，机身设计得再矮也能保证安全的离地距离，所以军用重型运输机的“底盘”永远比大型商用飞机低矮。
为什么大型商用飞机不使用军用大型运输机的小涵道比涡扇发动机呢？
其实原因非常简单——小涵道比涡扇发动机实在太费油了！如果大型商用飞机也使用小涵道比涡扇发动机，那么商业飞行将是赔本买卖，根本赚不到钱。
而军用大型运输机的主要任务是支持打赢战争，在一切为某打赢的大背景下，飞机多烧一点油又有什么大不了的呢？
▼下图为我军装备的重型运输机——运-20，它使用4台俄制D-30KP-2型2.42：1涵道比的涡扇发动机，军用发动机与民用发动机的区别在于性能＞成本
兵器知识谱
军用运输机常常给人一种粗短肥胖的感觉，哪怕是同等起飞重量的飞机，军用运输机的机长、机展等尺寸也要比民航飞机小一些。
例如，美军的C-17“环球霸王”运输机，最大起飞重量为265吨，而机身长度只有53米，翼展为51.8米，高度为16.79米，而空客A350-900型客机最大起飞重量为268吨，与C17基本相当，机身长度却达到了66.8米，翼展64米，高度约为17米。A-350足足比同吨位的C17长了13米。
为什么会出现这种情况呢？这是因为军用运输机要扩大货仓尺寸，C17的高度与A350差不多，但是明显感觉C17更加粗壮，机身横截面积更大，可以塞进更大的货物，如M1A2主战坦克，这么大的运载量，势必会对起落架造成不小的压力，特别是在起降时，如果起落架过长，受到的损伤很大。
某些时候，运输机甚至要在恶劣的环境下起降，比如C17在沙漠干涸的河床上起降，这时候起落架的受力是非常大的。仔细观察的话，还会发现，运输机的起落架上的轮胎通常都是多对，甚至是4对以上，而民航客机的起落架轮胎一般是2对，这都是为了缓震。
其次，运输机的货仓距离地面的高度很低，这样便于重型装备的快速装卸。
止水兴波
“底盘”低，也就是货舱地面低，这是为了方便装卸重型货物。如图一二三所示，坦克等重型装备可以方便快捷的以自身动力或机载绞盘通过舱门坡道进出货舱。如果货舱地面像客机一样高，坡道角度太大，就很难这样进出了，图三四五是波音民用货机，因为货舱地面太高，只能通过升降机和吊车装卸货物，用这个方式运输坦克装甲车辆，不但效率会低很多，而且对机场起重设备依赖严重，没有吊车升降机就没法儿装卸货物。这显然不适合要在野战机场运行的军用运输机。另外底盘低了起落架自然就比较短，短起落架强度也更容易保证。
荠菜糰子
重型运输机起落架一大特点，就是普遍使用多支柱式主起落架，机腹部的主起落架采用多个独立支柱结构，每个支柱都可以独自承受部份压强，因其结构外形相似性又常被称为“蜈蚣脚式起落架”。这种起落架结构复杂，重量很大，但是压强承受能力强，是大型运输机的必然选择。
运-20起落架和起落架1:1模型，主起落架是三对“蜈蚣脚”
当大型运输机重载着陆，上百吨的重量，以300公里左右的时速与地面接触，整个起落架要承受巨大的冲击，普通的单支柱式起落架难以承受如此冲击力，所以采用多支柱式大家一起分担。而采用多支柱式起落架布局的话，高度每增加一点，都会大大增加占用空间和重量。起落架材料可不是轻质航空铝材，都是高强度合金，一般情况下这么点起落架重量可以占到飞机整体重量的10%~15%。
世界上最大的运输机安-225以及他的“蜈蚣脚”特写
另一方面，民航客机起落架支柱普遍比较高，最主要原因是出于发动机高度考虑。民航机多采用下单翼翼吊式发动机布局，这种布局缺点就是发动机距离地面较近，为了避免发动机工作时吸入机场地面异物导致发生危险，不得不抬高飞机起落架高度，保证发动机工作安全。
而对于军用运输机来说，则完全没有这方面顾虑，因为其多采用上单翼布局，发动机舱高度本身距离地面很高，高度已经足以满足安全工作需要。本身机场比公路都平整的多，不考虑发动机工作情况下，这点高度已经足以满足安全起降需要。
五岳掩赤城
这个问题其实涉及到大型运输机的总体设计方面，老鹰航空从下面几点来回答这个问题吧：
1、重型运输机的机翼布局特点；
重型军用运输机主要的作战使命是为部队航空运输大尺寸、大重量的装备，比如主战坦克、武装直升机、军用卡车、陆基火炮等。为了实现这样的军事应用要求，重型运输机在使用性能上一般有下面的具体要求：
第一、装载能力100吨以上；
第二、能够在条件比较差的机场跑道降落和起飞；
第三、最大程度的降低维护要求；
第四、装卸过程提高自动化水平和简易性；
在这种情况之下，这种重型运输机一般不能采用轰炸机那样的中单翼结构，因为中单翼机翼的翼盒结构需要贯穿机身内部；也不能采用民航客机那样的下单翼结构，因为机翼下方的发动机距离地面太低了，在野战跑道上容易吸入砂砾。实际上只能采用上单翼的设计结构，这样翼盒结构完全躲开了机身内部，把内部宝贵的空间完全让给运载货物。
2、重型运输机起落架结构设计特点；
由于重型运输机采用了上单翼设计布局，这样由于机翼距离地面高度过高，往往达到6米以上，这样主起落架就不能像战术运输机那样采用机翼收纳式结构，否则降落过程中机翼接受不了如此大的冲击载荷。况且机翼内部空间还要让给内部油箱，以提高燃油装载量。
受到诸多条件的限制，大型运输机的主起落架只能在机身中部下方想办法安装了。考虑到自身空重往往达到100吨，再加上载荷货物的重量和燃油重量，全机起飞重量一般达到300多以上，降落重量也可能要达到200吨以上。所以主起落架一般采用“多轮自行车式”，也就是那种很多小轮并排在一起的那种。
3、起落架高度偏低；
这一点要求是基于装卸便利性的要求，毕竟机舱装卸门不是在机尾就是机头，货舱地板高度要尽可能的低一些，这样方便装甲车辆的装载。
所以，总的来说重型运输机的起落架也是针对其使用要求而特殊设计的。
——问题就回答到这里了——
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老鹰航空
可以收缩，便于装卸。
