12月1日，國務院印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》（下稱《綱要》）中提到，統籌推進跨區域基礎設施建設，形成互聯互通、分工合作、管理協同的基礎設施體系，具體到航空領域是要“合力打造世界級機場群”。
對於世界級機場群的定位，《綱要》中的表述是：構建分工明確、功能齊全、聯通順暢的機場體系，提高區域航空國際競爭力。
上海當之無愧成為機場群的龍頭，《綱要》對其定位是國際航空樞紐地位，將增強面向長三角、全國乃至全球的輻射能力。
《綱要》同時提到：規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分；優化提升杭州、南京、合肥區域航空樞紐功能，增強寧波、溫州等區域航空服務能力；支持蘇南碩放機場建設區域性樞紐機場；完善區域機場協作機制，提升區域航空服務品質。
中國民航幹部管理學院教授鄒建軍深入研究過長三角機場群的課題，他對界面新聞表示，機場群服務城市群，機場之間應該彼此要分工、協同發展，這對於建設世界級機場群來說很重要。
世界級機場群，需要有一個全球性的航空樞紐，兩到三個區域性的樞紐，以及若干中小型機場。由此形成上海為首，南京、杭州、合肥隨後，以及寧波、溫州、無錫等階梯式的機場格局。
“大家習慣性地把虹橋和浦東都稱為樞紐機場，但仔細辨析，虹橋和浦東有非常大的區別。要建設世界級的機場群，首先要將上海浦東機場建成一個真正全球性的航空樞紐。”鄒建軍表示。
鄒建軍表示，要成為全球性的航空樞紐，除了看有多少航線、通達多少城市，還要看國際航線的比例。倫敦希斯羅機場和紐約肯尼迪機場的國際航線比例都在百分之八九十，而浦東機場的國際航班比例目前是50%多，仍有很大的提升空間。
另外鄒建軍認為，一個世界級的機場群，至少應該包含一個由多機場構成的國際機場系統。上海已經兩個機場，一定會修建第三個機場。
此前對於“上海第三機場”選址議題一直處於討論中，蘇州和南通均希望落地在自己區域內。此次《綱要》明確提出，規劃建設南通新機場，對它的定位是上海國際航空樞紐的重要組成部分，但並沒提到蘇州機場事宜。
目前長三角地區有23個機場有定期航線，客流超過7000萬級的有一個（上海浦東），一個4000萬級（上海虹橋），一個3000萬級（杭州蕭山），一個2000萬級（南京祿口），三個1000萬級（寧波櫟社、溫州龍灣、合肥新橋），一個700萬級（無錫蘇南碩放），剩餘15個機場客流繼續遞減。
鄒建軍認為，機場群內應該實現良性發展，差異化的分工和協同發展是必然。從客流上來講，各個機場已經初步形成差異化，在運營和商業模式也要形成差異和協同。
“我們看到很多機場拿著大量的財政補貼去飛國際航線，而事實上飛不起來，可能補貼一停航線就沒了。”鄒建軍說，“比如南京和杭州到底應該開怎樣的洲際航線？是跟浦東機場形成拾遺補缺，還是去承接浦東的溢出？這些問題應該考慮。”
長三角地區的市場溢出，使得過去的一些中小型機場得到快速發展，其中最具代表性的是無錫和寧波。
“寧波過去不願意提自己的機場定位是低成本航空，但大部分乘客還是希望越便宜越好，飛往歐美的乘客也是這個想法。”鄒建軍說。現在入駐寧波機場的航空公司中，有四成都是低成本航空，給寧波機場帶來了大量的客流。
“即使寧波航站的承受能力已經遠遠飽和，但航空公司還是願意把運力往那兒放，因為市場擺在這個地方。”鄒建軍認為，這是溢出效應和成本優勢帶來的協同。
長三角地區的航班時刻資源也非常緊張，鄒建軍認為，現在的問題不是把所有機場都做大規模，而是如何把區域內的時刻使用到最高效率。
《綱要》還提到，加快合肥國際航空貨運集散中心、淮安航空貨運樞紐建設，規劃建設嘉興航空聯運中心；統籌空域資源利用，促進民航、通用航空融合發展；深化低空空域管理改革，加快通用航空發展。
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