笑哦江湖
雙離合變速箱也用液力變矩器？ 那還叫什麼雙離合變速箱呢？雙離合變速箱和AT變速箱的主要區別是，雙離合變速箱使用兩套離合器來連接發動機和變速箱，而AT變速箱主要依靠液力變矩器來連接發動機和變速箱，這兩種變速箱內部結構和原理是不一樣的，所以AT變速箱用不了雙離合，雙離合變速箱也用不上液力變矩器。
目前為止只有本田這個技術狂人把液力變矩器和雙離合結合在一起，這種變速箱結構說是雙離合，其實和本田自己的雙平行軸AT變速箱差不多，而且效果並不理想，所以本田也沒有大量使用就淘汰了。 
雙離合變速箱內部結構其實就是手動變速箱，只不過離合器和換擋是依靠機電單元控制的，通過機電單元對兩套離合器分別控制，從而實現類似自動檔車型的操作便利性。如果給把雙離合換成液力變矩器，變速箱也就沒法正常工作了。
售後服務技術總監
這裡的換擋闖動應該指的是“換擋頓挫感”，事實上無論是CVT、AT還是雙離合都存在換擋頓挫的情況，只是明顯不明顯或者換擋邏輯聰明不聰明的問題。從結構及原理上看換擋平順性應該是CVT＞AT＞DCT，但是影響換擋頓挫不光是變速箱硬件結構的問題，和變速箱控制單元的智能程度、動力傳遞調教等也有密不可分的關係。
雙離合為什麼不用液力變矩器
簡單的說用了就沒有雙離合的優勢，其結構原理對換擋頓挫的弱化沒有那麼理想。
液力變速器它是發動機和變速箱之間的一個柔性連接裝置，變矩器依靠封閉空間的油液進行動力傳遞。變矩器的泵輪連接發動機飛輪，另一端的渦輪連接變速箱，中間為導輪，導輪由於是特殊葉片設計所以有增扭作用，而變矩器也可以在特定轉速進行鎖止。它的存在不僅可以避免發動機和變速箱之間的硬性連接造成衝擊、震動還有變矩的功能，可以看做是一個自適應的變速裝置，還能緩和變速箱對發動機的負載。
雙離合的換擋邏輯簡單的說就是：當某檔位正在工作的時候，下一個檔位就已經掛上等待就緒，一旦升檔離合接上就可直接驅動。因此雙離合由於特殊換擋原理的原因，就是加上液力變矩器也不能解決變速箱換擋頓挫的問題，最多也只是緩和一些。而這樣做不僅僅提升了成本，還加大了動力損耗、同時油耗增加、降低傳遞效率，這樣就和雙離合以最大優勢而著稱的“高效”初衷背道而馳了。另外一點雖然液力變矩器可以實現對動力的“柔性”傳遞以及“變矩”，對輸出平順有緩和影響，這些往往在起步、低速時段，而一旦達到某一速度變矩器鎖止後它仍會喪失柔性傳輸的優勢。所以，讓雙離合加上液力變矩器就不如直接用AT或者CVT變速箱了，反而喪失了雙離合最大的優勢。這也是本田的帶變矩器的雙離合（嚴格說它並不是雙離合）不能普及被廣大車企接納的主要原因。
影響雙離合換擋頓挫另一大因素-TCU
我們都知道換擋時車速一定，突然檔位變換就會形成新的傳動比，在短暫換擋的一瞬間發動機和變速箱貴形成轉速差，哪怕有液力變矩器的存在它也只是柔性緩和轉速差但根本不能抵消轉速差。這就是無論是否有液力變矩器，任何變速箱都會有頓挫的現象，而這個頓挫是動力輸出差造成的，只能緩和不能抵消。變速箱一般默認升檔時發動機轉速下降，降擋時發動機轉速上升，而什麼時候該升檔或者降檔就是由變速箱控制單元（TCU）來控制的。
TCU是變速箱的大腦，它在感知氣門、車速、轉速等傳感器傳遞來的信息後進行綜合分析按照既定設置的程序進行檔位的控制。這個提前編寫的程序就起到很大的作用，各個車企都會根據自己的變速箱及發動機匹配進行最佳程序的設定，如果匹配不佳就會出現嚴重的頓挫、延遲、動力缺失等問題，這就是為何有時要升級變速箱程序的原因。因此我們常說的變速箱智能不智能、聰明不聰明就是靠這個程序決定的。
雙離合雖然換擋積極時間短，但是沒有液力變矩器對動力的緩衝，一旦產生轉速差頓挫就不能避免，尤其是低速狀態下更明顯。因為TCU在這個時候需要頻繁進行換擋邏輯的思考，有時它甚至對實時車況的判斷達不到精準的地步。比如，本來在2檔，正常邏輯它會上3檔但是你突然急加速插車，它有可能就降檔，這是瞬時的轉速差和預換擋邏輯差錯就會出現頓挫和換擋延遲。
動力傳遞調教、技術突破
既然結構不能變，那就在材質、調教及技術上尋求平衡點。目前雙離合一般都搭載在小排量的渦輪增壓車型上，其最大的特性就是要最大限度發揮發動機性能。對於小排量車來說要麼趨向性能，要麼趨向經濟，對於趨向性能的車來說一般都會弱化駕駛平順性注重加速性。對於經濟型車往往需要綜合考慮成本、燃油性和動力等因素。因此搭載雙離合雖然平順性是弱勢但是其它方面有優勢，目前各個車企會在對變速箱的調教上找到一個平衡點，但如果以後有新的技術突破可以解決低檔頓挫問題那雙離合的春天才會真正到來。
總結
可以說雙離合避免不了的低速頓挫是由其結構特性、運行原理以及控制單元決定的，如果加上液力變矩器後就需要在一定程度上改變雙離合的結構、換擋邏輯，不過這樣一來它就不是雙離合變速箱了，雙離合的優勢也就沒了。因為雙離合它的研發初衷就是避免液力變矩器帶來的動力損失，目前對雙離合存在的問題也會在不改變其核心結構及原理的基礎上進行突破，加了變矩器就是回到原點了，也不是雙離合了。
旋轉的方向盤
需要改善的不是換擋闖動。而是低速狀態下的過熱和抖問題。本田真就給他的8Dct串聯了一套液力變矩器，效果也不錯。
頁sure
本田8速DCT就帶液力變矩器
熱心市民張先生468
基於傳動效率考慮。
快樂條
闖動？？？你丫說的是換擋頓挫吧
這個用戶名還有人叫嗎
車廠中低端車用雙離合就是為了節省成本，上液力變矩器成本就高了
zbqz167
本田的8速雙離合就用了液力變矩器，但沒有大量投產。別的廠家為什麼不用，其實就是成本的原因！加了液力變矩器雖然解決了頓挫的問題，但也增加了生產的成本！同時也降低了換擋速度，雙離合的優勢就是換擋快，省油！
加上液力變矩器沒有了價格的優勢，換擋也不快了，也沒那麼省油了！你告訴我我為什麼不用性能更穩定的at？
o彥森o
自己回答自己的問題，
基於傳統變速箱開發而來的雙離合變速箱結構相對特殊，它換擋動作由控制單元控制換擋電磁閥開閉來完成，因為沒有了離合器踏板，所以它屬於自動變速箱，既然是自動變速箱是不是也應該有個液力變矩器呢？ 因為結構特殊，它內部有兩套離合器總成，與變速箱輸入軸上內、外兩個輸入軸相連接，所以一般來說雙離合變速箱是不存在液力變矩器的。 但本田例外，他把液變塞進了雙離合中，通過巧妙的設計手法完成了結構的轉型，這點與豐田在CVT變速箱塞入AT相似。 目前這臺8DCT雙離合變速箱搭載在思鉑睿以及謳歌多款車型上，從目前市場反饋上來說較為穩定，平順性以及穩定性都要比普通的雙離合變速箱高不少。 既然是DCT變速箱，那還是雙離合，為何本田的這臺變速箱就能規避很多問題？首先我們需要知道普通雙離合工作原因是怎樣，一般雙離合（包括大眾奧迪）都需要離合器半聯動狀態，尤其是低速蠕動情況下頻繁結合使得摩擦過熱，進而導致頓挫不平順。 當年大眾DQ系乾式雙離合不就是因為散熱出現問題被國人拋棄，所以為了解決散熱問題，溼式雙離合開始大面積鋪貨。 本田的DCT怎麼解決這個問題的？ 我們還是先來看看這臺雙離合變速箱主要結構吧，它由液變、奇檔控制軸、偶檔控制軸、動力輸出軸兩個離合器以及換擋撥叉組成，最大的不同的就是它出現了雙離合變速箱沒有的液變。 液變的作用是在車輛低速頻繁蠕動時，解決雙離合長期半聯動狀態產生的過熱問題，低速情況下的工作任務交給也變來完成，離合器雖然接、合狀態但是不存在半聯動，所以也不會有頓挫感。 雖然是8速變速箱，但是本田這臺變速箱長度卻很多，這主要是因為工程師引入了三根輸出軸，兩根輸入軸的設計，每一個輸入軸佈局四個檔位，這就很有意思了，即便是8速自動變速箱，本田的長度也要比其他8速變速箱更短，這可以給機艙預留更好的空間，或者說可以裝載在更緊湊的車型上。 此前思域網傳的8速雙離合版本，就是因為本田有這一體積優勢。 當然因為有液變的介入，所以說變速的傳動效率一定程度上市降低的，但是這一做法很有效的降低了故障率，不再讓離合器半聯動來蠕動行車，最大的保護了變速箱，作為整車最具有科技含量部件之一，保護變速箱也是保護車輛本身。而想到將液變塞入雙離合中，不得不佩服本田毒辣的技術。
笑哦江湖
用液力變矩器和at有什麼區別？雙離合的優勢就在於傳動直接傳動效率高。液力變矩器效率只能到70%-80%，雙離合可以達到95%。
