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外观：福克斯/雷凌/朗逸
■ 外观
外观是各花入各眼的事，每个人有自己的喜好，我们来一组同一个角度的图片，方便大家对比。而车身尺寸则是可以对比的，从各车的轮胎也能看出不同的性能取向。
● 福克斯
● 雷凌
● 朗逸
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外观：速腾/思域/轩逸
● 速腾
● 思域
● 轩逸
◆ 外观小结：
在外观设计方面，这六款车都有各自的个性特点，而且都用上了各自最新的家族化设计语言，比如雷凌用上了丰田最新版本的Keen Look设计语言、轩逸用上了V-Motion 2.0设计语言等等。此外，在当下主流审美变得年轻化和运动化的趋势下，它们各自都在设计上做出了相应的改变，像福克斯、思域以及轩逸等车型，他们相比上一代车型都年轻、运动了不少。
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内饰配置
■ 内饰和配置
● 福克斯
● 雷凌
● 朗逸
● 速腾
● 思域
思域顶配车型的价格达到16.99万，是这次横评中仅次于速腾的，而且市场优惠很少，目前广州地区的终端价格甚至比速腾还高，对性价比有一定影响。配置上主要是主动安全配置比较齐全，在横评车型中有一定优势，但多媒体配置则在横评车型中处于落后位置。
● 轩逸
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工艺用料
■ 工艺和用料
● 福克斯
● 雷凌
● 朗逸
● 速腾
● 思域
● 轩逸
■ 主/被动安全对比
横评车型都是带有6个气囊，我们这里选取一些关键和差异化的配置差异来看看。应该说思域在主动安全配置方面表现突出，搭配了Honda SENSING安全超感系统的大部分功能。而价格最高的速腾反而需要加7000元选装驾驶辅助系统，在这方面稍有落后。雷凌和福克斯在驾驶辅助方面的表现也值得肯定，都带有车道保持功能，在同级别中也是领先水平。
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多媒体体验
■ 多媒体体验
随着科技进步，如今语音控制和车联网等功能日渐普及，在紧凑型车中光有一块彩色大屏是不够的，关键要看其带有什么功能，能不能跟手机做到很好的互联？举个例子，虽然现在很多车都有自带导航功能，但是人们已经很少再手动在车载屏幕上输入地址了，不是语音设置导航就是连接手机投射导航界面，这对汽车厂家的多媒体系统又提出了新的体验，我们主要通过视频看看横评车型的多媒体表现。
● 福克斯
● 雷凌
● 朗逸
● 速腾
● 思域
● 轩逸
■ 钥匙功能
车钥匙是车主最常接触的零件，其实除了开/关车锁，还有不少功能是我们日常能用但被忽略的，例如远程开关车窗提前通风， 远程启动发动机提前开启空调等，都是比较实用的功能，我们对横评车型的钥匙功能做了对比表。值得一提的是福克斯虽然不能用钥匙启动发动机，但全系支持手机App启动车辆。
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乘坐空间
■ 乘坐空间表现
◆ 注：空间体验者身高180厘米
● 福克斯
● 雷凌
● 朗逸
● 速腾
● 思域
● 轩逸
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储物空间
● 福克斯/雷凌
福克斯的储物格表现非常出色，且设计比较合理，整体能满足使用需求，基本没有可“挑刺”的地方。雷凌双擎则表现一般，尤其没有后排中央扶手的设计，使得雷凌后排的实用性打了折扣。
● 朗逸/速腾
毫无疑问的是，速腾的储物格表现是六款车型里最为出色的一款。通过与上图的对比，可以看到它的前门板以及中央扶手的箱储物能力，比同胞朗逸出色不少。
● 思域/轩逸
■ 天窗规格表现
六款车都配备了天窗，其中福克斯用的是双片式天窗，采光性能要比思域、雷凌双擎等车辆要好，但后半段不可开启；速腾用的是全景天窗，因此速腾的天窗尺寸是这次横评中最大的一款车，给人的通透感也是最棒的。
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底盘：全景图/悬架结构/制动系统/加强件
■ 底盘全景图
● 悬架结构
◆ 前悬架结构
参与本次横评的6款合资紧凑型车，它们均采用了麦弗逊式前悬架结构，这种前悬架结构在该级别车型上非常普遍，结构简单、部件少是这种前悬架结构的一大特点。
这6款车之中，只有轩逸的前悬架下控制臂采用了一体式球头设计，其余车型均采用了可拆卸式球头。可拆卸式球头设计在球头损坏时可以单独更换，无需更换整个下控制臂，有利于降低维修成本。
◆ 后悬架结构
后悬架方面，本次横评的6款合资紧凑型车中，福克斯、速腾、思域、雷凌采用了E型多连杆式独立后悬架，朗逸和轩逸采用了扭力梁式非独立后悬架。两种后悬架形式相比起来，E型多连杆式独立后悬架能够更好地平衡车辆的操控性能和乘坐舒适性；而扭力梁式非独立后悬架由于结构较为简单，所以后期维护成本会更低一些。
朗逸和轩逸采用的是扭力梁式非独立后悬架，其后悬架轴承座是与扭力梁集成为一体的，采用的是钢制材质。
● 制动系统
6款车的前部制动系统无一例外地采用了单活塞浮动卡钳+通风刹车盘的配置。为增强运动氛围，福克斯的前刹车钳在出厂时还喷成了红色。
6款车的后部制动系统均采用的是单活塞浮动卡钳+实心刹车盘的配置。除了轩逸采用的是脚刹式驻车制动器外，其余车型均配备电子手刹。
● 底盘加强件
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底盘：排气布局/前副车架/底盘防护/轮胎
● 排气布局
● 前副车架结构
● 底盘防护措施
● 轮胎配置
轮胎方面，福克斯采用的是米其林Pilot Sport 4，雷凌和轩逸采用的是邓禄普ENASAVE EC300+，朗逸采用的是邓禄普SP SPORT MAXX 050，速腾采用的是锦湖ECSTA HS81，思域采用的是优科豪马ADVAN dB DECIBEL。
这些轮胎产品中，米其林Pilot Sport 4注重的是运动和操控性能；邓禄普SP SPORT MAXX 050以及锦湖ECSTA HS81注重的是操控性能与舒适性能的平衡；邓禄普ENASAVE EC300+则偏重于节能；优科豪马ADVAN dB DECIBEL则偏重于静音。从轮胎配置上我们可以预计到，采用米其林Pilot Sport 4的福克斯将会在接下来的100-0km/h制动测试环节有一定的优势。
■ 静态部分小结
通过静态部分的对比可见，六款车型中乘坐空间表现最好的是目标要越级而立的速腾，其在配置、用料等方面同样是表现突出，当然价格也同步越级，适合预算充足的朋友；朗逸在多媒体表现上有优势，但是用料一般，定位会偏向注重实用性的用户；雷凌科技版明显更注重驾驶位的体验，适合新潮的年轻用户；轩逸是刚换代上市，仍是走温馨舒适的路线，内饰用料较好，配置上优势不太明显，胜在价格亲民；福克斯在轮胎和底盘用料方面都有优势，而且市场优惠价比较低；思域在静态部分表现不算很抢眼，但大家可以期待它在动态部分的表现。
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动力系统和试驾感受
还是那句话车是用来开的，尤其是对于紧凑型车这个级别，一般都是车主自己开车，驾乘感受是个很重要的选购条件，接下来我们看看这些车动态表现。
■ 动力系统
这一次横评的6款合资紧凑型车，它们的动力系统既有搭载涡轮增压发动机的、也有搭载自然吸气发动机的、同时还有搭载混合动力系统的。显然，小排量涡轮增压发动机在本次横评里唱主调，除了轩逸采用1.6L自然吸气发动机、雷凌双擎采用1.8L混合动力系统以外，其它几款车均搭载了小排量涡轮增压发动机。
变速箱的搭配也是“品种多样”，思域和轩逸采用CVT变速箱；雷凌双擎采用专为混合动力系统研发的E-CVT变速箱；朗逸和速腾坚守7挡双离合变速箱的阵形；听着最具吸引力的是福克斯的8挡自动变速箱，毕竟这是该级别车型比较少见到的配置。
悬架结构方面的介绍在上一期文章已经和大家聊得很深入了，接下来用实战说话，通过操控体验来看看它们在底盘舒适性和操控方面的真功夫。
● 福克斯
福克斯一向以驾驶乐趣著称，虽然自上一代车型开始对舒适性有一定的妥协，但骨子里的运动特性仍然存在。在6台参与横评的车当中，它的动力性能并不是最强的那一位，但灵敏的油门、直接而有劲儿的动力输出让它的起步有种跃跃欲试之感，提速更是轻快且活力十足，而较为充沛的动力储备则为它的中后段加速提供了有力的保障。
8挡自动变速箱的齿比很密，升挡十分积极，平时绝大多数情况下让你难以察觉到它的存在，而美中不足之处则是经历长时间走走停停的拥堵路况后，低速蠕行时2挡和3挡之间的衔接还不算完美。它的换挡逻辑清晰，在深踩油门提速时降挡也果断、准确，对于动力的响应和衔接工作也做得相当出彩，超车过程干脆利落。总的来说，这台自动变速箱的综合表现足够出色，而且是福克斯驾控乐趣的保障之一，不会让你有什么抱怨之处。
福克斯拥有标准、经济、运动三种驾驶模式。在不同的驾驶模式下，油门的灵敏度以及发动机的动力响应稍有差异。其中，在运动模式下，它的油门灵敏度最高，发动机的动力响应最为直接，而变速箱也更愿意保持在低挡位，从而换取更好的动力以及驾驶乐趣。至于标准和经济模式，如果只在两者之间相互切换，不管是油门的灵敏度，还是发动机的动力响应，都不会让你感觉到有明显的变化，说得直接点就是经济模式的存在感并不高。
它的悬架拥有出色的韧性，在指向精准、响应敏捷、转向手感讨喜且力度适中的转向系统配合下，绕桩时车身的跟随速度十分快，四个轮圈尺寸规格较大的车轮没有成为负累，整个绕桩过程动作灵活且干脆利落，运动味道十足。
对于追求驾驶乐趣的朋友而言，福克斯的转向系统及底盘的调校值得称赞，同时它也是6款车里最具驾控乐趣的一位。然而，偏向于运动的底盘调校让它在行驶舒适性方面做出了一定的妥协，在应对连续减振带时，车身会有轻微的跳动；通过较大的坑洼时，传递到座舱内部的冲击感会比较明显。
● 雷凌
众所周知，雷凌双擎是一款以燃油经济性著称的油电混合动力车型，加速性能确实不是它的强项，而汽油发动机、驱动电动机、E-CVT无级变速箱、油门等多个核心部件“亲密无间”的配合也让它拥有了值得称赞的行驶平顺性。
平时在市区里驾驶，得益于电动机的辅助，它的动力表现让人满意，起步、提速比较轻快，没有拖沓的感觉。在偶尔需要提速超车时，电动机的及时介入协助，让人感受到动力来得很干脆直接，而且没有任何的顿挫感，这点相当讨人喜欢。然而，碍于发动机的特性以及电机输出特性（低速扭矩输出足、高速扭矩输出有所降低）等问题，它的中后段提速能力就很一般了。雷凌实际的0-100km/h加速和中途加速成绩都是排在第六名。
雷凌有ECO、普通、PWR以及EV四种驾驶模式可以选择。在ECO模式下，它的动力输出有点无精打采，车子开起来感觉比较温和；普通模式下，混合动力系统处于动力输出与燃油经济性相对均衡的状态，车子开起来不会乏力，同时油耗也不会很高；PWR模式下，混合动力系统会变得相对活跃一点，油门的灵敏度高，此时更偏重于动力输出；EV模式的作用就是为了让你在一些特定的场所（比如自己所住的小区）可以做到低噪音、零排放，这样既不扰人，同时又不会对空气造成污染。
这一代雷凌双擎基于TNGA架构GA-C平台打造，后悬架由扭力梁结构升级为E型多连杆结构，底盘也经过了重新的调校。在绕桩测试项目里，它的表现处于6款横评车型的中间水平，车身表现得比较轻快、灵活，虽然谈不上驾控乐趣，但车身的动态稳定性值得认同，而每时每刻都得“背”着的电池组没有拖累它的动态表现则是值得欣喜的地方。另外有个地方需要注意，雷凌双擎的车身稳定控制系统看着是可以完全关闭的，但在应对激烈的绕桩测试时，一旦车身横摆幅度过于激烈，该系统还是会自动介入协助修正车身的行驶轨迹。
在采用全新平台之后，雷凌双擎的驾控特性也有所改变，而后悬架的升级则为它的行驶舒适性带来了明显的提升，上一代车型在应对连续减速带或较大颠簸时出现的车身跳动问题，在它身上得到了明显的改善，同时全新的底盘对路面上的大部分小颠簸也过滤得更加彻底。
● 朗逸
朗逸，国内紧凑型车销量榜前三位的常客，过往还曾经出现过长期“霸占”着榜首的情况，但你可曾想过就这样一款“销量王”，在驾驶感受方面竟然没什么鲜明的特点？老实说，它开起来真的没什么感觉，即便与之已经接触了一周的时间，我对它的感觉仍然没变。但对于一台以代步和带家人出游的紧凑型轿车而言，它在驾乘感受方面的表现与定位是十分吻合的，而且理论上受众群体会更加广泛。
在更换了MQB平台后，它开起来确实相对上一代车型轻盈很多，从油门的反应到转向都是这个感觉，而营造出来的驾驶氛围则是十分轻松。1.4T发动机对它来说动力足够有余，在轻快的油门配合下，起步时不需要踩太深的油门就能获得良好的动力输出，应对走走停停的路况也比较轻松。
在速度上来以后，稍微深踩点油门拉高发动机的转速，可以感受到它的动力输出稳定，并且有着相当不错的持续感。通过这次横评对比，我认为它的中后段提速能力并不会比思域逊色很多，在该级别算是表现比较出色的一位。与发动机匹配的是7挡双离合变速箱，换挡迅速、换挡逻辑清晰、动力衔接快是它的特点。众所周知，1.4T+7DSG这对老搭档已经过了多年的磨合，稳定性已经相对当初有了显著的提升，现在除了低速时仍然会偶尔出现闯动外，几乎挑不出毛病。
朗逸的底盘和转向系统均采用偏向于舒适性的调校，偏软的悬架调校让它在绕桩时暴露了侧倾比较大的弱点，而压缩速度过快、回弹速度太慢的减振器又对车身的动态响应带来了比较明显的负面影响，导致了车身有点跟不上驾驶员的节奏，速度越快这个问题越明显。
虽然它的后悬架还是扭力梁结构，但日常驾驶时的舒适性还是能让人满意的，对于细碎路面，它的底盘会过滤得比较彻底，不会有太多路感传递到车内；快速通过颠簸路面时，坐在车内不会有太大的晃动，车身也不会有太大的摇晃。不过，在通过减速带时，车身会有些横向的跳动。在6款车里，它的行驶舒适性并不突出，如果要排序的话，它大概处于中间偏后的位置。
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试驾感受
● 速腾
在6款车里，速腾的价格最高，官方指导价达到19.19万元，售价已经是越级而立，但不能否认它确实是有点能耐。在这6款车里，它的动力处于中上水平，1.4T发动机的初段较为平淡，但在转速超过3000rpm之后，动力响应会更加直接，动力输出也会变得更加积极，但不暴躁，提速时给人的感觉更多是顺滑流畅。实际上，它的动力表现跟前面提到的朗逸是比较接近的。
速腾和朗逸的7挡双离合变速箱也有十分相似的表现，换挡逻辑、换挡速度都无可挑剔，而美中不足之处则同样是低速时仍然会偶尔出现闯动的问题。为了进一步丰富驾驶带来的乐趣，速腾配备的驾驶模式选择系统带有经济、标准、运动和个性化四种模式，而且车子的动态响应在各个驾驶模式之间也有比较明显的区别。若论驾驶模式带来的乐趣，速腾是6款车里面最好的。
速腾的悬架有着非常不错的滤振性能，路面上的细小坑洼或者是连续颠簸路面都处理得很到位，同时底盘的扎实度、厚重感都有相当不错的表现，这些特性让它拥有了颇为高档的行驶质感。通过这次横评对比，我认为速腾在底盘行驶舒适性及行驶质感方面是6款车里表现得最为出色的。
在绕桩时，它那老练的底盘调校展现了大厂该有的水准，在应对连续的重心转移时，车身侧倾虽大但动作干净、循迹性也很好，车尾会在合适的时机轻微外抛以配合转向，驾驶者很容易就能找到绕桩的节奏。在绕桩测试项目，它的综合表现仅次于福克斯，但两者展现出来的调校风格有着明显的区别，福克斯活力十足，而它则是四平八稳。
● 思域
思域凭借着出色的加速性能，俘获了不少年轻消费者的心，近几年月销量破万已是家常便饭的事情，还曾一度被冠以“神车”的称号。它是不是真正的神车，不在本文的考量范围内，但毫无疑问的是，它的动力水平在该级别里确实是比较出众的，同时也是本次横评的6款车里加速性能最强的车型。
它那充沛的动力储备为日常驾驶带来了相当不错的加速快感，初段提速轻快，中后段爆发力强劲且持续，感觉就像是拽着你向前跑一样。原本它可以是一台乐趣十足的紧凑型车，但可惜装备的却是讲求平顺性和燃油经济性的CVT变速箱，驾驶乐趣被削弱了不少。如果你对驾驶乐趣有一定的要求，建议选择手动挡车型。
思域的转向系统配备可变转向比，在调校上带有一定的运动特性，对路感有一定的保留，指向性较好，同时通过方向盘反馈回来的力度也比较适中。底盘整体感较强，也比较扎实，但稍微缺乏一点厚重感，行驶质感略显单薄。悬架的调校是舒适中带点韧性，平时正常驾驶对车身的支撑力度是足够的，也可以很好地过滤掉路面上细小的颠簸，我不否认它的底盘有一定的运动特质，但并不适合过于激烈的驾驶。
在绕桩测试项目，思域的表现中规中矩，它的转向系统指向清晰准确，方向盘回馈的力度适中，但车头的反应始终没有运动型车那种犀利感。它的车身稳定系统拥有较高的宽容度，只要车身的滑动辐度不是很大，都不会介入干涉，尽量保留驾驶乐趣。在关闭车身稳定制系统之后，车身的动态表现更活跃，但同时极限状态下也会更难把控，你需要不断地去做出尝试，一旦过了头就很难救回来。
● 轩逸
轩逸一向以舒适性著称，这种特质延续了好几代车型，至今仍未改变。对于国内家庭用户而言，它的这种特质确实很讨喜，毕竟没多少人会喜欢代步车每天都跟自己较劲儿的，驾乘舒适才是主要的诉求，或许这就是轩逸上一代车型长时间月销量保持在3万台以上的原因之一吧。至于动力和操控，那的确不是它的专长。
最近上市的全新轩逸依旧搭载代号为HR16的1.6L自然吸气发动机，但已经进化到了第三代机型，功率和扭矩均有小幅度的提升，符合国六排放标准。话虽如此，但是它的动力也仅是够用的水平，行驶平顺性、低油耗才是主调。1.6L自然吸气发动机的动力储备有限，不如其它4款涡轮增压车型的继续加速能力强，当你继续加速的时候就会发现后段加速平缓，即便此时将油门踩到底，它依旧是一副不急不躁的样子。
它的转向系统手感轻盈，方向盘指向准确，虚位并不算明显。底盘的舒适性值得认同，能把路面的小颠簸过滤得很彻底，通过起伏路面时抛离感并不明显，即便遇到较大的坑洼也处理得体。不过受到扭力梁非独立后悬架的物理特性所限制，在通过减速带这种路况时，车尾会有些横向的跳动。但话说回来，轩逸的乘坐舒适性能有比较出色的表现，并不仅仅是底盘的功劳，车内那套“沙发”一般的座椅也是功不可没的。
它的转向响应特别快，在这方面的表现甚至能在6款车里名列前茅，但偏软的悬架调校很难让车身跟上转向的速度，车尾不能很快速的响应车头动作，使驾驶员对于绕桩的节奏也不好把握。作为一款家用为主的轿车，其实轩逸的优势在于运转的流畅性、平顺性，它是一台开着舒适的车，但确实不是一台好玩的车。
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性能测试
■ 性能测试
● 0-100km/h加速测试
直接说结果，思域是最快的，我想大部分人都会猜思域在这个项目拿下第一。中期改款后的思域继续走运动路线，外形变得更加凶悍。虽然动力配置没有升级，但它的加速表现已经足够有说服力。就算对手一个个开始换代，但要在加速这块超越思域还是一件很困难的事情。回顾整个加速过程，它的起步可以算是有点平淡，毕竟也是一群选手里跑第一的那个，就这么淡定地冲出去似乎有点不太按照剧本，CVT变速箱让爆发力也释放得很顺滑，最刺激反而是中后段那毫不示弱的冲刺力道。
接下来就是朗逸和速腾，两台车的加速成绩非常接近，测试时在感受上也差不多，同样是不算暴力的起步，因为变速箱始终在严格控制着起步转速，对于这两台车来说，简单的油门到底动作也能跑出它的最快成绩。起步觉醒之后，转速来到2500rpm左右前轮开始出现打滑情况，朗逸会表现得更明显一些，生猛的爆发力完全表现出来，看起来它们的全力加速更刺激一些。福克斯9秒出头的加速成绩似乎很难抢走关注，它的起步转速可以来到2500rpm，变速箱算是给足了自由，但感觉上并没有太深厚的力道释放出来，中后段也没有太多出彩表现。
最后就是两位有点让人着急的选手，轩逸其实还好，毕竟从动力配置就能猜到这个结果，1.6L+CVT的组合很难拼得过在它前面那些装备涡轮增压发动机的对手，没有重拳出击般的力道出现，整个过程比较佛系。作为一台混动车，雷凌的成绩有点出乎意料，毕竟在动力响应方面，它的表现绝对是最直接的，开起来的感觉也足够爽快。在测试当中，它的起步确实挺占优势，但0-100km/h可不仅仅要拼起步，全力加速还需要更实在的爆发力，这里它就比较逊色了，最终只能吞下这个尴尬的成绩。
● 100-0km/h制动测试
制动测试这个环节好像完全成了福克斯个人表演的舞台，成绩实在是太出彩了，比其它对手优秀不少。整个全力制动过程，福克斯保持了比较淡定的姿态，刹车踏板脚感不软且制动力释放均匀，给人不错的信心。在连续10次的测试后，刹车系统并没有出现明显的热衰减现象。最后自然不能不提它配置的米其林PILOT SPORT 4（竞驰 4）系列轮胎，作为一款定位运动的产品，它特别重视抓地力表现，性能很突出。
看看其它选手，朗逸、速腾、思域和轩逸的成绩都还不错，38米左右的成绩对于一台定位家用入门的紧凑型车来说已经足够让大家满意，甚至比很多对手都要出色。这里面唯一掉队的就是雷凌，41.10米的成绩和其它对手差距比较明显。
● 油耗测试
这项测试结果同样毫无悬念，雷凌拿下了第一，混动车型在油耗表现方面确实有着很大的优势，速腾、思域和轩逸的成绩比较接近，三款动力总成差别很大的车型，它们在省油方面各有招数，最终非常漂亮地和对手看齐，这很有意思。和动力总成差不多的速腾相比，朗逸油耗比较高。拿下最后一名的是福克斯，看来1.5T三缸发动机和8AT的组合在省油方面还不够给力，其实和在座的其它对手相比，福克斯好像是最拼命地拿出了全新的动力系统，似乎要在油耗方面拿出漂亮表现，可是笑到最后的还是老道的对手，淡淡定定就有不错的油耗。
● 噪音测试
轩逸的噪音控制做得不错，行驶中噪音不明显，在60km/h和80km/h巡航时，它的数值是最低的，怠速噪音倒是中规中矩，来到120km/h，这时候发动机转速也比较高，到了2600rpm，是所有选手里面最高的，因此噪音表现就没有优势了。另外，走运动风的思域，它的噪音控制其实还不错，高速巡航时隔音效果较好。还有就是雷凌和朗逸，它们的噪音成绩也还可以，尤其雷凌有部分时间是电动行驶，几乎有没有噪音，也是个吸引消费者的亮点。
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十大奖项和总结
另外四项则是一些需要加入主观评价的项目，“高枕无忧”的售后项目我们参考的是福克斯推出了5年或20万公里的发动机延保计划和3年免费基础保养，这个在横评车型中无疑是做得最好的。
“豪不讲理”项目中，速腾无论是在漆面厚度、内饰用料还是底盘用料方面，都表现出了优于同级竞品的水准，加上其空间和配置水平，也的确对得起价格。
在“人车合一”驾驶项目上，福克斯的表现获得评测编辑们的认可，认为这是横评中最富有驾驶乐趣的车型。
在“好看好用”多媒体项目中，朗逸凭借完善的手机互联功能、出色的显示效果和流畅的使用体验，加上在语音操控中最为智能化和简单易用的特点，成为横评中多媒体最好用的车型。
■ 全文总结
最后我们逐一总结一下横评车型的特点，先说说福克斯，通过这次横评可见福克斯真的是一款被低估的实力选手，其实在性能方面表现突出，大尺寸高性能的轮胎配置让其在操控和制动方面成绩优异，同时厂家为了提升销量给出了很有吸引力的按揭和售后政策，其不足之处在于油耗稍高同时后排空间不是很宽敞。雷凌刚换代不久，科技版在大屏配置上体现出了一定的优势，同时设计细节体现出迎合城市年轻人喜好的风格，操控表现平顺舒适，但后排舒适配置方面落后有同级别竞品。朗逸一直以来是销量王者，这跟它均衡的表现直接相关，虽然空间、配置和性能没有很突出的优点，但也没有明显短板，另外在多媒体等一些细节体验方面显得更加人性化。
速腾换代之后定位已经比较接近中型车，空间和配置都是越级而立，价格同样接近中型车级别，性能表现方面值得肯定，底盘扎实，加速和制动都是横评中排在前列的车型。思域除了加速表现优异之外，在操控方面同样出色，空间和配置中规中矩，多媒体系统算是短板。轩逸刚刚上市，造型很前卫，驾乘感受则是舒适取向，行驶静谧性表现最好，还有着最舒服的座椅，适合家庭用户。
通过此次横评，我们很直观看出了每款车的特点，没有一款车是完美的，但每款车都有自己特定的适用群体。喜欢运动操控的朋友，可以在福克斯和思域之间选一款，两者相比福克斯操控更有乐趣，思域空间更实用。以日常代步为主，多为家庭出行的朋友可以考虑朗逸和轩逸，朗逸无疑是最为均衡的车，能应对各种场合；轩逸的特点就是经济舒适。对丰富配置、档次感和驾乘品质要求比较高的朋友，在经济条件许可下建议选择速腾。雷凌版本较多，我们这次横评文章中的雷凌双擎在油耗方面优势明显，而且科技版适合新潮的年轻人，如果是普通家庭，选择豪华版性价比会更高。（图文来源汽车之家）
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