1王亚坤
美国有自己的B-1B“枪骑兵”可变掠翼超音速远程战略轰炸机，并且数量比TU-160“海盗旗”轰炸机多很多。在外形上与TU-160极其相似，以至于有些难以分清。TU-160与B-1孰优孰劣一直都有争议，速度、载弹量、航程、机体大小都是比较的重点，要说美国B-1相比TU-160的数字劣势美国现在能否做到，相信不是大问题。
TU-160“海盗旗”是世界上最大的超音速战略轰炸机，仅仅凭“大”就可以解决很多问题。
TU-160机长54米最大起飞重量275吨，最大航程16000公里，大飞行速度2马赫，是世界现役上最大的超音速轰炸机(美国XB-70“女武神”航速可达3马赫，但是没有服役)；B-1机长44 .5米最大起飞重量216吨，最大航程12000公里，最大飞行速度1.2马赫(B-1A验证机也曾达到2马赫的速度)。从这些纸面数据来看就是B-1机体比较小造成的其他数据没有TU-160高。这就是B-1增加机体可以大部分解决的问题而无关其他技术，美国真要改是没问题的，但是隐身轰炸机也有不少也没必要改大B-1轰炸机机体了，也很烧钱。
B-1“枪骑兵”纸面数据虽然比TU-160差一些，但是细节也是优势，机头小翼可以使飞行员更好操控轰炸机，且整机具备一定的隐身能力。
美国在战略轰炸机领域比俄罗斯建树更高，比如F-117、B-2隐身轰炸机都是比俄罗斯强大的例证，而B-1研发之初就考虑隐身性，就突防能力来看B-1比T-160更具优势，并不是落后于T-160的产品，又从细节上来看B-1比TU-160多了一对小翼，据纪录片介绍是因为轰炸机的震颤比较大，而活动小翼可以减小这种震颤对驾驶舱飞行员的影响。也可以简单称为舒适性更高，更人性化。相反TU-160个头优势起不到决定性作用，仍然是皮实(粗糙)耐用的代名词。不过这作为冷战时期苏联的遗产不是一般国家能够研发的，就比如现在也只有世界上唯一的超级大国美国有实力超越。倘若高强度的军备竞赛还在继续，也不排除在纸面数据双方也要争个高低可能，毕竟煤钢产量曾经都要比。
事实上很多TU-160超过B-1的数据美国曾经也验证过，比如XB-70轰炸机可以达到3马赫的速度，远不是TU-160能够比的。可变掠翼技术不是很难，美国在战斗机上的应用还有F-14、F-111战斗机。
美国轰炸机的倾向不是大，而是隐身做文章所以可以雷达隐身的轰炸机不止有B-1，还有F-117和B-2。
客矢解
首先让我们来了解一下图160的基本信息：
图-160轰炸机由苏联图波列夫设计局研制，1987年5月开始服役，1988年形成初始作战能力。
图-160轰炸机最显著的特点是采用翼身融合体技术与可变后掠翼技术。其中可变后掠翼技术的采用，使得轰炸机可同时拥有航程远、续航时间长、武器载荷大的特点与低空高亚音速和高空高超音速突防能力结合起来，从而一改传统轰炸机体型笨重，突防能力弱的特点。
为何图-160要采用可变后掠翼技术：
可变后掠翼技术指的是在飞行中改变机翼后掠角的相关技术。
而为何要费时费力的在飞机飞行时改变机翼后掠角呢？这与空气动力学的一些原理有关：
飞机的飞行速度与飞机所承受的激波阻力呈负相关关系；
飞机所承受的激波阻力与机翼后掠角呈正相关关系；
机翼后掠角度与机翼展弦比呈负相关关系；
机翼升力与机翼展弦比呈正相关关系；
飞机诱导阻力与机翼升力呈负相关关系。
这些原理造成了飞机设计时的一对固有矛盾：
后掠角大的飞机，展弦比小：此时飞机所承受的激波阻力小，突防能力强，然而机翼升力小，载重能力弱，且诱导阻力大，航程短；
后掠角小的飞机，展弦比大：此时机翼升力大，载重能力强，航程远，然而飞机承受的激波阻力大，航速低，突防能力弱。
因此，在没有可变后掠翼技术的时候，轰炸机选择了大展弦比、小后掠角，以满足其载弹量及航程的要求，但是面临着突防能力弱，生存能力低的弱点；而歼击机则选择了小展弦比、大后掠角的翼型，以实现防空作战中速度快、机动能力强的特点，但是载重量有限，需要在载弹、载油和机动能力三者之间进行取舍。
然而可变后掠翼技术的出现改变了这种困境：在到达战场前或脱离战场后，选择小后掠角、大展弦比状态，保证航程、操控性；而在抵达战场时，选择大后掠角、小展弦比状态，以增强突防能力和生存几率。
可变后掠翼面临的问题：
然而矛盾总是共生的，可变后掠翼有着其他传统翼型难以比拟的优点，也有着其他翼型不曾面临的问题。
机翼作为为飞机提供升力的部件，需要其强度高、耐久性强，因此在传统机翼设计时，通常采用最简单的机械构造，以保证其耐久度和可靠性，然而可变后掠翼复杂的机械及电路装置，给飞机的可靠性带来了极大的难题，使得采用该翼型的飞机普遍出勤率不高。
其次飞机的推理在不更换发动机的前提下是固定的，因此飞机自身重量越轻，其载重、载油的能力就越强，作战能力以及生存能力就越强，然而可变后掠翼复杂的机械机构极大的增加了飞机自身结构重量，造成了飞机推力的浪费。
可变后掠翼分为固定翼和活动翼，一方面活动翼上预留的变形空间影响了机翼上挂点的数量，另一方面为了保证后掠角改变时的迅速灵活，机翼挂点的载重能力也受到了一定的影响。
美国是否能研制可变后掠翼飞机？
这个答案是肯定的。美国不仅是第一个将可变后掠翼技术实用化的国家，并且在历史上研制过多种可变后掠翼飞机，如F-111、F-14、B-1。并且在图-160之前，美国已经研制成功B-1战略轰炸机，成为收款采用可变后掠翼技术的专用轰炸机。
而在苏联的可变后掠翼技术除了应用在在图-160之外，还采用在了米格-23和图-22M之上。
而除了美苏两国，由英国、联邦德国、意大利联合研制的“旋风”式战斗机也采用了可变后掠翼技术。
多维观视界
可变后掠翼这都是一个被时代抛弃的概念了，从二战时期的德国人就开始玩了，美国人更是在贝尔X-5技术验证机上做起了最初的实验，他首飞的时候苏联人还在忙着支援朝鲜战争呢，生产的战斗机也都是以米格-15、米格-17这种一代二代战斗机为主。换句话说，用在俄罗斯图-160上面的变后掠翼技术是美国人50年代就已经测试，60年代就开始运用在军用领域了，没多先进。
本身变后掠翼技术就是为了控制战机在不同速度下对升力和操控能力的需求而提出的。通过内翼段不变，改变战机外翼段的前后角度来改变整个机翼的展弦比，从而使战机在不同飞行状态和飞行速度的情况下都能有自己的最合适的机翼状态。
世界上第一种实用的变后掠翼战斗机其实就是美国1962年研发的F-111战斗轰炸机，也正是在得知美国研发变后掠翼战斗机之后，苏联人才开始随之发展变后掠翼的米格-23战斗机。但本质上苏联人对变后掠翼的理解当时并没有美国人那么透彻，再加上航电技术的落后，早期的米格-23虽然具有可变后掠翼技术，但不是那种自由可调的可变后掠翼，而是三段可调节的变后掠翼。通过机械调节在16度、45度、72度进行三档调节，本质上操控性并不咋地。美国人在获得了苏联援助埃及的米格-23之后给他的试飞评价就是：“一坨狗屎！”
美国人之所以能玩得好变后掠翼主要还是得益于航电技术的发展，例如F-14可以通过航电技术调整两侧机翼以不同的角度进行飞行，这一点苏联时期就做不到。所以说等到变后掠翼的发展潜力挖掘殆尽之后，美国人也早已抛弃了超音速突防这一个二代机常用的概念。所以说参考美国B-1轰炸机来说，美国的确能实现图-160这样的技术，但是没必要在一个已经抛弃的国家课题上做过多的努力，毕竟现在看来，可变后掠翼的技术问题还是太多。
铁匠工坊
“白天鹅”尺寸上比B-52还略大，优秀的突防能力。等一大堆的优秀。百度一下，结果满天飞。
美国的枪骑兵虽然各项数据有些略有落后，但研制能力肯定是没问题的，XR-71高速侦察机3马赫的速度，还有B-2这种诞生之初犹如外星飞船上的玩意，足以证明其设计能力的优秀！但“白天鹅”这样的物件都是老古董了，不是飞机本身老，而是战争需求不一样了，是时代淘汰的产物！
炸日本的那俩原子弹就是飞机带过去的，像图-160这么大的家伙肯定不是为扔常规炸弹设计的。导弹的携带能力，核弹的小型化，潜艇的静音化，车载导弹的移动能力，都在发展，告诉远程轰炸机的生存空间进一步被压缩，现在的导弹随随便便打个4000公里，8000公里，上万公里的有的是！更省去了轰炸机的维护成本！核弹大家都有，但谁也不敢用，才导致了现在的和平，很讽刺！用极高的成本维护不敢用的战略武器是不划算的。
所以不是没能力研制，而是花钱不合理！
苹果树下的仰望
这个话有点笑话了吧，图160飞机虽然先进，但是不意味着美国造不出来，美国早已经能够生产出类似的飞机，那就是B1A轰炸机。这款战机实际上研发于上世纪70年代，且已经完成了原型机，该机的设计与图160非常的类似，也是采用可变后掠翼技术，且也突出了高空高速，在主要性能上与图160几乎没有什么太大的本质区别。
由于当时的美军在评估了未来战场条件以后，认为这款飞机无法满足战场要求，在上世纪70年代后期时决定取消这个项目，但是这个项目在时隔几年，重新启动，发展为今天B1B轰炸机，只不过其设计风格与BA型有了很大的区别，强调是低空突防的，所以在一些指示上有所下降，比如：最大速度降低朗很多，其他方面却有提高，我们不能够想象美国造不出来，美国造出来的，现在还是美军的现役主力型号。
如果论及航空技术的话，美国人走得更远，俄罗斯才是真正的追赶者，而不是领先者。
浴火
我是雪松，我来告诉你：美苏都有有几种可变翼战机，比如F14熊猫，B1B枪骑兵。苏联的图160，图22M逆火，米格23等。
雪松127947852
图-160轰炸机（北约代号：Blackjack，译文：海盗旗，又称：图波列夫图-160），是苏联/俄罗斯一型超音速变后掠翼远程战略轰炸机。 图-160轰炸机作战方式以高空亚音速巡航、低空亚音速或高空超音速突袭为主，在高空时可发射长程巡航导弹在敌人防空网外进行攻击；担任防空压制任务时，可以发射短距离导弹。此外还可以低空突袭，用核弹头的炸弹或是发射导弹攻击重要目标。 图-160轰炸机由苏联图波列夫设计局（现俄罗斯联合航空制造集团）研制，1987年5月开始服役，1988年形成初始作战能力，其优雅的外形和俄罗斯空军的白色涂装使其被赋予“白天鹅”的称号。
图-160轰炸机最显著的特点是采用翼身融合体设计，机翼为变后掠翼；装4台加力涡轮风扇发动机，成对地装在机翼下靠近飞机重心的两个发动机短舱内；十字形尾翼；武器舱位于机身中部。图-160的总体气动布局与B-1B极为相似。相似的总体布局表明，两国设计者均想通过采用同样的办法来解决一个共同的问题，即将轰炸机航程远、续航时间长和武器载荷大的特点与低空高亚音速和高空高超音速突防能力结合起来。从FB-111、“逆火”到B-1B和图-160，变后掠翼布局已成为解决这一问题的唯一途径。
图-160轰炸机是世界上最大的轰炸机，同时也装备着世界上推力最强劲的军用航空发动机，旨在替换图-22M轰炸机，并与美国空军的B-1轰炸机相抗衡，后起之秀的图-160速度比美国B-1轰炸机快80%，比B-1轰炸机大将近35%，航程比B-1轰炸机多出将近45%。
变后掠翼由于结构复杂引申出很多问题。为了支持机翼后掠角的可变，机翼必须由可变动机构组成。增加了机身重量，机翼悬挂点减少，负载减少，灵活度减少。增加了机构的复杂度与固件的数量，可靠性成几何倍数的降低，同时生产复杂度和维护费用成几何倍数的增加，从而造成付出多余回报。而且就算牺牲如此多的方面也不能弥补其结构上的强度的降低。
美国在变后掠翼方面的技术积累相当成熟，如B-1B“枪骑兵”。但是在当今隐身技术大行其道的时代，变后掠翼的代价与收效几乎等同，正是因为如此，自从苏联图-160战略轰炸机之后，各国再也没有制造过变后掠翼飞机。
