小橋與小芳
卡羅拉雙擎版能夠適應北方地區？
毫無疑問這臺車是沒有問題的，但兩個版本的卡羅拉似乎都沒有品質可言哦。
卡羅拉普通雙擎版為HEV油電混合，這一版本對於北方地區的用戶而言會比1.2T純燃油版更有好感，因為不用考慮低溫冷啟動出現CVT保護。普通的CVT變速箱是一種用戶體驗相當糟糕的機型，因其換擋結構是兩組夾角可變的液壓錐形輪與一條鋼帶組成；利用變速箱油改變錐輪的夾角，鋼帶的角度則會同時發生變化，這也就是傳動比的變化。
核心缺點：CVT傳動的基礎是依靠兩者之間的摩擦力，摩擦則必然產生磨損；為了延緩磨損則需要變速箱油對鋼帶進行充分有效的潤滑，但是CVT的變速箱油會隨著溫度的降低而提升粘度，冷啟動時的變速箱油流動性差則無法實現有效潤滑。於是在啟動之後需要利用暖溫器原地加熱變速箱油，待達到高溫標準後才能解除低溫保護造成的無法升檔；熱機的時間以環境溫度決定，短則一兩分鐘長則接近十分鐘，用戶體驗可想而知。
ECVT的不同之處：這種變速箱雖然也叫做CVT，但遵循的是continuously variable transmission的釋義定義，指連續不簡單傳輸的變速器，只說明運行狀態而不限定結構特點。ECVT的結構可理解為兩臺發動機加兩組單速減速器的集成，一組由內燃機串聯發電電機控制一個檔位，另一組由驅動電機控制一個檔位，利用兩類發動機的轉速實現調速調扭，這也是無級變速的狀態，結構參考下圖。
ECVT的優點在於不怕低溫，因為齒輪組的換擋結構不存在普通CVT的滑動摩擦磨損狀態，所以雙擎版的卡羅拉啟動之後即可正常駕駛。但是這套系統還撐不起消費級的車，因為ECVT的兩臺電機功率都很小；雙電機功率為53kw，而發電電機是不能參與動力輸出的，所以電驅系統的駕駛體驗會很糟糕。內燃機使用的是逆向米勒循環的小排量1.8L，最大馬力僅有99PS、峰值扭矩142N·m，主流的奧托循環1.5L發動機也比它動力強。
所以雙擎版的卡羅拉百公里加速成績在12秒左右，這種性能水平的扭力梁懸架小車只適合定位在七八萬的入門級範圍，油耗也只是與入門級性能相當的代步小車在同一水平。但是卡羅拉雙擎版的指導價卻高達13.58-15.98萬，在同一價格區間很少有這麼弱與品質這麼低的轎車了，即使有也是以日韓系與德系車為主。
ECVT雙擎E+版特點解析：所謂的E+完全指電池組容量的升級，並且加入了充電模塊，這是為了能上綠牌楞湊的車。ECVT的電機功率有燃油雙擎版相同，發動機也是同款，性能如何可想而知；懸架結構與配置沒有明顯升級，用戶體驗仍停留在入門級轎車的標準。NEDC測試純電續航為55公里，實際使用只是30+，EV模式基本是雞肋。
參考同類型自主品牌的性能轎車，二線陣營的EMG6已經可以碾壓卡羅拉，但是價格低了數萬元；一線陣營的秦ProDM長續航版，性能是雙擎E+卡羅拉的倍數級、操控有明顯領先、綜合能耗同樣的低。與這些車對比，指導價20.78-23.08萬的卡羅拉雙擎E+版本真的是神奇的存在，對PHEV汽車稍微有效概念的消費者是不會考慮這臺車的，就是這樣了。
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天和Auto
卡羅拉雙擎在東北合適嗎？
東北的嚴寒會讓很多新能源車無所適從，但是作為雙擎的卡羅拉來說還是可以應付的，只是在油耗上可能會比中部地區稍微大一些，畢竟東北的低氣溫對電池多多少少會有影響。
鎳氫電池
豐田卡羅拉雙擎上配備的是鎳氫電池，分析鎳氫電池主要有一下特點：
1.當鎳氫電池充電電流增大或充電溫度降低時會導致電池充電電壓上升。一般在0攝氏度至40攝氏度之間的環境溫度下采用不大於1C的恆定電流充電，而在10攝氏度至30攝氏度之間充電能獲得較高的充電效率。
2.鎳氫電池的放電平臺是1.2V，電流越大，溫度越低，電池放電電壓和放電效率都會降低，電池的最大持續發電電流為3C。
3.鎳氫電池充足電開路存放時容量損失主要受環境溫度的影響，溫度越高，單吃存放後容量損失越大。
4.鎳氫電池的循環壽命受充放電溫度和使用方法的影響。按照IEC標準充放電時，一次完全充放電就是鎳氫電池的充電週期，多次的充電週期就構成了循環壽命，鎳氫電池的充放電循環可以超過500次
5.鎳氫電池的安全性能是電池設計中比較好的。在使用過程中，如果電池使用不正當造成過充、過放、短路，而促使電池內部壓力升高，它裡面會有一個可恢復的安全閥啟動，有效降低內部壓力，從而防止電池爆炸。
總結：總的來說，東北的低溫氣候會對電池產生一定的影響，但是過了特別冷的那段時間後性能還是有所保障的，畢竟它不是一臺純電動的車，所以說對於東北的氣候，它還是可以應付的。
希望我的回答對您有所幫助
匠心毒運
雙擎在東北完全可以使用的。東北冬季雖然溫度低，但是對這種油電混動汽車影響不大、雅閣混動也是如此，在東北都可以正常使用的。
雙擎車型在冬季使用時油耗是要高於其他季節的，但是仍然要比同級別的燃油汽車油耗低一些。除此之外雙擎車型在東北使用沒有任何障礙，完全可以像燃油車一樣使用。之所以有顧慮、就是因為電池對溫度特別敏感。新能源汽車的鋰電池，包括目前世面上所有的電池都是怕低溫的。溫度低會降低電池活性，降低電壓，內阻也會增加，因此低溫環境裡電池的放電容量會降低1/3-1/2。新聞報道的純電動汽車冬天不敢開暖氣，司機需要穿棉衣來抵抗嚴寒就是這個原因，一旦開啟暖風后，續航里程縮短100公里以上。
豐田的鎳氫電池、本田的鋰電池同樣也逃脫不了低溫的摧殘，但是為什麼低溫對雙擎車型沒有影響，或者說影響不大呢？因為油電混動汽車電池只是一個小容量的蓄能器而已。驅動主力仍然是內燃機，而不是電池。插電混動/純電動汽車對電池容量要求比較高，電池容量決定了續航里程的長短。因此在冬季裡使用時，電池難免會力不從心，也是影響新能源汽車全面推廣的重大阻力之一，東北冬季純電動汽車續航里程可以縮短一半以上，嚴重影響用車體驗！
雙擎車型的電池容量非常小，無論是豐田還是本田，電池只能儲存1.3kw時的電量，只能驅動車輛行駛1-2km。這個電池存在的意義就像一個蓄能器，平時用來吸收發動機富餘功率、回收動能後轉化為電量儲存在電池內。在合適的情況下為電動機提供電能，由電動機單獨驅動車輛、或者輔助內燃機驅動車輛，可以減少內燃機無謂的能量浪費，提高利用效率 。例如車輛低速行駛時，或者原地等信號燈的時候，內燃機始終在工作。這時內燃機大部分功率都拜拜浪費掉了！而有了電池與電機以後，這種工況完全可以由電動系統接管，因此也就降低了油耗。
雙擎的電池不需要外來電源充電，完全是發動機與回收動能來充電的，因此容量降低也無所謂。容量降低後，純電行駛里程縮短、只是發動機啟動次數增加而已。相當於換用不同容量的酒杯喝酒一樣，小容量酒杯多喝幾杯就是了！況且在使用中電池溫度會慢慢升高的。
當環境氣溫較低時，只是雙擎的節能優勢不明顯而已。短途行駛時發動機在溫度上升到70℃之前是不會停機的，因為取暖需要發動機的餘熱，而發動機想要無損的頻繁啟停，那麼水溫也必須要維持在較高的溫度上。但是豐田卡羅拉的雙擎有一個獨特之處，冬季早上暖風熱的更快一些！因為採用了輔助電制熱，裝了PTC原件、啟動後發動機驅動發電機發電供PTC工作。因此啟動後一兩分鐘出風口就有熱風吹出來。雖然溫度不高、制熱量不大，但是要比燃油車好太多了！
卡羅拉雙擎也有插電車型，電池容量比較小，在東北的冬季裡使用時純電續航里程比較短。其他季節也就50公里，冬季能有38公里就不錯了！冬季對插電混動汽車的影響就是純電續航里程縮水，油耗增加。
水墨丹青一世情
混動，電夠用電，電不夠用油，冬天稍微多費點油。
個人意見，最好還是選純油的，混動價格高，想換車不好賣，選混動不過是想省點油，車價多花好幾萬，如果自己正常開，開五年，省的油錢差不多才能賺回來，這時候想換車電池組過保兩年了，買它最怕電池組出問題，出問題就不是小問題，一般人都不會考慮購買。
我夏天收一臺17的卡羅拉雙擎，賣了半年，前幾天好不容易本錢賣出去，差點砸手裡。
以上純屬個人意見，不喜勿噴！
小海看大車
我感覺有這麼幾點好處. 第一,東北冬天冷,汽油需要哄車,雙擎不用,給電就走. 第二個就是,汽油車要等發動機運轉到水溫來以後,才有暖風. 雙擎無論冷風還是暖風都優先電加熱,只有在電池沒電才會啟用發動機. 所以冷熱都比汽油車要快. 這點我挺看好. 而且油耗來說天冷肯定比正常要高些,但汽油車比正常要更高.
馬自達界的古天樂
東北適用，動力好，省油，毛病少
用戶4679118765548
東北冬天太冷，買純油的。
