在许多人的印象中，微型轿车的下滑已有些年头；但在2017年，微型轿车市场大有“老木逢春”之势，至2017年12月份月销量突破6万辆，此等盛况堪比4年前。众所周知，微型轿车在欧洲市场很受欢迎，如菲亚特500；那么，是国内消费需求顿时转变得和欧洲市场一样了吗？显然不是！
细看销量靠前的微型轿车，大家不难发现，几乎都是电动车。也即是，这一轮微型轿车市场的触底反弹实则是坐享了电动车的利好。不过，随着新能源补贴政策的逐步退坡，微型轿车的前途又将蒙上阴影。上个月12日，新的新能源车补贴政策施行，新政以“续驶里程”作为基准——150公里以下取消补贴，300公里以上补贴与2017年持平。
微型电动车是新能源车的“过渡品”？其是否有市场机会？
为何在去年以前，不少车企会优先推出微型电动车？其根本原因在于，在电池成本的约束下，车企推出体积、车重较小的微型电动车才能让车价不太高（算上补贴），容易被消费者接受，进而有利可图。
但新政的实施却可能打破这种平衡，少去了补贴的微型轿车，其价格优势就降低许多。如2017年续航100-150公里的纯电动车国家补贴就有2万元，再加上地方最高50%（中央补贴）的补贴额度，不是一笔小数目。为此，有车企将旗下微型电动车的续航里程提高到150+公里，更有甚者要打造续航超过400公里的微型电动车。那么，这样值得吗？
从消费习惯看，国内消费者普遍有“以大为美”的偏好，在价格相当的情况下，绝大多数人会选择较大尺寸的车型。此前，有车企推出精品小车，其代价是价格高一点，但市场表现证明了这不可取；除非是品牌溢价高的车型，如奔驰Smart。所以笔者认为，在没有政策等的干预下，通过延长续航里程、提升品质感等方式推出的微型电动车，也可能不会得到主流消费者的认可。参考传统燃油车时代的微型轿车走势，电动车时代的微型轿车走势也大概率类似。
不过，如果有车企能将高品质微型电动车的价格降下来，也许还有机会。此前，笔者曾提到，在低端电动车市场，通过分时租赁或共享的方式是有机会转移整车成本的，同时这对于减缓车企的双积分压力也有帮助。
紧凑型+电动车或成主流，降低成本是决胜关键。
事实上，自去年下半年以来，就有不少车企基于新政的预期陆续推出续航里程在300公里以上的车型，且多为紧凑型轿车，如逸动EV300、帝豪EV300/350/450、秦EV450等。考虑补贴之后，这些紧凑型电动车的售价并不是太高，如秦EV450补贴后的起售价为12.99万元。
对此，笔者认为，若再参考传统燃油车时代的紧凑型车占主导的格局，在居民消费能力不出现大的变动情况下，未来紧凑型级别的电动车也仍然会是市场主流，不论轿车或是SUV。
当然，目前来看，这些紧凑型电动车的价位相比传统燃油版本还是要高出一些。为此，从消费需求的角度考虑，车企必然要为进一步降低成本并降低售价而考虑，尤其在政策再度退坡时。
至于比紧凑型更大级别的电动车，当然也有机会，毕竟消费者能接受更大尺寸车型的溢价。有了溢价，车企可以在更多成本的情况下提供体验更好的电动车了，比如续航接近1000公里的电动车，这至少能打动一些有钱还愿意尝鲜的人。
国内电动车市场起步在即，政策给予了极大的推动作用，但政策迟早有退坡的时候，终归要回归需求主导的市场。所以，对于发展新能源车而言，研究补贴政策或许只是一时之举，洞悉市场需求才是一直要做的事。
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