新能源汽車這趟“高速列車”，在兩年前的政策推動下取得了很大的市場規模，甚至現在大多數人選購車的時候，都不免會考慮一些新能源車型。可是新能源真的有這麼大的實用性麼？在市場上的具體表現又如何呢？
中汽協統計數據顯示，2019年11月新能源汽車銷量為9.5萬輛，同比下降43.7%，連續5個月同比下滑；2019年1-11月新能源汽車累計銷量為104.3萬輛，僅同比增長1.3%。這樣的表現，稍有“不慎”，2019年全年新能源汽車累計銷量可能呈現負增長。
2019年6月25日，是新能源補貼政策退坡的一個時間點，而在退坡正式開始之前，新能源汽車的銷量達到了15.2萬輛。對於6月銷量的大漲，其實無非就是中國人在消費過程中“怕吃虧”的心態，補貼退坡之後，新能源汽車的價格對消費者來說就會更貴，所以在當時其實是刺激消費者入手的一個契機。
畢竟在2019年7月國六排放的推行，也確實讓不少人對於傳統燃油車有些顧及，不管什麼原因，15.2萬臺的銷量，就是新能源汽車在2019年的巔峰了。在這之後，新能源汽車市場的銷量，就持續了5個月的連續下跌，讓人傷心的是，傳統汽車的市場下行還未走出，新能源汽車在中國迎來了另一場“寒冬”。
新能源汽車的消費群體
在《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中明確表示，2020年新能源汽車補貼將會全面取消。2019年的補貼退坡，已經給新能源汽車市場打了一針“腎上腺素”，這一針打下去，透支的是新能源汽車市場的“生命力“。
對於一個新興產物，我們自然是要抱以接受、寬容的態度，但是政策的引導讓我們的消費者過於早地接觸上它們，甚至我們很多人對其還不瞭解，新能源車型本身就還不夠完善，充電樁的配備、電池組的穩定性等問題，依舊是橫跨在新能源面前的一座大山。如果消費者在使用過程中，對新能源汽車留下了不好的印象，那對於其後續的發展可謂是致命的打擊。
在相關企業的調研中，消費者能夠接受的純電動汽車售價，只能比同級別的燃油車貴10%-20%。在這個溢價之間，非限行城市的人們能夠通過較低的使用成本來平衡這種差價。而超過這個溢價範圍，純電動汽車對於非限行城市的消費者來說，就不那麼有吸引力了。顯然，在補貼完全退出前，行業內很難將相比燃油車的溢價水平控制在20%以內。
造車新勢力的難關
自2018年到2019年之間，有一家家造車新勢力崛起，但更多的是沉默在市場環境中，到2019年，造車新勢力還是以蔚來、小鵬、威馬為首，而且在新能源車的推廣中，其實也沒有真正被個體用戶接受。
在小編所處的廣州市中，出租車和出行專車基本實現了電動化，和從業者交流才知，這都是強制實施的。確實從節能減排和推動行業發展的角度來看，公共出行和共享出行領域非常適合新能源汽車，但顯然，這兩個領域的新能源汽車銷量，在整個新能源汽車銷量中，佔比不小。
傳統車企在新能源推廣這方面，還是會以公共出行的方式為推廣，就以豐田為例，近期就曝出了會以雷凌雙擎的車型為主，在中國市場推廣出“豐橘出行”的模式，算是豐田在中國市場推廣新能源的第一步。但是這樣的形式對一些新能源勢力來說，是不可複製的，尤其是蔚來汽車，一直標榜自己在高端市場的定位，但是財政赤字的危機也一直在浮現，在接下來的2020中蔚來如果還不能深入佔領市場，或許蔚來也只能成為“過去”。
與特斯拉“短兵相接”
在2020年中，國內新能源市場最大的敵人無疑是特斯拉國產的下線，“外來的和尚會念經”，這句話從傳統的燃油車時代到現在都被大部分人認可，其實也是，畢竟特斯拉在新能源市場有較長時間的積累，而且也是目前全球銷量最高，也是消費者較認可的純電動汽車品牌，而在2020年的國產下線後，特斯拉不停地降低售價，無疑是和國內大部分造車新勢力衝突了。
小編總結：在新能源市場的發展中，其實傳統車企也不能置身事外，“雙積分”的制度確實能催化傳統車企在新能源市場的發力，如果整車企業不想購買積分，必然會想辦法售賣新能源汽車，這也會拉動新能源汽車銷量的增長。此時，如果再考慮到2020年充電樁等配套施設將進一步完善，整個新能源汽車市場更有希望向好發展。
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