美国波音公司的737 Max系列飞机，2017年才正式投入商业飞行，却在短短2年的时间里发生了2次坠机事件。而最新证据显示，波音公司和美国联邦航空管理局（FAA）对飞机存在的设计缺陷一清二楚，却为了销售收入坚持发放适航证明。毕竟，737Max系列高达6000亿美元订单贡献了波音一半的利润。
» 波音和FAA明知故犯，只为6000亿美元订单
实际上，在2018年11月印尼狮航空难发生后，FAA就得出了Max机型故障率比旧型号故障率高的结论，可能会每2~3年就出现一次重大事故；在机型30~45年生命周期内，可能会累计发生15次事故。但是波音和FAA选择隐瞒，直到5个月后埃塞俄比亚航空坠机。
与此同时，能为飞行员检测MCAS错误读数的“迎角数据警告灯”和“仪表显示迎角读数”等安全辅助设备，是要额外加钱的选配功能。直到现在，波音终于承诺“迎角数据警告灯”免费，但“仪表显示迎角读数”依然要付费才有。
即便只算绝对数字，15次追击已经比757、767、777、787等型号飞机，在过去30年中所有有人员伤亡事故的数量相当。按照这一数字，相当于每百万架次航班出现2次重大事故，风险远远高于每千万架次出现一次重大事故的旧款737。
而包括波音、空客、庞巴迪、巴西航空所有干线、支线客机机型在内的行业均值，为每300万架次出现一次重大事故。换句话说，737 Max的事故率已经远远高于行业水平，然而波音公司和FAA依然坚持737 Max适航。
而最大的原因，无非是737 Max系列拿下了6000亿美元的订单、贡献了波音一半利润。相比之下，美国在2008年金融危机期间救市的经济刺激计划，不过7800亿美元；而美国联邦政府2018年的财政收入为3.33万亿美元。只有737 Max订单的5.5倍。
» 新的老机型：赶鸭子上架的737 Max
737 Max系列，本身就是波音在与空客竞争中，赶鸭子上架仓促推出的赶工作品。
空客将A320系列更换发动机后推出了A320 neo，受到了市场极大的欢迎。而波音的几个老主顾开始催促波音也更新产品线。尤其是美国的达美航空在美国首发A320 neo后，波音上下震动。于是，波音不得不用最短的时间、最低的成本，用老机型改进。
而波音想要掩盖缺陷，也是很大程度上担心卖不出去的飞机耗尽自己的现金流。市场的反应，证明其预测还是蛮准的：事故发生前，737 Max已经交付了350余架、另有近5000架订单；而事故发生后，每月下线50架的飞机已经堆满了波音的停机坪。
今年前11个月，波音仅交付了345架飞机，较去年同期的704架大幅下滑了51%。
» 为了利润牺牲安全，已经不是第一次
为了利润而放弃安全，对于美国航空业并不是第一次了。而上一次这么做的公司，就是后来被波音收购的麦道。
上世纪70年代，麦道公司推出了DC-10型客机。而为了提高载货量，货舱门设计为向外开。由于高空气压低，如果门锁设计有缺陷容易造成舱门弹开、爆炸性减压，继而很有可能造成飞机失事。
然而，门锁系统真的有缺陷。在首次发生事故后，麦道的解决办法是给门加了一个窥探孔，方便观察是否锁好……但是这并没解决问题，DC-10寿命周期内累计出现了14次重大事故，最终被强制重新设计舱门。
这一切，都是因为麦道不愿意在第一次发现缺陷之后，花钱修改设计，后来因为销量惨淡等原因被波音收购。换句话说，在利润面前，美国飞机制造企业往往会把安全放到第二位，只采用低成本手段降低风险概率，而不是根除缺陷。
坐等国产大飞机C919和C929了。
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