华夏幸福董事长

能不修渤海隧道吗，哪的花多少钱啊，最受益的也就两三个城市，没用浪费，国家不会修的，要修也必须先修琼州海峡隧道

五指山小学

关于两个方案的问题孰优孰劣，主要是看提问者，所处的位置。本人所在与工程所在，相距甚远。所以我肯定是站在全国范围内来看这个问题的。考虑一个工程的优劣，肯定是需要看对当地经济的发展。如果从全国层面看的话。修建环渤海高铁肯定比修建烟大，海底隧道要强得多。首先是单公里造价低。串联城市多。会形成以天津，唐山，为中心的环渤海城市群。如果修建烟大海底隧道。也确实会沟通东北和华东地区，但是烟台和，大连，只不过是这条大通道上面的节点城市。说白了就是过道。辐射能力有限。也许会加强青岛的地位。还有一个，安全因素要考虑。海底隧道的，安全维护。肯定比高铁要高。经济效益又不太好。可以参考烟大轮渡。如果有故障发生的话，维修比较困难。即使要修烟大海底隧道。也是要排在环渤海高铁后面。烟大海底隧道，也许不如航空航线来得直接。

邶风风韵

你们都不是这几个地方的人吧，要知道如果烟大海底隧道通了，很多东北人在江浙沪或者山东的都可以开车回家了，坐高铁时间长，价格贵，还不如坐飞机了，你们支持环渤海高铁，的确难易程度还是低的，很容易修高铁，但又会有多少个人选择去坐，徐州到大连坐高铁8到9个小时，费用550元左右，飞机便宜的时候也在五六百左右，飞机一个多小时到，你还会选择坐高铁吗？有了烟大海底隧道，外地的人多了一种出行方式，可以开车回家。另外对于东北和山东以及长三角经济发展有很大帮助，现在东北物流都不愿意去，因为从山东到大连要一千多公里，一千多公里可以从江苏到陕西了，东北能发展起来嘛？所以烟大海底隧道是对东北以至长三角的一个连接枢纽，山东的蔬菜可以冬天在东北卖，东北人过年也可以吃上便宜的绿色蔬菜，共赢的东西

用户30551328

环渤海高铁与烟大海底隧道一直是环渤海地区省份所关注的话题，近期蓬长跨海试验工程的呼吁建设也再一次将烟大海底隧道的消息带到了我们面前。尤其是大连、烟台两个城市以及辽宁、山东两个省份对于两个通道的呼声最为强烈，并且目前的环渤海高铁也已经上升为山东省内的战略规划，可以说两者都是有着重要作用的通道。要问环渤海高铁与烟大海底隧道哪一个方案更好操作，答案肯定是环渤海高铁，因为高铁的建设全是陆地上的工程实施，以我国的基建水平以及高铁建设技术的成熟，别说环渤海高铁，就是环全国海岸线的高铁也不在话下。相比于环渤海高铁烟大海底隧道操作肯定要困难一些，世界上还没有任何一个国家建设过如此长距离的海底隧道，虽然不存在理论上的技术难题，但是实践过程中肯定会有困难需要克服。

地理有意思

环渤海高铁、高速建设从未停顿，将环渤海城市群各珍珠紧密联系在一条项链上

• 哈大、京沈、京沪二线、德龙烟高速通道，将环渤海城市联通！
• 可惜没能形成一条珍珠项链，大连--烟台的断裂，损坏了整体功能！

建设跨渤海大通道，发挥环渤海珍珠项链功能

• 环形大通道功能远大于开裂条形通道！
• 跨渤海大通道将不仅仅在环渤海城市群，辽东半岛和胶东半岛将紧密联系起来，由两个未梢变为区域中心！

没有钻石项坠，珍珠项链失色不少，大连、烟台谁将成为环渤海明珠！

• 大连、烟台均会高速发展！
• 跨渤海大通道建设，将促使大连市直辖！

天佑中华紫气东来

这不是一个对立的选择题，环渤海的高铁方案与烟大隧道方案应该是未来的统一规划里的一个整体。如果说有选择的话，也仅仅是选择先建后建还是一起建的问题而已。

渤海是我们的内海，这条环绕渤海的陆地与海底高铁线路一旦建成，将会形成一个真正的环：一个经济发展的环、一个观光旅游的环，同时还是一个国防的环。

它所串联起来的京津冀和山东辽宁将进一步整合北方各地因为行政区划问题而导致的各自为政的经济发展模式，带动在首都与直辖市的影子里受阻的河北的发展，带动滞后了的东北的发展，对于已经在快速发展的山东也有进一步的催化作用。

从旅游观光角度上说，这条环形线路是非常理想也非常广阔的审美存在。大地和海洋的山川之变一直相伴相随，各个地域各个城市的历史文化积淀一旦被这样崭新的现代化交通工具连接起来，成为几个小时几十分钟之内就可以互相抵达的目的地，也就盘活并且形成了互相促进的大旅游资源的新格局。甚至环渤海高铁本身也会成为一个旅游选项，不管是滨海而行还是穿越海底，临窗而坐，都会有一种全新的美不胜收的体验。

而在军事上，其意义也是不言自明的。不论是运兵还是导弹列车，这样一个近海的环形高铁在战争的第一时间里是很难被敌人全部不落地都毁灭掉的，只要还有一些段落没有被毁，就可以立刻形成绝地反击之势。历史上那种敌舰动不动就开进渤海的屈辱，更可休矣。

当然，这样一个发展蓝图是需要雄厚的资金和扎扎实实的劳动来一点点完成的。国家有了这样的实力以后，发展也就成了势所必然的趋势。现在我们老百姓的讨论，实际上就更多的是对这种势所必然的发展的情不自禁地展望。

非常希望未来在发展建设的过程中注意的一点是，一定要在建设环渤海高铁和海底隧道项目的时候，充分尊重环境，保护环境，使未来的高铁线路成为一个环境友好型的存在，那样才最为理想，也才能将全部的边际效益最大化。

以上言论，文责自负；不妥之处，请喷请喷。

东方连话

两个都很好。要从根本上解决中国经济南重北轻之格局，光依靠京津冀一体化雄安新区是远远不够的。还要建立渤海湾经济带，亦可称为经济圈。此圈经济总量己经达到5万亿美元。若每年按5个百分点增长来算，50年之后将会达到13到15万亿美元。因此高铁方案应该立刻实施。烟大海底案则是为解决整个沿海沿边物流人流资金流信息流等而立项设计的。并非为某一区域而设计。此隧道对东三省意义重大，对山东则不是太为重要。

三山五岳789

海底隧道连接烟台与大连，会把整个东北与山东半岛烟台、青岛、日照以及上海长三角等沿海交接在一起，让东北多出来一条融入中国东部发达地区的地下通道。

但是，这条海底隧道对于技术施工难度来说可以说前所未有，建设与维护工程将非常庞大，投资额度空前。对于烟台青岛大连的这样的军事战略要地来说，有重要的军事价值，有一定是隐蔽性。其它好处还包括节省土地，构成我国海洋开发战略的组成部分，实现我国海洋大国的宏伟蓝图。因此，整体讲来，海底隧道作用不可估量。

建设大连烟台海底隧道与环渤海高铁对比有各有千秋，相互协调但不可替代。

环渤海高铁的作用价值主要是不撇开京津冀。有了这条环渤海高铁，京津冀可以和东北与山东紧密的联系在一起，实现更大的一体化。

无论烟台大连之间有了海上或者海底通道，都不仅仅烟台大连受益，而是山东、河南、安徽、江苏、湖北和东北乃至东半个中国共同受益的问题。

同时，环渤海高铁不能完全被替代，不能在两者之间做取舍。应该把它放在一个国家战略层面上去考虑。海底隧道和环渤海高铁有着不同定位，二者只有相互协同作用，不可舍此求彼。

在烟台大连渤海海峡之间除了海底隧道，还以为通过架桥和堤坝，其作用和价值的想象空间会是更大。堤坝可以把大堤之内的海水淡化成内湖或者填海造地把东北、华北、华东连成一体。

小楼独处

环渤海湾高铁方案好带动沿途交通经济大发展，建海底隧道不如建拦海大坝堤好，建拦海大坝堤的理念优势如下:挖空堤坝内的海底建筑，石油货物储备洞库群，在其中所挖泥沙石杂物修筑拦海坝堤，拦阻黄河淡水大湾水带，顺其自然地把海水慢慢淡化成为内陆第一大湖泊(蓄储黄河淡水排去原有咸水)，让黄河流域带去的泥沙填海造地水利资源净化生态发展，解决沿湾周边用水难题，在拦海堤坝上修建导向流水发电站群提供电力输出，堤坝修外建造深水港口码头群发展远(近)海洋航运，堤坝上修筑立体交通网络，立体可再生新能源经济群带(高速铁路公路客运，低速铁路公路货运，车站码头坪台场用道路，风力光优发电群带，旅游观光风景带等)，利国利民的宏伟工程。

本机电信2

山东半岛与辽东半岛是我国最大的两个半岛，这两个半岛环抱着我国最大的内海——渤海，但是也正是由于渤海湾的存在，使得我国东北地区到山东等华东地区不得不绕道北京天津等地，因此长期以来早就有人提出建设跨渤海海峡通道的想法。

渤海海峡跨海通道可以通汽车和火车，建造方案可以选择跨海大桥或者海底隧道，也可以是桥隧结合的方式，如果建设起来的话，我国东北地区将可以横越渤海海峡直通山东，而山东也可以直通东北，使得东北地区与山东等华东地区真正地连为一体。

另外还有一个方案就是环渤海高铁方案，该方案的规划是建设一条高铁，从辽宁的辽东半岛向西经天津进入河北，然后进山东向东进入辽东半岛，这条高铁就像一个“C”字，几乎将整个渤海湾环绕起来。串联了绝大多数环渤海的城市，可以在此基础上发展环渤海城市群，对环渤海经济区的发展具有重要的推动作用。

其实这两个方案有着不同的作用，渤海海峡跨海通道连接的是整个东北地区与山东华东等地，是使得东北和山东华东等地的交通运输更加便捷，而环渤海高铁是串联了整个环渤海经济圈，对渤海沿岸城市发展具有重要的促进作用，两者并不矛盾，也互相不妨碍各自的建造。

那么哪一个方案更容易建设呢？毫无疑问是环渤海高铁更容易建造一些，且它的建造有辽宁，河北，天津，山东4省市的经济、土地和交通支持，因为这几个省市直接受益的城市较多，建造资金比较好筹措，不必主要依赖中央；而且环渤海高铁基本都是在陆地上建造，现有的高铁建造技术就可以实施，所以在建造技术上几乎不存在任何困难。

但是渤海海峡跨海通道就不一样了，虽然它的间接影响很大，可以很好的串联东北与山东和华东地区，但是它直接串联的只是辽东半岛和山东半岛，这两个地方受益最大，其它地区受益较小，而且关于它的建造，也将是一个国家行为，让他的距离没有环渤海高铁长，但是它的耗资却不少，需要中央财政支持和地方财政共同承担，但是地方财政的分担又是一个不容易协商的问题，所以这个项目在建设资金的立项和筹措上就比较困难。

在技术方面，渤海海峡跨海通道的建设也有很多的挑战性，其建设方案目前仍没有确定，有人倾向于选择桥隧结合的方式，有人认为完全采用海底隧道的方式更好，但是无论哪种方式，都会产生很多的技术挑战，包括英吉利海峡海底隧道在内，目前世界上还没有建造成这么长的海底隧道。

但是渤海海峡跨海通道的建设还有一个更加难以解决的难题，那就是它的安全性，因为渤海海峡跨海通道的位置距离我国著名地震带太近了，这个地震带就是郯庐地震带，这才是这条跨海通道建设的更大阻挠。

郯庐地震带是我国巨型断裂系中的一条主干断裂带，最北端起于黑龙江，南止长江边上，总体上呈北东走向，纵贯我国大陆东部，延伸2400多公里，切穿我国东部不同大地构造单元，可谓规模宏伟，结构复杂，而且经常发生大级别的破坏性地震，比如1969年7月18日的渤海海域7.4级地震，1974年辽宁海城7.4级地震，1975年2月4日的辽宁海城7.3级地震，还有更早时候的1888年6月13日的渤海海域7.5级地震。但级别最大的是清朝康熙年间的1668年7月25日山东莒县一郯城发生的8.5级大地震，这是有历史记载以来，我国东部地区发生的级别最高，规模最大的地震。

这条地震带距离渤海海峡最近距离连接线不足100公里，甚至可以说渤海海峡紧贴着这条地震带，附近常有地震，而地震带向两侧的地震发生范围也远超渤海海峡到地震带的这个距离，很显然，无论从发生频率还是从震级规模上来看，建造渤海海峡跨海通道都会受到这条地震带的极大影响，海底隧道和海上桥梁最忌讳的就是地震，抗震将成为这条跨海通道的首要安全问题，而如此高级别和发生频率的地震，靠现有的桥隧建造技术是很难应对的。

因此，建造渤海海峡跨海通道，需要更高的技术要求和新的建造方案，如果不能应对地震目前若强制上马建设这条跨海通道，实际上是很不切实际的。因此环渤海高铁更容易上马建造，但渤海海峡跨海通道恐怕还是需要等一等。

關鍵字: 隧道 神州高铁 能不修