就在1年前的1月7日，特斯拉上海超级工厂正式破土动工，12月30日国产特斯拉Model 3就进行了首批交付，从建厂到交付，用了不到1年的时间，可谓神速。
相信在这一年的时间里，千万双眼睛在注视着特斯拉的上海工厂，有期待，有兴奋，有紧张，还有恐惧。
相信兴奋和期待者多数是消费者，毕竟特斯拉在国内生产比在美国本土成本低，有可能会降价，而那些紧张或恐惧的，一定是国产电动车企，尤其是那些所谓的造车新势力。
果然，2020年1月3日，特斯拉再次公布国产Model 3指导价降为32.4万，在免购置税和2.5万元的补贴后，国产Model 3到手价为29.9万。特斯拉性价比凸显，而与之对比的国产电动车性价比却一下子暗淡了下来。
说实话，在过去的一年中，不仅传统燃油车的日子不好过，就连寄予厚望的国产电动车的日子也不好过。这时候又来了国产特斯拉，并且以这样极具攻击性的定价进入国内，对于国产电动车无疑是雪上加霜，看样子国产Model 3一来，国产电动车要死一大片，特别是那些定价30万左右的国产电动车。特斯拉国产Model 3为同级别电动车树立了一个价格天花板，这个天花板还可能会随着国产Model 3国产化率的提高而继续降低。
发动机、变速箱离合器、底盘是传统燃油车的核心，俗称三大件，一辆汽车的好坏主要凭着这三大件的质量和互相的配合。车企的差别也就体现在这三大件的研发和制造能力上。这三大件多数为机械部件，占据了汽车的大部分成本。电动车却不一样，电池、电机和电控加上底盘，成为电动车的核心。我们看到，电机替代了发动机、变速箱和离合器，传统燃油车的2/3被替换，研制成本降低了。由于电机技术已经相当成熟，维护成本也降低了，整体来说同级别的电动车理应比燃油车低才对，可实际上同级别的电动车比燃油车卖得贵，虽然说目前电池技术没有实质性的突破，成本居高不下，但至少同级别的电动车不应该比燃油车贵，毕竟电动车的续航和充电大大影响了驾驶体验。
现实情况是国产电动车价格高高在上，特别是近几年涌入电动车领域的互联网造车企业，近日蔚来公布了ES8基础款售价为44.8万元，补贴后售价40.8万元。国内的电动车普遍售价在25万至35万区域。
从来没有一个企业是靠补贴成功的，而起始于2009年的电动车补贴政策，却成为多数车型的支撑，可以说没有补贴，某些电动汽车一辆也卖不出去。这些电动车多集中在A0，A00级别的电动车型，而这些车型正在与比亚迪、吉利、北汽等生产的小型电动车争夺市场。
虽然美国也有电动车补贴政策，但很显然，特斯拉的成功靠的不是补贴。2003年7月1日，马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁在美国硅谷共同创立了纯电动汽车公司特斯拉，2004年2月，埃隆·马斯克领导了A轮融资投入630万美元进入公司并担任董事长。2006年8月马斯克在特斯拉官网上发布了“三步走”战略：第一步，打造一款产量很小的车型( Roadster)，证明特斯拉能够造出一款车；第二步，用赚到的钱，开发一款产量适中的、价格相对低一些的中高端车型( Model S/X)，证明特斯拉能够出一款可以量产的好车；第三步，再用赚到的钱，创造一款量产的、价格更加亲民的车型( Model3)，证明特斯拉有能力造出一款可以大规模量产的好车，目前看来，特斯拉已经走到第三步。
马斯克又宣布上海超级工厂将生产Model 3标准续航升级版和新车型Model Y。这个消息相信消费者喜闻乐见，而对于国产电动车可能又是一个坏消息。
可以预见的是，特斯拉的进入，一方面提升了整个国产电动车市场的层次，另一方面极具竞争的定价清除了那些没有核心技术，依靠补贴生存的电动车企，留下的只有那些有自己的核心技术的车企，比亚迪就是其中最有可能与特斯拉展开正面交锋的中国企业。
很显然，比亚迪缺的不是研发能力，怕的也不是竞争，实际上，有时候一个优秀的对手才有可能逼出来一个优秀的自己，对于比亚迪来说，特斯拉进入国内的意义，正是一个成长的机会。
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