讓世界接受你在食物鏈中的位置，以及你在那個層次中傲視群雄的實力，這即是高貴。如果單從銷量來看，對於卡羅拉來說，它在這個巔峰處的位置上實在是孤獨求敗太久了：全球汽車領域神一級的存在，十一代車型累計銷量已突破4700萬臺，平均每20多秒就能賣出去一輛，這是全世界最為暢銷的車型，沒有之一。如今，這個王者迎來了它第12次的全新換代！
試駕場地被出其不意地選在了位於南京的江蘇萬馳國際賽車場。作為一款經典的家用買菜神車，一汽豐田卻將試駕選在了賽道，這為我帶來了不小的困惑，再加上此前蒐集來的關於全新卡羅拉“坊間”傳聞，我想當然地認為：面對本是同根生的雷凌的步步緊逼，這代卡羅拉是否也想在運動性上一展雄風？後來的事實證明，我估計錯了。雖然全新卡羅拉在運動性上較上一代車型有明顯的提升，但是很顯然，這不是它的主要賣點。卡羅拉，還是一以貫之的那個中庸均衡的拉羅拉。
少年，骨骼驚奇
還記得《功夫》那句經典的臺詞：“少年，我看你骨骼驚奇，是萬中無一的武學奇才，維護世界和平就靠你了！”固然，練武（chui niu X）需要一副好骨骼，造車也一樣。對於全新卡羅拉來說，豐田全新推出的TNGA架構就是卡羅拉的需要的這份“驚奇”。
對於TNGA，其實很多人存在誤區，認為只是一個模塊化的平臺，類似於大眾MQB、MLB模塊化平臺，其實，兩者並不是同一個概念。TNGA是豐田的生產系統，優勢在於從優化單個零件轉向集成整體，是全面優化的理念，包括了汽車研發、設計、生產、採購等整個汽車產業鏈的全面升級優化。同為一汽豐田推出的奕澤和亞洲龍兩款車型也都基於TNGA架構打造，才獲得了在各自細分市場強大的產品力。同時，也正是TNGA架構的應用，才賦予了全新卡羅拉相對於第11代的全面煥新。
全新的底盤和車身結構設計使得車身更加低矮，降低車頭風阻的梯形格柵彷彿像亞洲龍前臉的縮小版，側面俯衝式的造型也能使人恍惚間看到十幾年前老款思域的身影。更低的底盤對新車的影響是全方位的，在車內，能明顯地感受到，從前檔、到車窗以及座椅都比上一代低了很多，輔以更窄的A柱，豐田技術人員宣稱這可以提供更廣闊的視野。不過，這對於幾個小時前還在擠公交、站在最前面司機旁邊的位置看繁華盛世下車流滾滾的我來說，一直到兩圈賽道試駕結束，都沒習慣這種低矮的坐姿。
操控，從容至上
第12代卡羅拉的後懸掛由此前的扭力梁結構升級為全新的四連桿獨立懸掛設計，在與豐田工程師的交談中筆者得知，這套成本更高的懸掛系統採用了縱臂設計，和亞洲龍的如出一轍，唯一的不同就在於因為車體寬度原因所致的連桿尺寸的不同。同時，傾斜式的軸承設計也讓轉向更加順暢。在雙擎版上，電池包從原來的後備箱處轉移到了後排座椅下方，在降低整體車身重心的同時，也保證了與汽油版相同的後備箱空間。
賽道是一個能將缺點和優點都放大的地方，既然豐田有這樣的勇氣，我也就帶著會一會“小號版亞洲龍”的心態，踩下了油門。
實際駕駛的是一輛1.8L的卡羅拉雙擎版，從腳步剛觸及油門的那一刻開始即可以感受到電流的“湧動”，這是與燃油車起步完全不同的感受。當腳底稍微發力後，車輛便十分迅猛地“竄”出去，立在副駕駛座的手機彷彿被一隻大手緊緊地貼於椅背，在起步加速的數秒內，都沒有倒下。即使不是特斯拉，這樣的加速體驗依舊可以使我確認：它在綠燈亮起的瞬間，將隔壁車道的燃油車秒成“樹懶”。在時速接近60公里的時候，車輛切換到了發動機做功，無疑，它比上一代卡羅拉雙擎省油了了，因為後者的切換時刻還是時速40公里時。這得益於全新卡羅拉雙擎裝配了最新的第四代PCU動力控制單元，內置芯片極大地優化了電控系統。
傳燃油版則搭載了一臺1.2L自然吸氣發動機，在1500-4000r/min區間內即可持續輸出峰值扭矩。另外，這款發動機還具備更寬範圍的氣門正時可變技術，可以實現阿特金森與奧托雙循環自如切換，獲得了超低油耗與超低排放的優異性能，因此，一汽豐田排除了卡羅拉將採用三缸發動機以降低排放的謠傳。
對於消費者來說，不論是什麼樣的車型，都要對操控性有一個清晰的認知以及明確的需求。當然，偏離級別和價位談操控都是耍流氓。對於卡羅拉來說，操控好並不意味著開的有多快有多劇烈，操控真正追求更能以一種更從容的方式去駕駛。相對於第11代卡羅拉，全新卡羅拉由於在前懸掛上加入了偏心壓力軸承與主銷重合的設計，方向盤減少了此前慣有虛位感，轉向阻尼更加均勻，轉向操控精準。
在賽道的實際駕駛中，後懸架的縱臂設計使得車輛的行駛姿態非常穩定。在大角度的高速轉彎中，在不踩制動持續給油的情況下，即使能聽到車窗外輪胎的擦地聲，我依然能在車內保持一個較為從容得體的坐姿，並能較好地預見車身的行駛軌跡。究其原理，在於豐田ACA彎道轉向輔助系統的下放，它在轉彎時增加了外側車輪的驅動力，同時對內側車輪施加制動力，這樣便一舉解決了前驅車型轉向不足的問題。這樣的轉彎體驗在15萬以內的車型上我很少能感覺到，畢竟，踩著油門踏板轉彎的感受並不是哪個車型都有。
當然，這並不代表著這一代卡羅拉會鼓勵你去冒險，雖然避震器結構的改變有效地抑制了震動的壓縮行程，即在經過較大的坑窪路面時上下震動的幅度較上一代車型有明顯地減小，但是在經過賽道模擬的細微起伏路面時，細碎的震動仍然過濾得不夠理想，全新卡羅拉似乎想用這種方式告訴人們：別忘了，我仍然還只是一輛卡羅拉而已。
大屏，致敬特斯拉？
誠然，卡羅拉是一個全球車型。但是，長久以來，相對於其在國外叱吒車壇的霸主地位，卡羅拉在中國似乎並沒有那麼春風得意。其中一個很重要的原因即在於其本土化的不足，與同級別大眾的一些車型相比，在琢磨國人用車習慣這件事上，豐田似乎總欠一點火候。於是，在全新的第12代卡羅拉上，豐田別出心裁地為中國版車型配備了一塊縱置的12.1英寸的大屏。
雖然只是高配車型的專屬，但是這塊12.1英寸的大屏出現在卡羅拉上還是是令人瞠目結舌，恍惚間讓人有種走進特斯拉車內的錯覺。然而當你實際體驗下來後，你就會發現，它只是在尺寸上唬人，不管是在靈敏度還是在反應速度上，都只能相當於五年前國產安卓手機的水平，即使調節到最大亮度，屏幕依然過暗。在語音控制的識別率上亦有較大的提升空間。相對於中低配版本的9英寸的橫向大屏，它也只是在尺寸上進行了bigger than bigger ，在屏幕的物理硬件和系統軟件方面並沒有其他區別。突兀的大屏或許體現了豐田意欲在智能科技方面的突破，但一味求大往往會導致矯枉過正，卡羅拉並不是一個需要彰顯科技感的車型，考慮到全新設計的內飾風格，或許中低配版的9英寸橫屏更能與之和諧恰當地匹配。
當被問及在全新卡羅拉上裝這麼一大塊屏幕究竟“是何居心”時，一汽豐田企劃部副部長谷貝友隆感受到了媒體老師們的幽默調侃，思考良久後，日本人風趣地說：“不得不承認，在車載互聯這方面，中國車企已經走在了我們前面。”
未完待續
由於全新卡羅拉還未正式上市，此次試駕的車型均屬測試版本。一整天的試駕結束後，最大的感受這還依然是一輛“本成品”的卡羅拉。這不光體現在一汽豐田對上市後具體配置方面的三緘其口，還體現在幾乎每一位媒體老師拿到的試駕車型都是不同的、當然，這隻體現在具體的細節方面，例如：儲物箱開口的阻尼感、屏幕亮度的調節範圍等、內飾及座椅的配色風格等。這雖然給我們帶來了諸多困惑，但一汽豐田正是通過這樣的方式打開了媒體老師們“吐槽與建議”的話匣，並承諾最終上市車型將會全面參考媒體老師們的建議，另外，也將會對我們指出的瑕疵進行優化。一切儘可期待，或許，這正是我們試駕的意義。
長久以來，豐田對於卡羅拉這款車型的定位一直充滿了曖昧。作為一款標準的A級車，它並沒有加入立志成為“年輕人的第一輛車”的大潮中去。“在購買卡羅拉的人群中，既有剛畢業的大學生，也有標準的三口之家的年輕夫婦，甚至還有不少我們的父輩，在全球範圍內皆是如此，因此，我們不知道該怎樣對卡羅拉進行一個準確的定位。”
豐田宣傳部的人表達出了他們的困惑，但是在我看來這即是：低調炫耀最致命。1966年，是卡羅拉出生的年份，到今天，它已經50多歲了。在這款車上，你不能抱有太多不切實際的幻想，同時，你也找不出任何難以接受的缺點。就是秉承這樣的“中庸之道”，卡羅拉多年來一直創造著全球汽車銷量的神話。煥新而來的第12代卡羅拉，雖然還未扯下最後的面紗，但是可以確定的是，機械素質方面，它比老款車型更為出色。在品質穩定可靠的口碑下，再輔以全新TNGA架構對操控性的彌補，在上市後必將進一步刺激市場味蕾。
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