让世界接受你在食物链中的位置，以及你在那个层次中傲视群雄的实力，这即是高贵。如果单从销量来看，对于卡罗拉来说，它在这个巅峰处的位置上实在是孤独求败太久了：全球汽车领域神一级的存在，十一代车型累计销量已突破4700万台，平均每20多秒就能卖出去一辆，这是全世界最为畅销的车型，没有之一。如今，这个王者迎来了它第12次的全新换代！
试驾场地被出其不意地选在了位于南京的江苏万驰国际赛车场。作为一款经典的家用买菜神车，一汽丰田却将试驾选在了赛道，这为我带来了不小的困惑，再加上此前搜集来的关于全新卡罗拉“坊间”传闻，我想当然地认为：面对本是同根生的雷凌的步步紧逼，这代卡罗拉是否也想在运动性上一展雄风？后来的事实证明，我估计错了。虽然全新卡罗拉在运动性上较上一代车型有明显的提升，但是很显然，这不是它的主要卖点。卡罗拉，还是一以贯之的那个中庸均衡的拉罗拉。
少年，骨骼惊奇
还记得《功夫》那句经典的台词：“少年，我看你骨骼惊奇，是万中无一的武学奇才，维护世界和平就靠你了！”固然，练武（chui niu X）需要一副好骨骼，造车也一样。对于全新卡罗拉来说，丰田全新推出的TNGA架构就是卡罗拉的需要的这份“惊奇”。
对于TNGA，其实很多人存在误区，认为只是一个模块化的平台，类似于大众MQB、MLB模块化平台，其实，两者并不是同一个概念。TNGA是丰田的生产系统，优势在于从优化单个零件转向集成整体，是全面优化的理念，包括了汽车研发、设计、生产、采购等整个汽车产业链的全面升级优化。同为一汽丰田推出的奕泽和亚洲龙两款车型也都基于TNGA架构打造，才获得了在各自细分市场强大的产品力。同时，也正是TNGA架构的应用，才赋予了全新卡罗拉相对于第11代的全面焕新。
全新的底盘和车身结构设计使得车身更加低矮，降低车头风阻的梯形格栅仿佛像亚洲龙前脸的缩小版，侧面俯冲式的造型也能使人恍惚间看到十几年前老款思域的身影。更低的底盘对新车的影响是全方位的，在车内，能明显地感受到，从前档、到车窗以及座椅都比上一代低了很多，辅以更窄的A柱，丰田技术人员宣称这可以提供更广阔的视野。不过，这对于几个小时前还在挤公交、站在最前面司机旁边的位置看繁华盛世下车流滚滚的我来说，一直到两圈赛道试驾结束，都没习惯这种低矮的坐姿。
操控，从容至上
第12代卡罗拉的后悬挂由此前的扭力梁结构升级为全新的四连杆独立悬挂设计，在与丰田工程师的交谈中笔者得知，这套成本更高的悬挂系统采用了纵臂设计，和亚洲龙的如出一辙，唯一的不同就在于因为车体宽度原因所致的连杆尺寸的不同。同时，倾斜式的轴承设计也让转向更加顺畅。在双擎版上，电池包从原来的后备箱处转移到了后排座椅下方，在降低整体车身重心的同时，也保证了与汽油版相同的后备箱空间。
赛道是一个能将缺点和优点都放大的地方，既然丰田有这样的勇气，我也就带着会一会“小号版亚洲龙”的心态，踩下了油门。
实际驾驶的是一辆1.8L的卡罗拉双擎版，从脚步刚触及油门的那一刻开始即可以感受到电流的“涌动”，这是与燃油车起步完全不同的感受。当脚底稍微发力后，车辆便十分迅猛地“窜”出去，立在副驾驶座的手机仿佛被一只大手紧紧地贴于椅背，在起步加速的数秒内，都没有倒下。即使不是特斯拉，这样的加速体验依旧可以使我确认：它在绿灯亮起的瞬间，将隔壁车道的燃油车秒成“树懒”。在时速接近60公里的时候，车辆切换到了发动机做功，无疑，它比上一代卡罗拉双擎省油了了，因为后者的切换时刻还是时速40公里时。这得益于全新卡罗拉双擎装配了最新的第四代PCU动力控制单元，内置芯片极大地优化了电控系统。
传燃油版则搭载了一台1.2L自然吸气发动机，在1500-4000r/min区间内即可持续输出峰值扭矩。另外，这款发动机还具备更宽范围的气门正时可变技术，可以实现阿特金森与奥托双循环自如切换，获得了超低油耗与超低排放的优异性能，因此，一汽丰田排除了卡罗拉将采用三缸发动机以降低排放的谣传。
对于消费者来说，不论是什么样的车型，都要对操控性有一个清晰的认知以及明确的需求。当然，偏离级别和价位谈操控都是耍流氓。对于卡罗拉来说，操控好并不意味着开的有多快有多剧烈，操控真正追求更能以一种更从容的方式去驾驶。相对于第11代卡罗拉，全新卡罗拉由于在前悬挂上加入了偏心压力轴承与主销重合的设计，方向盘减少了此前惯有虚位感，转向阻尼更加均匀，转向操控精准。
在赛道的实际驾驶中，后悬架的纵臂设计使得车辆的行驶姿态非常稳定。在大角度的高速转弯中，在不踩制动持续给油的情况下，即使能听到车窗外轮胎的擦地声，我依然能在车内保持一个较为从容得体的坐姿，并能较好地预见车身的行驶轨迹。究其原理，在于丰田ACA弯道转向辅助系统的下放，它在转弯时增加了外侧车轮的驱动力，同时对内侧车轮施加制动力，这样便一举解决了前驱车型转向不足的问题。这样的转弯体验在15万以内的车型上我很少能感觉到，毕竟，踩着油门踏板转弯的感受并不是哪个车型都有。
当然，这并不代表着这一代卡罗拉会鼓励你去冒险，虽然避震器结构的改变有效地抑制了震动的压缩行程，即在经过较大的坑洼路面时上下震动的幅度较上一代车型有明显地减小，但是在经过赛道模拟的细微起伏路面时，细碎的震动仍然过滤得不够理想，全新卡罗拉似乎想用这种方式告诉人们：别忘了，我仍然还只是一辆卡罗拉而已。
大屏，致敬特斯拉？
诚然，卡罗拉是一个全球车型。但是，长久以来，相对于其在国外叱咤车坛的霸主地位，卡罗拉在中国似乎并没有那么春风得意。其中一个很重要的原因即在于其本土化的不足，与同级别大众的一些车型相比，在琢磨国人用车习惯这件事上，丰田似乎总欠一点火候。于是，在全新的第12代卡罗拉上，丰田别出心裁地为中国版车型配备了一块纵置的12.1英寸的大屏。
虽然只是高配车型的专属，但是这块12.1英寸的大屏出现在卡罗拉上还是是令人瞠目结舌，恍惚间让人有种走进特斯拉车内的错觉。然而当你实际体验下来后，你就会发现，它只是在尺寸上唬人，不管是在灵敏度还是在反应速度上，都只能相当于五年前国产安卓手机的水平，即使调节到最大亮度，屏幕依然过暗。在语音控制的识别率上亦有较大的提升空间。相对于中低配版本的9英寸的横向大屏，它也只是在尺寸上进行了bigger than bigger ，在屏幕的物理硬件和系统软件方面并没有其他区别。突兀的大屏或许体现了丰田意欲在智能科技方面的突破，但一味求大往往会导致矫枉过正，卡罗拉并不是一个需要彰显科技感的车型，考虑到全新设计的内饰风格，或许中低配版的9英寸横屏更能与之和谐恰当地匹配。
当被问及在全新卡罗拉上装这么一大块屏幕究竟“是何居心”时，一汽丰田企划部副部长谷贝友隆感受到了媒体老师们的幽默调侃，思考良久后，日本人风趣地说：“不得不承认，在车载互联这方面，中国车企已经走在了我们前面。”
未完待续
由于全新卡罗拉还未正式上市，此次试驾的车型均属测试版本。一整天的试驾结束后，最大的感受这还依然是一辆“本成品”的卡罗拉。这不光体现在一汽丰田对上市后具体配置方面的三缄其口，还体现在几乎每一位媒体老师拿到的试驾车型都是不同的、当然，这只体现在具体的细节方面，例如：储物箱开口的阻尼感、屏幕亮度的调节范围等、内饰及座椅的配色风格等。这虽然给我们带来了诸多困惑，但一汽丰田正是通过这样的方式打开了媒体老师们“吐槽与建议”的话匣，并承诺最终上市车型将会全面参考媒体老师们的建议，另外，也将会对我们指出的瑕疵进行优化。一切尽可期待，或许，这正是我们试驾的意义。
长久以来，丰田对于卡罗拉这款车型的定位一直充满了暧昧。作为一款标准的A级车，它并没有加入立志成为“年轻人的第一辆车”的大潮中去。“在购买卡罗拉的人群中，既有刚毕业的大学生，也有标准的三口之家的年轻夫妇，甚至还有不少我们的父辈，在全球范围内皆是如此，因此，我们不知道该怎样对卡罗拉进行一个准确的定位。”
丰田宣传部的人表达出了他们的困惑，但是在我看来这即是：低调炫耀最致命。1966年，是卡罗拉出生的年份，到今天，它已经50多岁了。在这款车上，你不能抱有太多不切实际的幻想，同时，你也找不出任何难以接受的缺点。就是秉承这样的“中庸之道”，卡罗拉多年来一直创造着全球汽车销量的神话。焕新而来的第12代卡罗拉，虽然还未扯下最后的面纱，但是可以确定的是，机械素质方面，它比老款车型更为出色。在品质稳定可靠的口碑下，再辅以全新TNGA架构对操控性的弥补，在上市后必将进一步刺激市场味蕾。
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