張揚俊軒
國產車型比較青睞雙離合變速箱與AT變速箱，CVT變速箱也有很多車型使用，但是佔比不是很大，國產車型主要注重性價比，也比較注重流行趨勢，CVT變速箱雖然油耗比較低，但是目前雙離合與AT變速箱更加受歡迎，帶來的動力感受，駕駛感和操控感更加突出，雖然日系車型的CVT變速箱可靠性和穩定性不錯，但是其他CVT變速箱表現並不是很強，所以國產車型更常用雙離合與AT變速箱
CVT變速箱
正常CVT變速箱特點比較鮮明，燃油經濟性不錯，但是CVT變速箱整體的可靠性表現一般，一旦出現故障，維修成本很高，因為CVT變速箱是一體式結構，很多時候只能更換變速箱，所以很大的提升了用車成本
雙離合變速箱 雙離合變速箱分為乾式和溼式兩種，乾式雙離合的可靠性和穩定性一般，整體的耐用性不是很強，後期故障率偏高，並且有一定的頓挫感，溼式雙離合變速箱可靠性和耐用性更強，更受消費者青睞，雙離合變速箱有更快的換擋速度，整體的駕駛感和操控感更強，是目前的流行趨勢
AT變速箱
總結：CVT，AT和雙離合變速箱各有各的特點，適合不同的車型，每一款變速箱帶來的駕駛感受不同，可以根據個人需求選擇
色彩車圈
CVT變速箱為什麼不受國產車青睞？
解答這一問題需要綜合所有知名車系分析
德系
法系
意大利品牌
美系
日系
自主品牌
上述六大車系中有哪些車系偏好使用CVT變速箱呢？答案毫無疑問只有日系車，但是CVT變速箱並不是某一日系車企發明，而是源自歐洲大陸的荷蘭。那麼為什麼由荷蘭人範多明斯發明的CVT變速箱，在汽車工業發達的歐洲沒有得到認可，反而被日系車企接納了呢？
答案一句話即可總結：CVT品質太差，日系汽車與CVT品質對等。
CVT變速箱的結構特點顛覆了傳統的AT變速箱，眾所周知AT變速箱使用液力變矩器傳動，利用行星齒輪組實現換擋；這種結構的優點是傳動效率合格，兩大核心部件的耐久性相當的高，但也有製造成本高且技術複雜的問題。於是發明一種製造成本足夠低的變速箱成為了很多工程師的任務，於是CVT變速箱誕生了；這種變速箱依然使用液力變矩器傳動，不過換擋結構換成了兩組夾角可變的液壓錐形輪，由錐輪夾住一條皮帶，利用錐輪夾角的變化實現傳動比的變化。這種結構同樣可以實現正常調扭，且製造成本會低太多，圓形原理參考下圖。
為什麼CVT變速箱實現了低成本，但歐系車並不接納呢？原因有兩點，第一點是利用帶輪皮帶傳動有很大的動力損耗，因為這是一種利用摩擦力的傳動，扭矩在傳動過程中會可以掉一定的摩擦力之後才能轉化為動能；這種動力損耗則等於費油，且損耗越大油耗越高。汽車領域CVT汽車節油的謊言已經重複成“真理”，不過在摩托車領域倒是會真實一些，踏板車是公認油耗非常高的車型，小於等於150的摩托車百公里油耗也能達到3升左右，這已經和一些250的擋車相當了，造成高油耗的正是踏板車普遍使用的CVT變速箱，且均為皮帶輪。
第二點不被接受的原因是因為CVT無法承受大扭矩。正如上文所述CVT是用利用摩擦力傳動，而帶輪皮帶的摩擦力必然不會很大，但是發動機的扭矩則可以非常大；扭矩輕鬆超過摩擦力也則會出現打滑，此時不僅是動力損耗油耗高的問題，而是過於大的扭矩輸出會崩斷傳統皮帶；參考踏板車的傳動皮帶頻頻斷裂多為動力匹配不合理，或者是皮帶自然老化變脆後導致的斷裂。但如果把皮帶換成鋼帶是不是能夠解決這一問題呢？
汽車使用的CVT變速箱已經都在用鋼帶，然而可承受的扭矩依然很小。因為帶輪與鋼帶之間的摩擦傳動不僅是打滑，一旦打滑後會有誇張的磨損；傳動皮帶的硬度低磨不壞帶輪，但是金屬的鋼帶或鋼鏈與金屬錐形輪之間就像“刀和磨刀石”。所以金屬鋼帶傳動的CVT依然只能匹配小扭矩的小排量發動機，並且在使用過程中還必然會產生磨損，嚴重磨損打滑丟轉則等於總成報廢。也就是說CVT變速箱從裝車後就開始“換件倒計時”了，長時間能用20萬公里左右，大部分到十幾萬公里就會出現嚴重問題。
這就是CVT變速箱的結構特點，簡而言之是耐用性極差、適用範圍極小，只能裝備在一些動力羸弱的代步車上。而歐系車普遍是追求駕駛樂趣的性能車，即使是普通的代步車也不會弱；那麼承受不了大扭矩的CVT則必然不會被認可，而且在汽車工業發達汽車文化成熟的地區，想來也沒有那麼人能找到一個合適的理由，在使用十幾萬公里後去高成本更換一臺變速箱。
所以CVT變速箱只有輾轉到了日系車企才獲得認可，比如0.66升排量的Kcar倒是能適用這種低端變速箱，因為車輛的性能與品質與CVT一樣差。後期隨著CVT技術的稍微進步，這些變速箱在不考慮耐用性的前提下也裝備在了1.5~2.5L的發動機上，然而這些機器最大扭矩也不過200多一些，耐用程度也沒有提升。
目前能承受最大輸入扭矩的CVT變速箱只是400多扭矩，而AT和DCT變速箱則可以承受最大輸入扭矩1000+，且在超大扭矩的工況中仍有比CVT高N倍的使用週期。且內燃機技術的升級速度非常之快，優秀的2.0T發動機總能達到350~400N·m之間，這些機器不再適合CVT變速箱了。所以主流的品質車輛如美系、中系、德系汽車，這些具備高水平性能價格比的車會比較排斥CVT變速箱（白話一些的描述則為不屑），當然有些低價的入門級車也會使用，這就是一分錢一分貨的道理。
說明：CVT變速箱所謂的平順僅限於升檔過程，因缺少單向離合會造成帶檔滑行時出現明顯的發動機制動，這種拖拽感的實際體驗等於突然的頓挫。其次在滑行至低速（30km/h左右）時，發動機制動會消失而造成竄車，這一瞬間的衝擊感也等於一次頓挫，所以CVT變速箱並不是絕對平順，這種機器確實品質不高。
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天和Auto
國產自主品牌有很多車型配置了CVT變速箱，吉利帝豪的自動擋就是CVT。不過這個CVT不是日系捷克特的產品，而是來自於南京一家合資公司邦奇，一家比利時公司。
幾年前自主品牌在自動變速器領域沒有什麼資源，DCT一直被大眾壟斷，AT被採埃孚和愛信掌握，日系的捷克特也不對外開放，能找到的供應商也就是這個邦奇，澳大利亞的DSI後被吉利收購，但技術落後很快放棄了。最近各個主流變速器公司對國產自主品牌逐漸開放，不是賣產品就是搞合資，反而CVT用的比例在逐步降低。
沒有核心技術就要受制於人，幾年前被愛信斷供的案例至今都令廣汽刻骨銘心。
